Вавилова Е. А. Кравченко А. Д



Скачать 241.1 Kb.
Дата22.04.2016
Размер241.1 Kb.



Муниципальное казенное общеобразовательное учреждение

средняя общеобразовательная школа № 19

сельского поселения поселок Алонка

Верхнебуреинского муниципального района Хабаровского края

Вавилова Е.А. Кравченко А.Д.

учащиеся 10 класса

КМОУ СОШ № 19

п. Алонка

Руководитель:

учитель биологии и химии

Шевлякова О.Ю.

2011 год


Оглавление:


  1. Введение………………………………………………………... 3 стр.

  2. Основная часть. ………………………………………………… 4 стр.

Глава I …………………………………………………………… 4 стр.

Глава II ………………………………………………………….. 7 стр.

Глава III …………………………………………………………. 9 стр.

Глава IY …………………………………………………………. 12 стр.



  1. Заключение ……………………………………………………… 14 стр.

  2. Список литературы. ……………………………………………. 15 стр.

  3. Приложения. …………………………………………………….. 16-23 стр.


Цель: Выяснить, есть ли перспективы на будущее у п. Алонка.

Задачи:

  1. Проследить историю строительства БАМа.

  2. Проследить историю строительства п.Алонка.

  3. Провести перепись населения п.Алонка.

  4. Провести социологические исследования на основе переписи населения.

  5. Обратиться в поселковую и районную администрацию с вопросом о перспективах развития поселка.

Введение.

В последнее время в стратегических планах возрождения экономики России все чаще мелькает слово «БАМ» – знаменитая в свое время стройка века, которая не была доведена до конца из-за начавшейся в стране перестройки. Байкало-Амурская магистраль – самый короткий железнодорожный выход в Якутию и к портам Тихого океана.

Согласно экономическим расчетам ОАО «РЖД», перевозка нефти по железной дороге в Китай с месторождений Восточной Сибири более выгодна, нежели ее прокачка по трубопроводу. Тем более что трубопровод еще нужно достроить и загрузить в должном объеме. Свои преимущества имеет железнодорожная транспортировка полезных ископаемых в тихоокеанские порты для последующего экспорта в Японию, Корею, США. А главное – использование потенциала БАМа оживит экономику дальневосточных регионов, что остановит отток и без того немногочисленного населения. Сегодня все идет к тому, что наша Байкало-Амурская магистраль будет востребована к активной жизни. БАМ пересекает 3 крупнейшие природно-климатические зоны: Среднесибирскую, Байкало-Джугджурскую и Амуро-Сахалинскую, свыше 3500 горных водотоков. Проходит через хребты Кодар, Удокан, Становой.

Трасса протяженностью 4287 километров пересекает 11 крупных рек, на ней построено 2230 больших и малых мостов. На прилегающих к БАМу территориях находится четверть запасов российского свинца и меди, половина запасов цинка. Здесь есть глыба магнезита почти в тысячу километров, а также угольный пласт, превышающий площадь Франции в четыре раза. В районе трассы геологи открыли около 30 углеводородных месторождений. В Читинской области выявлено уникальное Удоканское месторождение меди, платины, золота, титана и других редких цветных металлов. Неудивительно, что нашей магистралью ныне усиленно интересуется иностранный капитал. Наш посёлок строился как станция БАМа, поэтому нас очень интересует как будущее БАМа, так и перспективы на будущее нашего посёлка.



Основная (теоретическая) часть.
Глава I.
БАМ строился в два этапа. Первый этап строительства БАМа начался в 1932 году. Непосредственным прологом к строительству Байкало-Амурской магистрали послужили события конца 1920-х – начала 1930-х годов. Нужно было осваивать природные ресурсы Дальнего Востока. Транссибирская магистраль охватывала лишь южные районы. Необходим был второй выход к Тихому океану. В 1927 году начались рекогносцировочные транспортные изыскания трассы Хабаровск–Советская Гавань, организованные Дальневосточным крайпланом. В начале 1930 года дальневосточные краевые организации обратились в Политбюро ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР с докладной запиской о строительстве второй магистральной железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке. Они предлагали построить железную дорогу от действующей Транссибирской магистрали, от станции Тайшет через северную оконечность озера Байкал к Николаевску-на-Амуре и далее к одной из бухт Тихоокеанского побережья, возможно, к Советской Гавани - вариант, который предлагал еще в XIX веке известный географ, исследователь забайкальских земель и будущий теоретик анархизма князь Петр Кропоткин., В этом документе будущая железная дорога впервые была названа БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛЬЮ (БАМ). От нее предусматривалось несколько выходов к Транссибу.

13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Совет Народных Комиссаров потребовал от Наркомата путей сообщения обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа» с тем, чтобы к концу 1935 года обеспечить движение поездов на всем протяжении железной дороги.

В мае 1932 года приступили к организации районных отделений БАМа. Их намечалось создать как минимум пять: на станции Уруша Рухловского района, в селе Пермское Нижнетамбовского района, в Тынде, Зее и во Владивостоке. Каждое районное звено должно было возглавить строительные работы на участке приблизительно в 600 км с числом рабочих восемь-девять тысяч человек. Немедленно, по-ударному нужно было развернуть проектно-изыскательские работы. На полевые изыскания отводился минимальный срок – с 1 июня по 1 октября 1932 года; для составления проекта дороги еще меньше – три с половиной месяца. К 1 января 1933 года проект БАМа должен был быть готов. Затем время представления проекта отодвинули на конец 1933 года. Окончательный вариант БАМа был подготовлен намного позднее.

Жесткость сроков работ по БАМу усугублялась тем, что дорогу предстояло возвести в редконаселенных и малоисследованных районах. Климатические и топографические условия нашего края суровые. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом, прерываемые топкими труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним делалось невозможным. Постройка новой железной дороги требовала металла, машин, механизмов, лесоматериалов и многого другого. Все это нужно было завозить. Даже срочные грузы шли по два-три месяца. Ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими собственными силами вести такое большое строительство, как БАМ. В середине 1932 года Байкало-Амурскую магистраль строили всего 2500 человек. Грамотных высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало. Набрать людей на западе СССР и доставить их на строительство БАМа было делом нелегким. Плохо снабжаемые в дорогу и в дороге, лишенные питания на остановочных пунктах, рабочие либо разбегались в пути, либо прибывали на строительство в нетрудоспособном состоянии. Попытки осуществить набор рабочих в районах развернувшегося строительства вызывали вполне понятную негативную реакцию местных советских и партийных органов. На работу в БАМовские организации переходили рабочие Дальнего Востока и колхозники. Одним из последствий этого явился развал части колхозов: многие рабочие были из числа тех, кто бежал от голода и коллективизации.

Документы 30-х годов доносят до нас феномен массового энтузиазма людей, их стремление трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии и рабочего класса и полагали: никаких непреодолимых препятствий нет для строительства, а есть неудачи и трудности. Рабочие планы выполняли на 120–150 процентов. Но реальность оказалась суровой. Отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих, низкая квалификация многих строителей и т.д. привели БАМ к четвертому кварталу 1932 года «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников удалось выполнить на 25,8%, план лесозаготовок – на 10,6%, земляных работ – на 19%. Финансирование БАМа на некоторое время было прекращено.

В октябре 1932 года нашли выход из сложившейся ситуации – передача строительства Байкало-Амурской дороги из подчинения Народного комиссариата путей сообщения в ведение Объединенного государственного политического управления при СНК СССР – ОГПУ. Именно такой подход был подготовлен апрельскими решениями СНК СССР, подключившими к обеспечению БАМа рабочей силой три организации – Наркомат путей сообщения, Наркомат труда и ОГПУ. Расчет был верным и далеко не случайным. Если верить М.Д.Берману, начальнику Главного управления исправительно-трудовых лагерей ОГПУ, то прямой директивой ЦК ВКП(б) и советского правительства являлась следующая: «Лагерями должна руководить такая организация, которая сможет выполнить крупные хозяйственные поручения и начинания советской власти и освоит ряд новых районов...» Число заключенных в исправительно-трудовых лагерях ОГПУ постоянно увеличивалось: в 1930 году – 175 000, в 1933 году – 334 300. Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь стал крупнейшим подразделением ГУЛАГа. Его формирование началось в конце 1932 года при наличии нескольких тысяч заключенных. По архивным данным, в 1934 году в БАМЛАГе было свыше 100 000 человек, а на завершающей стадии своего существования БАМЛАГ имел численность 291 384 человека. Кроме заключенных, имелась охрана и вольнонаемные специалисты (около 7%).

Само Управление БАМЛАГа находилось в городе Свободном, это 400 км от Тынды. Начальником БАМЛАГа был назначен Н.А. Френкель.

Из десяти заключенных семь-восемь участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, насыпали полотно, рубили лес и делали шпалы, строили мосты – в общем, все то, что необходимо для строительства железной дороги.

Перед БАМЛАГом были поставлены три главные задачи: первая – строительство Байкало-Амурской железной дороги; вторая – прокладка вторых путей на Транссибе; третья – лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота.

БАМЛАГ представлял собой огромнейшее образование. Строительство БАМа вели большие силы. Примерно на каждые 10 километров строительства был лагерь численностью свыше 700 человек. И все-таки БАМЛАГу не удалось выполнить ни постановления СНК СССР (октябрь 1932 года), ни решения бюро Далькрайкома ВКП(б) от 13 июня 1933 года – завершить строительство головного участка БАМа к 1 января 1934 года. Лишь к двадцатой годовщине Октября было открыто движение поездов на участке БАМ–Тында. С нечеловеческим напряжением сил и огромными людскими потерями шло строительство Байкало-Амурской магистрали. За шесть лет были построены вторые пути Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, соединительные ветки БАМ–Тында, Волочаевка–Комсомольск, Ургал–Известковая. В 1939 году подразделения Нижнеамурского лагеря НКВД приступили к сооружению восточного направления БАМа – от Комсомольска до Советской Гавани. БАМЛАГовцы за шесть лет вручную уложили почти 2700 км дороги, реконструировали станции, депо, создавали новые рабочие поселки, больницы, школы, клубы, стадионы. В июне 1938 года вышло еще одно постановление СНК СССР «о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Оно требовало сдать дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 году, но дальнейшие события внесли в эти планы изменения. В том же 1938 году БАМЛАГ, как выполнивший в основном свое назначение, был расформирован. На его базе было создано шесть крупных лагерей под общим управлением железнодорожного строительного управления ГУЛАГа НКВД СССР с центром в городе Свободном. В 1941 году головной участок БАМа, ветка БАМ–Тында, был сдан в постоянную эксплуатацию. Война прервала ударную стройку, на которой трудились отверженные граждане СССР. К началу Великой Отечественной вступили в строй действующих железнодорожные пути Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, Тахтамыгда – Тында, Известковая – Ургал. Никто и предположить не мог, что через год уложенные рельсы исчезнут с насыпи.

В тяжелом сорок втором транспортная ситуация под Сталинградом стала критической: однопутки от Тихорецка и Лихой оказались в тылу врага. Дорога Поворино – Сталинград разрушена. Необходимо было срочно возвести рокаду. Изыскание трассы и строительство поручили бамовцам. Возглавил работы генерал-майор Федор Гвоздевский.

Строительство рокады началось в феврале. Шло оно под непрерывными бомбежками, в условиях постоянных пожаров и разрушений. Не хватило рельсов. Государственный комитет обороны принял беспрецедентное решение: разобрать верхнее строение пути на участках Тахтамыгда – Тында и Известковая – Ургал. Эшелоны с бамовскими рельсами спешно пошли на запад, на станцию Поворино.

На сто третьи сутки прокладка пути была завершена. Новая железнодорожная ветка стала дорогой жизни для осажденного Сталинграда. По ней к Волге доставлялись свежие войска и боевая техника. Пополняться Бамлаг стал лишь после Победы. Потянулись эшелоны с дезертирами, полицаями и, увы, с освобожденными из фашистских застенков военнопленными. С востока на БАМ везли пленных японцев. На долю послевоенных зэков выпало восстанавливать ветки примыкания к Транссибирской магистрали. Ф. Гвоздевский, дослужившийся до звания генерал-лейтенанта, умер в 1962 году в Москве, будучи на пенсии. Бамлаг прекратил существование после смерти вождя народов.
Глава II.
Строительство БАМа возобновилось лишь в 1974 году. (Карта БАМа, см. приложение № 8)

Великая советская стройка была частью крупнейшей государственной программы по освоению недр, развитию и заселению Сибири, Севера и Дальнего Востока. Деньги для этого закладывались в госбюджете СССР. Стройка была объявлена ударной комсомольской. Такое решение принял XVII съезд ВЛКСМ в апреле 1974 года. И уже в апреле на строительство магистрали отправился первый Всесоюзный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ во главе с Героем Социалистического Труда Виктором Лакомовым. Отряд был сформирован из комсомольцев, представляющих все советские республики. Молодые люди ехали по зову сердца, движимые энтузиазмом и великой верой в силу труда, идеалы добра, справедливости. Примером для них были Николай Островский, герои-молодогвардейцы, герои-целинники. В летописи БАМа читаем: в честь 70-летия Н.Островского строители встали на корчагинскую вахту. В такие дни строители трудились с особым энтузиазмом. Всем хотелось быть похожими на Павку Корчагина, Алексея Стаханова, Ивана Стрельченко.

Строительство БАМа было разбито на три участка: восточный, центральный и западный. Земляное полотно и рельсовые пути на восточном участке укладывали исключительно солдаты железнодорожных войск. Пристанционные поселки возводили посланцы союзных республик тогда еще великой державы Тында, например, построена москвичами, Улькан — азербайджанцами, станцию Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичеру - Эстония, Таюру - Армения, Солони – таджики, Северобайкальск — ленинградцами, Новый Ургал — украинцами, Алонка — молдаванами, Биробиджан - пензенцами.......

На центральном участке, бок о бок с комсомольцами-добровольцами, тоже трудились строители в погонах. Наконец, 29 сентября 1984-го года в 10:05 по Москве на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области) произошла "Золотая" стыковка. Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет!

27-го октября по БАМу уже было открыто сквозное движение.

Предоставим слово одному из участников стройки века, который прибыл на БАМ в ноябре 1974 года, когда магистраль начала свое второе рождение.

«Место дислокации нашей железнодорожной бригады было обозначено на топографической карте красным флажком с названием будущей станции – Алонка. Мы высадились в первозданной тайге и начали бамовскую жизнь с костров и палаток. Ветки примыкания мы проехали на разных видах транспорта несколько раз. Бывшая Тахтамыгда превратилась в узловую станцию – БАМ. От станции Известковой до Ургала новая трасса шла в стороне от прежней насыпи, сооруженной первыми бамовцами. Места здесь гиблые и почти безлюдные. Чего стоят одни названия редких поселений – Ургал, Тырма, которые переводятся на русский как «черт», «ведьма».

Несмотря на то, что новостроители были обеспечены теплой одеждой, нормальным питанием, утепленными палатками, бытовыми вагонами и сборно-щитовым жильем, люди, случалось, обмораживались лишь потому, что ночью выходили по большой нужде. Морозы под пятьдесят обычны для тех мест.

В первую зиму и солдаты, и офицеры жили в палатках. Это не приют для туристов, а полотняный дом с двухъярусными кроватями и печкой-буржуйкой. Топили печку круглосуточно. Но спать все равно приходилось в шубах, шапках и валенках. Если во время сна шапка слетала с головы, волосы примерзали к железной спинке кровати.

Мари и болота, рожденные вечной мерзлотой, – тоже обычны. Плюс таежные пожары, внезапные наводнения среди короткого комариного лета, карстовые провалы, оползни с потревоженных бульдозерами сопок... Главное для нас было отсыпать до поселка Ургал автодорогу, чтобы весна не отрезала Алонку от внешнего мира. Успели, отсыпали.

Когда зазвенели ручьи, сержант-почтальон поехал в Ургал за почтой. Но вскоре вернулся и доложил:

– На нашей дороге лес за сутки вырос. Не проскочить.

Комбриг сам поехал взглянуть на такую непутевщину. Точно, на дороге стоял сплошной стеной лес, а ближняя сопка, еще накануне радовавшая глаз стройными лиственницами, оказалась совсем плешивой. Объяснение было одно: вечная мерзлота начала оттаивать, вспучила слой почвы и столкнула вместе с деревьями на дорогу.

Вечная мерзлота не раз преподносила нам сюрпризы. Изгибала уложенные в насыпь рельсы, корежила сваи временных мостов, превращала в болота строительные площадки. Каково же было строителям в тридцатых годах, вооруженным лишь кирками, лопатами и тачками? Погоны не мешали нам ощущать себя комсомольцами-добровольцами. Один из наших бардов сочинил песню, в которой были такие слова: «Мы день начинали с холодным рассветом и шли по распадкам в глухую тайгу. И где не ступала нога человека, железный рисунок чернел на снегу». Энтузиазм был не лозунговый, не показной. Роты пробивались сквозь глухомань, рвали скалы на щебень для насыпи, возводили мосты, укрощали вечную мерзлоту. Мы мечтали о Красном поезде с кумачовыми транспарантами, который пройдет в будущем по нашей дороге. Увы! Не дождались. Глашатаи постперестроечных лет обозвали нашу стройку ошибкой века» (бамовец Сергей Георгиевич Левченко (депутат фракции КПРФ от Иркутской области)) 1984 год. 28 апреля — на восточном участке на разъезде им. Героя Советского Союза В.П. Мирошниченко уложено «золотое» звено. Сомкнулись рельсы 1470-километровой трассы.  В 90-х Байкало-Амурская магистраль переживала трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время как у Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача — сохранить работоспособность Транссиба. По состоянию на 2006 год БАМ административно разделён. Восточная часть БАМа является сейчас частью Дальневосточной железной дороги, западная часть — Восточно-Сибирской железной дороги.



Глава III.
Посёлок Алонка расположен в Верхнебуреинском районе Хабаровского края.

«Хабаровский край и Амурская область разделяет самый высокий на участке Тында - Ургал Туранский хребет. В течение восьми лет две мощные бригады вели штурм этого перевала навстречу друг другу - с запада и востока. В декабре 1974 г. на ст. Ургал прибыли эшелоны железнодорожной бригады из г.Омска, которыми командовал подполковник А.М. Железнов. Место ее дислокации - Этеркэн. Ныне полковник в отставке, он вспоминал: "Действительно, по первоначальному плану передислокации бригада должна была идти на Этеркэн. Но как туда добраться своей бригадой от ст. Ургал, где кончаются рельсы линии Известковая - Чегдомын. Только по зимникам. Наши "разведчики" доложили, что между реками Бурея и Туюн на Воспоруханском перевале есть очень симпатичная сопка. Охотники прозвали ее Соболиной. Вот если туда посадить наше стройуправление - 310 и четыре батальона! Плацдарм удобный: можно идти на юг к Ургалу и на север - к Этеркэну. Проблемы с передислокацией уменьшаются в десятки раз.


А самое главное - есть надежда, что к весне можно отсыпать притрассовую автодорогу. А это более надежная связь с Ургалом. Наши идеи поддержал командир корпуса - генерал-лейтенант Ф.И. Прибов". Первым на Алонку пробился десант подполковника Д.Х.Халимдарова. Как только пробили зимник на Воспорухан, по нему к р. Алонке прошли 2 батальона: мостовой - во главе с командиром майором Чукалиным, и механизации - под командованием подполковника Войнича. Первую колонну на Туюн повел капитан Шехтман. Жизнь, между тем, каждый день ставила новые задачи. В апреле зимник провалился. Теперь главная надежда была на притрассовую автодорогу, которую строили день и ночь два мехбата. Первый - под командованием подполковника Бидзикоева от Алонки, второй - от мостового перехода через реку Бурея, через Чебангду - под командованием капитана Ференца. В тот же день было закончено строительство 612-метрового моста через р.Бурея мостовиками, которыми командовал майор Светлов. По автодороге пошли колонны автомашин со стройматериалами и продовольствием. А мехбаты начали отсыпку дороги от Алонки на Воспорухан и насыпи под магистраль до Буреинского моста. Полковник запаса Д.Х. Халимдаров вспоминал: Алонка, или Олонка, в переводе с языка местного коренного населения означает "одинокая береза". Действительно, поселок этот был построен в березовом лесу». (А.Максимов. «Седые тальники»,1984год)
Строительство временного посёлка началось в августе 1975 года. В Молдавии был сформирован первый отряд строительно-монтажного поезда под руководством главного инженера Жилкова А. А. Всего три недели было дано первым 32 специалистам – шофёрам, бульдозеристом, плотникам - на устройство. Задание поставлено непростое – за короткое время построить временный посёлок и промбазу. И вот к зиме в Алонке появились первые три общежития, овощехранилище, продовольственный склад, банно-прачечный комбинат, стояла почти готовая столовая. Потом наступила первая Бамовская зима. Её не ждали сложа руки, но внутренне побаивались: вдруг не выдержат, покинут стройку. К счастью дружба победила и это коварство природы. Работа по сооружению временного посёлка шла с ещё большей энергией. Появилось тепло, вода, свет, много хороших и благоустроенных жилищ. За зиму выросли ещё четыре общежития, амбулатория, почта, телеграф, сберегательная касса, магазин. Поднялось пять жилых домов с коммунальными удобствами, постоянная электростанция, котельная и другие нужные объекты. Украсил посёлок клуб «Флуераш», гостиница «Кодру», магазин «Ляна», детский сад «Флоричика». Гордость молдаван растворобетонный узел. Он мог выдавать в час десять кубометров бетона. 16 мая 1976 года жительница посёлка Татьяна Елфимова родила дочку, первую в Алонке. По обоюдному согласию назвали в честь будущей станции - Алёнкой. Постоянный поселок начал строиться в 1976 году, разместился напротив военного городка (Старая Алонка), правда, их разделяла сопка Соболиная, поросшая багульником и смешанным лесом. В ноябре 1975 г. по новой автодороге на станцию Воспорухан прибыл первый автопоезд. Привел его к месту дислокации капитан И. Шехтман. Мехбатальоны повели отсыпку дороги на Этеркэн. Своими силами воины в посёлке Старая Алонка построили баню и клуб, который в шутку назвали "Красный чум". В мае 1976 г. началась разработка скальной выемки на Чебангде, в мае 1977г. рельсы БАМа перешагнули через р. Бурея, в июне заложили опоры моста через р.Туюн, в апреле 1977г. открылось движение по автодороге Алонка - Этеркэн - Февральск. Почетное право уложить последний кубометр земли завоевали водитель В.Федоров и машинист экскаватора М. Довнарь. Автомагистраль строили подразделение М. Лозариди и воины из бригады офицера Г. Когатько. В ноябре путеукладчик дошел до поселка молдавских строителей и остановился. Путевым батальоном командовал майор В. Караванов. До ст. Алонка осталось несколько сот метров. Здесь надо было построить глубокую выемку. Больше года работала техника, гремели взрывы. Героями этой битвы стали бульдозерист Ю.Зуб, экскаваторщик А. Сморгунов, буровик В. Шакалынш, братья-близнецы Мережко. Майор В. Караванов довел свой путевой батальон до Этеркэна. Он отдал стройке более двадцати лет своей офицерской службы. Только 7 декабря 1978г. долгожданный поезд прибыл на ст. Алонка, а путеукладчик медленно двинулся к ст. Этеркэн. Командовал им старший лейтенант Н. Гусинов. Отлично работали оператор рядовой В. Крикунов и его товарищи Х. Омержанов и А. Саморуков. 7 октября 1980 г. в торжественной обстановке уложили последнее звено главного рельсового пути восточного участка БАМа на границе Хабаровского края и Амурской области. Здесь соединились 2 железнодорожные бригады: одной командовал полковник Г.И. Когатько, другой - полковник И.И. Романьков.
16 октября 1980 г. механизированные подразделения под командованием офицеров - лауреатов премии Ленинского комсомола В. Трача, В. Лобанова, а также капитанов А. Алексеева, Б. Шиныбаева, Осадчего из бригады полковника И.И. Романькова первыми вышли на границу Амурской области. Здесь на вершине перевала они встретились с передовыми батальонами бригады полковника Г.И. Когатько. По-ударному трудились экскаваторщики Ю. Гейко, Г. Асеев, В. Луков, С. Мазур, бульдозеристы А. Меркулов, А. Шарипов, электросварщики Ю. Филип, Ю. Пейко, путейцы подразделения майора В. Караванова.7 октября 1980 г.почетное право уложить "серебряное звено" получили бойцы взвода капитана В. Айдыняна, которые только в 1980 г. построили 19 мостов и искусственных сооружений. Самоотверженно работал коллектив путеукладчика под командованием старшего лейтенанта Н. Русинова. Большой вклад в досрочное завершение укладки пути внесли Е.Кирпа, А.Какулин, Г.Молодцев и многие другие
В честь этого события подразделение офицера Б. Шиныбаева на границе двух регионов установило стелу - два 12-метровых рельса, увенчанных эмблемой железнодорожных войск. А подразделения и путеукладчик алонкинской бригады двинулись в Амурскую область покорять Туранские сопки до ст.Февральск.
Шло время, строились постоянные поселки, а в них - школы и детские сады. В 1980 г. был пущен в эксплуатацию детский сад в постоянном посёлке, его назвали «Таёжный». Первая многоэтажная школа на линии появилась в 1979г. в п. Алонка. Ее создатели - строители из Молдавии. Первые учителя, которые работают там и по сей день, - отличники народного образования Т.К.Капитонова и Т.Н.Глушенко. В.И. Цымбалюк была первым директором школы с 1975 по 1980 г. Затем школу возглавляли Н.А. Котонец, Ю.И.Чернигов и А.С.Морозов. Учительские коллективы формировались быстро. Педагоги работали в 2-3 смены, создавали учебно-методическую базу, оформляли кабинеты, учились сами. Трудностей было много, но каждый коллектив стремился к тому, чтобы образование на БАМе было таким же качественным, как в тех местах, откуда приехали люди. Кружки, лекции, факультативы, дополнительные занятия делали выпускников конкурентноспособными на вступительных экзаменах в лучших вузах страны. Здание вокзала сдано в эксплуатацию в 1981 году, здание ТОЦа в 1982г, в этом же году был пущен в эксплуатацию и ФАП, в то время там работали врачи стоматолог, терапевт, педиатор, акушер-гинеколог. (Книга об истории Восточного участка БАМа)

Сейчас в нашем посёлке Алонка действуют организации: ДВОСТ ОАО «РЖД» Ургальская дистанция сигнализации, централизации и блокировски, Этыркэнская дистанция пути, ООО «Тепловик», ОАО «Дальтепломонтаж» и другие. Посёлок расположен в 122 км от р.п. Чегдомын, есть ж/д станция. Населения насчитывает 430 человек.


Глава IY.
Практическая часть.

Провели социологические исследования на основе переписи населения.



  1. Население п. Алонка (См. приложение 1)

1975г. 2560 человек

1991г. 1100 человек

2010г. 431 человек


  1. Половое соотношение населения (с детьми) (См. приложение 2)

Женщины: 204

Мужчины:227



  1. Взрослое население (без детей) (См. приложение 3)

Женщины:192

Мужчины:149



  1. Естественный прирост населения.(18) (См. приложение 4)

Родилось 28 человек

Умерло 10 человек



  1. Распределение рабочих мест среди жителей поселка Алонка. (см. приложение 5)

Ж/Д

Образование

Отдел культуры

Лесное хозяйство

Котельная

ЧОП

ЧП

Пожарное депо

Соц.защита

ЖКХ

КНС

Почта

Торговля

Амбулатория

Вахтовая раьота

Столовая школьная

Песионеры

Инвалиды

Безработные

Домохозяйки

143

31

2

14

26

5

7

9

1

6

14

2

7

3

3

2

51

5

17

6

6. Количество детей в дошкольном учреждении. (См. приложение 6)

3 января 1977 года был открыт садик во временном посёлке назывался «Флоричика» (Цветочек). До 1979 года один садик, 125 детей. В 1979 году открывают второй садик – «Таежный». Во Флоричике осталось 85 детей, а во втором садике на новой Алонке 127 детей.



  1. год - 125 детей

1979 год – 212 детей

2010 год – 27 детей

7. Количество учащихся в МОУ СОШ поселка Алонка с 1975 по 2011 год

(См. приложение 7)

1975 год – 11 человек

1979 год (новая школа) – 340 человек

1985 год – 276 человек

1995 год – 153 человека

2010 – 46 человек

Был отправлен запрос в поселковую и районную администрации, были получены письма:



  1. Поселковая администрация. Приложение № 8.

  2. Районная администрация. Приложение № 9.

В работе были использованы фотоматериалы прошлого и настоящего Алонки.

Приложение № 11.




Заключение.
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ, 05 апреля, ДВ-РОСС. «Снова время гудит – БАМ!» Эта песня строителей Байкало-Амурской магистрали может получить вторую молодость. Власти решили, что БАМ надо достраивать. Дело в том, что комсомольцы-добровольцы в свое время проложили только одну колею. А потом пришла перестройка, и БАМ был объявлен величайшим экономическим провалом. А тут оказалось, что порты Дальнего Востока перегружены и нужна железная дорога. В самое ближайшее время на Дальнем Востоке будет реализован новый мегапроект, об этом уже заявил полпред президента в регионе Виктор Ишаев. В России снова будут строить БАМ. Точнее, достраивать то, что не успели закончить первостроители общесоюзной стройки.

- Там, где БАМ однопутный, он должен стать двухпутным. Там, где участки не скоростные, они должны быть скоростными. А самое главное, необходимо исключать тепловозную тягу и создавать инфраструктуру электротяги, – комментирует полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев.

По нашему мнению, БАМ может и должен развиваться, ведь огромные богатства Дальнего Востока просто необходимы нашей стране. А с развитием БАМа, будет развиваться и наш посёлок. Направлений развития посёлка много, мы предлагаем следующие:


  1. Строительство второй ветки БАМа.

  2. Лесоперерабатывающая промышленность (глубокая переработка древесины).

  3. Производство бутилированной воды.

  4. Организация переработки местного сырья (дикоросов: папоротника, ягод и грибов).

  5. Туризм (строительство баз отдыха, с разработкой водных и пешеходных маршрутов; рыбалкой, охотой).

Литература:



  1. Зуев В.Ф. « История Восточного участка БАМа», 1987 год.

  2. Зуев В.Ф. «Первопроходцы восточных магистралей России», 2001 год

  3. Максимов А. «Седые тальники», 1984 год.

  4. Ресурсы сети Интернет:

http://bam.railways.ru/history.html

http://corridors.rzd.ru/isvp/public/corridors

http://www.veter-s.ru/index/id/6115

http://www.bestreferat.ru/referat-41676.html

http://www.bamts.ru/bamstory

http://bam.railways.ru/history_komsomol.html

http://www.urokiistorii.ru/node/253

http://letopisi.ru/index.php

  1. Фотоматериалы школьного музея.

  2. Энциклопедия Хабаровского края и ЕАО, 1995 год.


Приложения.
Приложение № 1.

Приложение № 2.



Приложение № 3.



Приложение № 4.



Приложение № 5.



Приложение № 6.



Приложение № 7.



Приложение № 8.

Карта БАМа.



  • Карта Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей

  • Транссибирская магистраль = красная линия

  • Байкало-Амурская магистраль (БАМ) = зеленая линия

  • Историческая линия между Москвой и Омском = голубая линия

  • столицы стран = жёлтые точки.





Приложение № 11.

Фотоматериалы:










База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница