Веление времени – железные дороги с паровой тягой



Скачать 205.89 Kb.
Дата04.11.2016
Размер205.89 Kb.
1864 – 1920 г.г.

Веление времени – железные дороги с паровой тягой

В первой половине XIX столетия зародился и начал стремительно распространяться на всех широтах Старого и Нового Света принципиально новый сухопутный транспорт − железные дороги с паровой тягой. Только этому виду транспорта оказалось под силу взять на себя перевозку на большие расстояния, независимо от капризов погоды и времени года, все возрастающей массы производимых промышленностью товаров. С приходом даже в самые отдаленные малонаселенные местности, железные дороги неизменно служили мощным катализатором подъема экономики − развивались промышленность и сельское хозяйство, строились поселки и целые города, росло население.

В России первая железная дорога общего пользования, Царскосельская, открылась в 1837 году. Спустя пять лет началось и в 1851 году завершилось строительство двухпутной магистрали, протяженностью 604 версты (645 км), между Петербургом и Москвой. В последующем рельсовая колея протянулась от Петербурга к Вильно, Риге и Варшаве, от Москвы к Сергиеву Посаду, Нижнему Новгороду, Киеву, Курску, Рязани, Воронежу.

Начало созданию железнодорожной сети на Дону положила Грушевско-Донская дорога, которая пролегла от Грушевских угольных копей через столицу земли Войска Донского Новочеркасск к речной пристани у станицы Аксайской. Движение по ней открылось 29 декабря 1863 года (10 января 1864 года по новому стилю). С этой даты и начинает отсчет своей истории Северо-Кавказская железная дорога. Спустя четыре года, в феврале 1868 года, первый поезд прибыл в Ростов-на-Дону, а к началу 1870-х годов будущая столица Дона уже имела два железнодорожных выхода к промышленному центру России Москве: один − через Новочеркасск-Воронеж, другой − через Таганрог-Харьков.

Степное Предкавказье и Северный Кавказ, с их колоссальным экономическим потенциалом, тогда еще не имели надежных транспортных связей с остальной Россией. В 1872 году инженер путей сообщения Р.В. Штейнгель получает концессию и создает акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги. Правление общества во главе с председателем А.И. Фалевичем сразу же разворачивает подготовку к работам по прокладке рельсовой колеи протяженностью 652 версты от Ростова-на-Дону до Владикавказа. Завершилось строительство через три года, «правильное» движение открылось 2(14) июля 1875 года. В общей сложности вошли в строй 37 станций, 4 коренных (основных) и 3 оборотных паровозных депо, главные дорожные мастерские в Ростове, жилые дома, казармы, путевые будки, множество больших и малых мостов и водопропускных труб. Через основную водную преграду судоходную реку Дон перекинулся разводной железнодорожный мост с отверстием 123 сажени. Устроены система водоснабжения, телеграфная связь, сигнализация.

Первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дорогой назначается инженер путей сообщения В.М. Верховский, принимавший участие в ее строительстве. Однако первые годы эксплуатации не приносят прибыли. Дивиденды, гарантированные правительством, выплачиваются акционерам за счет государственной казны.

Для повышения доходности дороги необходимо было наращивать ее перевозочные способности, укреплять материально-техническую базу, строить новые линии, в первую очередь – выход к Черному морю. Но русско-турецкая война и последующее ослабление финансово-денежной системы в стране не способствовали такому развитию событий. Лишь в 1884 году высочайше утверждается новый устав общества Владикавказской железной дороги, предусматривающий сооружение железнодорожной линии Тихорецкая-Екатеринодар-Новороссийск. Одновременно с завершением строительства этой линии в 1888 году были сданы в эксплуатацию первые три пристани в Новороссийском порту. Сразу же резко возрастает поток хлебных грузов на экспорт. Вскоре железная дорога строит в Новороссийске крупнейший в Европе хлебный элеватор. Вкладывает дополнительные средства в развитие портовых сооружений. С того времени ежегодно растут объемы перевозок грузов и пассажиров, увеличиваются доходы и прибыль.

Последнее десятилетие XIX столетия Владикавказская дорога ведет масштабное железнодорожное строительство в пределах Северного Кавказа и Донской области. В 1894 году была открыта линия Беслан-Петровск (Махачкала), давшая выход к грозненской нефти и Каспийскому морю. Дорога возводит свой нефтеперегонный завод в Грозном и портовые сооружения в Петровске. Прокладывает небольшую, но очень важную железнодорожную ветвь от станции Минеральные Воды к интенсивно развивающимся курортам: Кисловодску, Пятигорску, Ессентукам, а вскоре и к Железноводску. От станции Кавказская сделано ответвление к Ставрополю, дающее прямой железнодорожный выход ставропольскому хлебу к Новороссийскому порту. Строится линия Тихорецкая-Царицын, соединившая волжский бассейн с Черным морем. Прокладываются рельсовые пути от Петровска берегом Каспийского моря до Баку, где они стыкуются с Закавказской железной дорогой. В 1901 году строится линия Кавказская-Екатеринодар (Краснодар). В итоге к началу XX столетия общая протяженность Владикавказской дороги достигает 2326 верст. Объемы перевозок грузов возрастают до 180 млн. пудов (2948 тыс. тонн) в год, пассажиров – до 2000 тыс. человек. Валовый доход составляет 27 млн. рублей, прибыль – около 11 млн. рублей.

В наступившем XX веке правление общества Владикавказской железной дороги намеревалось продолжать курс на дальнейшее развитие. Председателем правления в то время был С.И. Кербедз, управляющим дорогой И.Д. Иноземцев. Наметилось строительство линии от Екатеринодара на Туапсе и далее берегом Черного моря через Сухум-Кале до соединения с Закавказской дорогой. Однако печальные события русско-японской войны, первой русской революции и связанные с этим неурядицы и экономический спад, сорвали намеченные планы. Строительство новых линий на дороге надолго приостановилось.

В 1905 году волна экономических забастовок и политических выступлений рабочих прокатилась по всей Владикавказской железной дороге. Вооруженное восстание подняли рабочие главных дорожных мастерских в Ростове. После подавления бунтов последовали аресты, судебные разбирательства и массовые увольнения виновных и участников революционных событий. Все это пагубно сказалось на финансово-экономических результатах, железная дорога в том году потеряла свыше 6 млн. рублей доходов.

Но вскоре наступает успокоение в стране и последующий подъем экономики. В эти годы на дороге развернулись масштабные работы по реконструкции станций, укладке вторых путей, модернизации технического оснащения, закупке нового более мощного подвижного состава. Была реконструирована и расширена важнейшая грузовая станция Новороссийск. Построена хлебная гавань-ковш на левом берегу Дона с подъездными путями к станции Заречная. Обновлен и расширен крупнейший на дороге вокзал в Ростове. На российских заводах по заказам Владикавказской дороги строятся паровозы нового поколения: грузовые серии Э типа 0-5-0 и пассажирские серии Л типа 2-3-1, спроектированные специалистами службы тяги Владикавказской магистрали под руководством инженера В.И. Лопушинского. Вместо устаревшего однопутного разводного моста через Дон в 1912 году начали возводить новый двухпутный мост вертикально-подъемной конструкции. Построены замечательное административное здание управления дороги и дорожная больница в Ростове-на-Дону. Открылись начальные училища (школы) для детей служащих дороги, приют для сирот, общежития для учащихся.

С началом первой мировой войны в 1914 году работа железной дороги значительно осложнилась, существенно изменились грузопотоки, добавились перевозки для нужд войны. В первые месяцы военных действий на Западном фронте дорога потеряла 4160 собственных вагонов. Но при всех издержках и затруднениях Владикавказская дорога успешно выполняла свое предназначение. Не прекратились и строительные работы. В 1916 году открылось движение на вновь построенных линиях: Батайск-Торговая (Сальск), Прохладная-Моздок-Гудермес, и ответвлениях: на Кизляр, Темир-Хан-Шуру (Буйнакск), Святой Крест (Буденновск), Нальчик.

Помимо Владикавказской в начале XX века на Северном Кавказе появилось еще несколько акционерных железнодорожных обществ, развернувших строительство рельсовых путей на территории Кубани и Ставрополья. Общество Армавир-Тупсинской железной дороги открыло в 1915 году линию Армавир-Туапсе с ответвлениями на Лабинскую и Майкоп. Затем продолжило стройку от Армавира на Ставрополь и далее на Петровское (Светлоград), Благодарное и Дивное. Общество Ейской дороги построило линию Ейск-Староминская-Сосыка. Общество Черноморско-Кубанской дороги – две пересекающиеся линии: Крымская-Тимашевская-Староминская-Кущевка и Екатеринодар-Тимашевская-Ахтари. Созданное в 1912 году общество Черноморской дороги, начало сооружение линии от Туапсе на Сочи и далее через Сухум-Кале до соединения с Закавказской железной дорогой. Завершить стройку помешала гражданская война. В итоге ко времени прихода советской власти на Северном Кавказе сформировалась железнодорожная сеть, сохранившая свои очертания без существенных изменений до наших дней.

В 1917 году на железных дорогах наступили тяжелые времена. Свержение монархии и слом устоявшегося жизнеустройства положили начало разрушительным процессам в стране. Положение усугубилось с приходом к власти в октябре 1917 года Советов и началом Гражданской войны.

Почти два с половиной года Донская область и Северный Кавказ оставались, в сущности, театром военных действий, а железные дороги - прифронтовыми. Города и селения, железнодорожные станции и перегоны неоднократно переходили из рук в руки. Гражданская война велась, прежде всего, вдоль рельсовых путей, в боях с обеих сторон принимали участие бронепоезда, оснащенные артиллерией большой разрушительной силы. Неурядицы и самоуправство, грабежи и разбойные нападения, боевые действия противоборствующих сторон привели железнодорожное хозяйство в полное расстройство, дезорганизовали движение поездов. В итоге железным дорогам был нанесен колоссальный ущерб.

В марте 1920 года победившая Красная армия вступила в Новороссийск. В апреле завершилось освобождение Терской области и Дагестана. Владикавказская, Ейская, Армавир-Туапсинская, Черноморско-Кубанская и недостроенная Черноморская железные дороги только теперь оказались на территории, полностью подконтрольной Советам.

Подошли к концу две опустошительные войны, свершились две революции, начинался новый никому неведомый этап в истории нашей страны и в истории железных дорог Дона и Северного Кавказа. Перед глазами людей, переживших военные невзгоды и революционные потрясения, открылась удручающая картина потерь и разрушений. Каждый понимал, как нелегко будет поднимать из руин, и возрождать к жизни полуразрушенное хозяйство железной дороги, восстанавливать управляемость, налаживать регулярное движение поездов. Впереди предстоял тяжелый созидательный труд.

getCacheTime=17 parametersTime=0

beginPageTime=0 doViewTime=17 httpRequestTime=0 requestParamsTime=0

1920 - 1940 г.г.


Восстановление. Путь к успеху

Весной 1920г. на Дону и Северном Кавказе закончилась гражданская война. Первая мировая и гражданская войны отбросили экономику края до уровня середины ХIХ века. В тяжелом состоянии находился железнодорожный транспорт: были разрушены железнодорожное полотно, мосты, связь, выведена из строя большая часть подвижного состава.

Восстановить разрушенное можно было лишь с помощью исключительных мер. На железные дороги распространились методы военной дисциплины. В январе 1920 года была объявлена повсеместная трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий. Из бывших красноармейцев формировались отряды Трудовой армии. Для повышения производительности труда использовали материальную заинтересованность.

Чрезвычайные меры в сочетании с поощрительными, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, целенаправленная агитация и пропаганда дали свои результаты.

На разрушенных участках главного хода Владикавказской железной дороги восстановление шло в рекордно короткие сроки, так как открытие движения на главном ходу этой важнейшей магистрали имело огромное значение для всей страны.

Налаживание работы железных дорог в значительной степени зависело от восстановления износившегося и поврежденного за военные годы подвижного состава и пополнения парка новыми паровозами и вагонами.

Ситуация на Северном Кавказе была не столь драматичной, как на других дорогах. Владикавказская магистраль располагала серьезной ремонтной базой – 4 больших мастерских и 17 крупных депо. Одними из самых мощных и лучших на всей сети были Главные ростовские железнодорожные мастерские (в настоящее время Ростовский-на-Дону электровозоремонтный завод), которые, по сути, были большим заводом. Они выполняли 50% ремонтной программы паровозов и 40% - по ремонту пассажирских вагонов.

К 1923 году тяговый парк дороги был приведен в удовлетворительное состояние. В поездах пригородного сообщения все еще использовали вагоны-теплушки, а в поездах дальнего следования их уже заменили пассажирскими вагонами.

В восстановительный период остро встала проблема квалифицированных кадров. На всех крупных железнодорожных узлах по решению правительства созданы школы ФЗУ (фабрично-заводские училища), открыты техникумы.

Восстановление железнодорожного хозяйства со значительными успехами было полностью закончено к 1928 году. На 1 октября длина дороги составляла 4003,84 км, общая протяженность всех путей – 6708,65 км. Перевозка пассажиров достигла 12928312 человек, грузов - 12162896 тонн. Но эти результаты уже не могли удовлетворять страну. Была объявлена грандиозная программа советской индустриализации, воплотившаяся в пятилетних планах. Неотъемлемой её частью являлась техническая реконструкция железных магистралей.

Принятый курс поставил перед железными дорогами повышенные задачи: значительно увеличить объемы грузовых и пассажирских перевозок. Выполнение этих задач должно было найти реализацию в увеличении мощности локомотивного парка и грузоподъемности вагонов, в усилении пути, совершенствовании СЦБ, развитии станций и узлов.

В период реконструкции огромная работа была проделана по развитию путевого хозяйства. На главном ходу шла сплошная замена рельсов старого образца на тяжелые рельсы типа II-а. На Северо-Кавказской магистрали был построен путеизмерительный вагон системы Долгова, внедрялись механизмы и машины для более эффективного капитального и среднего ремонта пути. До 1930 г. подъемка пути производилась исключительно ручным способом. Основными машинами в путевом хозяйстве стали балластеры. Вместо ручных подбоек применили пневматические и электрические. Были механизированы работы в области оздоровления земляного полотна.

Реконструкция устройств сигнализации и связи началась в восстановительный период. К 1938 году все дальние телеграфные магистральные связи перевели на буквопечатающие аппараты Бодо. Широкое распространение получила телефонная связь. С 1930 г. на грузонапряженных участках стали внедрять светофоры. Широкое применение получила радиосвязь для осуществления оперативного руководства работой, специальные виды радиостанций (КЭБ-радио, радиотелефон, радиосписчик).

В этот же период идёт внедрение электрожезловой системы Д.С. Трегера, полуавтоматической блокировки, устройств механической централизации. Централизация автоматизировала и ускорила операции по приему и отправлению поездов и маневровой работе, повысила производительность труда диспетчеров, высвободила огромное количество сигнальщиков и стрелочников.

Начался процесс механизации сортировочных горок. На станции Батайск введены в действие Северная и Южная механизированные горки. Крупные материальные вложения были сделаны в реконструкцию железнодорожных узлов Ростов, Тихорецкая, Кавказская, Краснодар, Минеральные Воды, Грозный, Гудермес, Торговая, Дербент. На СКЖД стали поступать мощные паровозы, большегрузные вагоны с автосцепкой и автотормозами.

В ноябре 1936 года от перрона Минераловодского вокзала отошел в первый рейс электропоезд. Открылось движение на электрифицированном участке Минеральные Воды – Кисловодск – Бештау – Железноводск. Это был один из первых участков на электрической тяге в СССР.

Технический прогресс способствовал совершенствованию системы подготовки кадров дороги. В 1929 году в Ростове-на-Дону был создан Ростовский-на-Дону механический институт инженеров путей сообщения (РМИИПС). Новый институт активно включился во всесоюзный поход по освоению новой техники и высокопроизводительное ее использование, повышение технической грамотности и культурного уровня рабочего класса.

Значительно улучшились условия труда и быта железнодорожников. Особое внимание уделялось охране труда, спецодежде, строительству жилья, возведению новых клубов, расширению школьной сети.

К 1940 году на СКЖД почти в 3 раза ускорился оборот вагона и среднесуточный пробег локомотива. Вдвое больше стал средний вес грузового поезда, на 69% поднялась участковая скорость (относительно 1913) года. Производительность труда составила 234%.

В 1920-40-егг. менялись границы и названия железных дорог Северного Кавказа. В 1920 году дороги были национализированы. В апреле 1920 было создано Управление Владикавказских железных дорог в составе: Черноморско-Кубанской, Армавир-Туапсинской, Ейской и Черноморской (Побережной) дорог. В мае 1924 года было создано Управление Северо-Кавказских железных дорог имени С.Д.Маркова.

В июле 1925 года Северо-Кавказская железная дорога имени С.Д.Маркова разделена на 2 самостоятельные железные дороги: Северо-Кавказскую с местом нахождения в городе Орджоникидзе (Владикавказ) и Азово-Черноморскую с местом нахождения Управления в городе Ростове-на-Дону.

1 июля 1936 года Азово-Черноморской дороге присвоено имя Клемента Ворошилова, а Северо-Кавказской имя Серго Орджоникидзе. 13 сентября 1943 года Азово-Черноморская железная дорога имени Клемента Ворошилова переименована в Северо-Кавказскую, а дорога имени Серго Орджоникидзе стала называться Орджоникидзевской.



1941 – 1950 г.г.

СКЖД – прифронтовая. Восстановление и обновление – лучше, чем до войны

Великая Отечественная война резко изменила жизнь не только железных дорог, но и всей страны. Уже к концу сентября 1941 года Северо-Кавказская стала прифронтовой, а Ростовское и Шахтинское отделения находились в зоне непосредственных военных действий.

Но и в эти годы суровых испытаний дорога продолжала работать и строиться. Значительная часть квалифицированных кадровых работников ушла в действующую армию, полк народного ополчения, спецформирования. На транспорт пришли женщины, подростки, молодёжь. Новые кадры срочно обучали железнодорожным профессиям. Массовый трудовой и боевой героизм железнодорожников позволил в неимоверно трудных условиях военного времени выполнять многократно возросшие объёмы перевозок, осуществлять мобилизационные доставки грузов, эвакуацию людей и оборудования.

Новые линии были необходимы для эвакуации народнохозяйственных грузов в районы Урала, Средней Азии, обеспечения действующих войск. Большое значение для обороны имели линии Кизляр – Астрахань и Крымская – Тамань, построенные в 1941-1942 годах.

Железнодорожники обеспечивали базирование Северной и Черноморской групп войск Закавказского фронта и подвоз войск, вооружения, грузов снабжения, а также эвакуацию раненых и больных.

Ликвидацию последствий налётов вражеской авиации, восстановление дорог вслед за наступающими войсками осуществляли подразделения железнодорожных войск и спецформирований НКПС, возглавляемые управлениями военно-восстановительных работ. Огромную помощь им оказывали работники военно-эксплуатационного отделения 125 и железнодорожники.

Самые трудные и ответственные задания выполняли колонны особого резерва НКПС. Они водили поезда под бомбёжками и обстрелами, показывая примеры высокой дисциплинированности и мужества при спасении воинских грузов.

В боях за спасение станций и узлов, защищая их от налётов вражеской авиации участвовали дивизионы бронепоездов, сформированные в основном из добровольцев-железнодорожников, овладевших несколькими железнодорожными и военными профессиями. Строили бронепоезда и бронедрезины на заводах Новороссийска и Владикавказа, в вагонных и локомотивных депо Махачкалы, Тимашевская, Тихорецкая, Новороссийска, Ставрополя. Здесь же оборудовали санитарные поезда.

К июлю 1943 года совместными усилиями военных и гражданских железнодорожников, при помощи местного населения были восстановлены 3062 км главных и 675 км станционных путей, 765 искусственных сооружений, в том числе три тоннеля и 111 больших и средних мостов. Уже к концу 1945 года восстановление главного пути составило почти сто процентов.

В 1945 году командование доверило привести первый эшелон с техникой и боеприпасами в поверженный Берлин машинисту Северо-Кавказской железной дороги Андрею Лесникову. В 2005 году на СКЖД в память о легендарном машинисте, решено было назвать его именем локомотив.

В 1945 году был разработан план капитального восстановления и развития СКЖД на период 1946-1950 годов.

На Северо-Кавказской появляются новые электрифицированные участки, современные локомотивы, дорожная техника и средства связи, приборы, обеспечивающие безопасность движения. Внедряются новые устройства полуавтоматической переездной сигнализации для подъездных путей, тоннельной сигнализации и т.д. Системы автоблокировки, электрической централизации постепенно входят в обыденную жизнь магистрали.

В 1949 г. началось строительство Волго-Донского канала, а также железнодорожной линии Куберле – Цимлянская – Морозовская и станции Волгодонская.

getCacheTime=10 parametersTime=0

beginPageTime=1 doViewTime=10 httpRequestTime=0 requestParamsTime=1





screenRenderTime=53






1950 - 2009 г.г.

Северо-кавказская магистраль – от МПС до ОАО «РЖД»

1955 год - в депо Морозовская на смену паровозам СО-17 стали поступать более современные и производительные паровозы серии «Л».

1962-1963 годы - электрифицирован участок Лихая – Чертково – Россошь. Закончилась электрификация участка Невинномысск – Минеральные Воды на переменном токе 25000 вольт. Первый поезд из Невинномысска на электровозе ВЛ-60 привел в Минеральные Воды машинист Геннадий Ветров. Электрификация участка Минеральные Воды – Прохладная была закончена в 1975 году.

1960 - 1980 годы - на отделениях дороги построены контейнерные площадки на 46 станциях. На них были смонтированы электрокозловые краны. В 1981 году их было уже 252 единицы, что значительно ускорило погрузочно-разгрузочные операции и сократило время простоя вагонов и контейнеров.

1977 – 1982 годы - началось строительство грузовых дворов на станциях Ростов-Западный, Краснодар-Сортировочный, Горячий Ключ, Трубецкая, Старомарьевская и др. Всего было построено 24 крупных механизированных грузовых двора, 36 открытых механизированных складов.

1985 год - сооружен западный обход протяжением 13 км для следования поездов с севера-запада на Батайск без захода на Ростов-Главный.

1987 год - введена в эксплуатацию линия Благодарное – Прикумск протяженностью 72 км, проходившая через крупные хлебные районы Ставропольского края и вышедшая на соединение с главным ходом дороги Ростов – Баку.

1993 год - проведена электрификация участка Краснодар – Кавказская, в 1995 году – Афипская – Крымская.

1998 год - началось движение скоростных электропоездов на Краснодар, Таганрог и Армавир. Они доставляли пассажиров в пункты назначения быстрее автобусов, а, зачастую, и дешевле.

1999 год - развернута электрификация одного из важнейших направлений Новороссийск – Котельниково.

Утверждена программа развития средств связи и телекоммуникаций. Началось создание мощной сети передачи данных, связывающей воедино между собой отделения и предприятия с управлением дороги через информационно-вычислительный центр.

2000 год - электрифицирована линия Тихорецкая – Краснодар, в 2001 году – Крымская – Грушевая. Это позволило на 20-25 процентов снизить себестоимость перевозок, получить громадный экономический эффект.

2003 год - 1 октября МПС преобразовано в Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Северо-Кавказская железная дорога стала филиалом ОАО «РЖД».

Среди знаковых событий в производственной сфере: реконструкция вокзалов и всего станционного хозяйства участка Минеральные Воды - Кисловодск к 200-летию региона Кавказских Минеральных Вод.

Выполнен комплекс работ, направленных на увеличение пропускной способности дороги и улучшение взаимодействия с портами, создан логистический центр на станции Новороссийск.

Реконструкция участка Крымская - Анапа, позволила отклонить основной поток пассажирских поездов на Анапу, что значительно улучшило пассажирский сервис и увеличило пропускную способность дороги к одному из самых грузонапряженных портов – Новороссийск.

Принята в эксплуатацию автоматизированная система совершенствования управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3».

Среди важнейших событий 2003 г. на СКЖД в социальной и культурной сфере: открытие после реконструкции железнодорожной больницы на станции Батайск, открытие Музея железнодорожной техники на станции Гниловская.

В 2004 году коллектив магистрали отметил 140-летие основания Северо-Кавказской железной дороги.

Завершено строительство Дорожного центра управления перевозками (ДЦУП) в Ростове-на-Дону, что позволило усовершенствовать технологию управления перевозным процессом и явилось очередным этапом в создании Южного регионального центра управления перевозками,

Усилиями ОАО «РЖД» и при непосредственном участии СКЖД, после перерыва связанного с проведением антитеррористической операции в Чечне, возобновлено движение пассажирского поезда Грозный – Москва.

Открылось железнодорожное паромное сообщение между Россией и Украиной через Керченский пролив.

На крупных пассажирских станциях дороги организованы 13 сервис-центров для улучшения качества обслуживания пассажиров в фирменных поездах. По итогам Всероссийского конкурса фирменный поезд «Тихий Дон» получил приз зрительских симпатий, вагон-ресторан «Тихого Дона» занял второе место, фирменный поезд «Сочи» получил приз за лучший стиль форменной одежды.

12-14 сентября 2005 г состоялась ассамблея начальников железных дорог России в Ростове-на-Дону. Это была первая Ассамблея, прошедшая в статусе ОАО «РЖД» и честь её проведения досталась Северо-Кавказской магистрали.

Статус «фирменного» получил скорый поезд Ростов – Москва №99/100 «Атаман Платов». В его состав был включен вагон со специальным купе для инвалидов, а также вагоны повышенной комфортности эконом- и бизнес-класса.

На СКЖД стали ходить скоростные поезда Ростов – Краснодар, Ростов – Минеральные Воды, Белореченская - Минеральные Воды.

Налажено движение скоростных поездов на участках Белореченская – Туапсе – Адлер, Туапсе – Адлер, Туапсе – Сочи.

Идет коренная реконструкция Новороссийского железнодорожного узла, строительство грузовых портовых терминалов в бухте Железный Рог, развитие железнодорожной инфраструктуры припортовой станции Азов.

На не электрифицированных участках СКЖД стали курсировать первые рельсовые автобусы. Три - в Ростовской области и 1 – на участке Грозный – Гудермес в Чеченской Республике.

По итогам отраслевого соревнования в 2005 году коллектив Северо-Кавказской железной дороги признан победителем среди железных дорог России.

2006 год - для успешного решения проблем по обработке растущего объема грузооборота в смешанном железнодорожно-водном сообщении ведутся работы по развитию и увеличению мощностей в Азово-Черноморских портах, на припортовых железнодорожных станция и подходах к ним. Работы в этом направлении проводятся на припортовых станциях Новороссийск, Туапсе Таганрог, Азов, Ейск. Большая целевая программа с перспективой до 2015 года разработана по развитию железнодорожных подходов к портам Таманского полуострова: Кавказ, Темрюк, Железный Рог.

2007 год - по сравнению с предыдущим годом объем перевозок вырос на 15, 5 процента – это самый лучший результат на сети дорог.

Улучшены и многие другие показатели – увеличилась участковая скорость, ускорен оборот вагона, вырос пассажирооборот. Предусмотрено каскадное обучение большого числа работников. Повсеместно внедряются принципы менеджмента качества (СМК).

Решается вопрос организации скоростного движения на участке Москва – Адлер и Москва – Минеральные Воды. Время в пути следования фирменного поезда №101/102 «Сочи» сообщением Москва – Адлер сокращается на 2 часа 44 минуты. В пути поезд находится 24 часа 58 минут.

Идёт строительство трехпутного электрифицированного участка Лихая – Замчалово. Строительство третьего главного пути позволит на 50 процентов увеличить возможность пропуска поездов на данном участке.

Продолжаются работы по строительству вторых путей на лимитирующих перегонах Котельниково – Мелиоративный и Шаблиевская – Сальск.

Открыт Центр сердечно-сосудистой хирургии и центр телемедицины в железнодорожной больнице на станции Ростов-Главный.

2008 год - СКЖД получила 76 новых электровозов ЭП1 и ЭП1М.

На участке Туапсе - Адлер сдан в эксплуатацию новый железнодорожный тоннель на перегоне Шепси – Водопадный.

СКЖД приобрела статус олимпийской магистрали в соответствии с принятыми решениями по подготовке железнодорожной инфраструктуры к проведению Олимпийских Игр 2014 года в городе Сочи. На Северо-Кавказскую железную дорогу возлагаются задачи по доставке грузов необходимых для строительства Олимпийской инфраструктуры, а впоследствии - участников и гостей Олимпиады.

Развернуты работы по усилению инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе-Адлер. Ведётся строительство грузовых дворов для принятия строительных грузов.

Для решения проблем пассажирских перевозок на время проведения Олимпиады-2014 важнейшими определены объекты: строительство новой железнодорожной линии Адлер – аэропорт Сочи, строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – нижняя станция горнолыжного курорта «Роза Хутор», реконструкция железнодорожных пассажирских терминалов и адаптация их к использованию лицами с ограниченными физическими возможностями.

Доставка пассажиров в аэропорт и обратно будет осуществляться скоростными электропоездами повышенной комфортности по графику, согласованному с учетом движения воздушных судов.

2009 год – 145-летие Северо-Кавказской железной дороги.

getCacheTime=19 parametersTime=0

beginPageTime=0 doViewTime=19 httpRequestTime=0 requestParamsTime=0






screenRenderTime=23





База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница