Васильев С. Н. академик ран, директор Института проблем управления ран



Скачать 223.26 Kb.
Дата27.10.2016
Размер223.26 Kb.
Васильев С.Н.

академик РАН, директор Института проблем управления РАН



Гончаренко С.С.

профессор, президент Евроазиатский транспортный инновационный центр


Инновационная Транспортно-промышленная интеграция как механизм управления ускоренным развитием России и украины


  1. Необходимые стратегические рубежи и новые масштабы хозяйственного развития России, Украины, стран СНГ

Требования качественного повышения качества жизни граждан России, Украины, других стран СНГ, а также обеспечения их национальной безопасности, включая территориальную, сырьевую, промышленную, технологическую, социальную, демографическую, диктует этим странам необходимость многократного повышения экономического потенциала.

Необходимые целевые рубежи стран СНГ исходят из уже набранного экономического пьедестала США, Китая и Индии, темпов их экономического роста, а также чрезвычайно низкого уровня ВВП России, не соответствующего ее реальному потенциалу мировой державы. Реальный потенциал Украины никак не может уступать потенциалу таких европейских государств как Италии, а в последующем Франции. Уровень же валового внутреннего продукта стран СНГ и Балтии наглядно показывает их совсем скромные места в мировом рейтинге, табл.1.



Таблица 1. Распределение стран по уровню внутреннего валового продукта за 2010

По ВБ 2010 г.

По МВФ 2011 г.

По Книге фактов ЦРУ 2011г

Место

Страна

ВВП по ППС $млрд.



Земля

76647.403



Европейский союз

15878.231

1

США

14586.736

2

КНР

10169.521

3

Япония

4301.822

4

Индия

4194.856

5

Германия

3044.241

6

Россия

2812.383

7

Великобритания

2233.883

8

Франция

2194.118

9

Бразилия

2185.421

10

Италия

1908.569

38

Украина

308.298

53

Казахстан

196.608

56

Белоруссия

134.561

71

Азербайджан

89.292

72

Узбекистан

87.026

80

Литва

60.383

93

Туркмения

39.488

95

Латвия

36.586

107

Эстония

26.837

114

Грузия

22.419

124

Армения

16.556

129

Таджикистан

14.767

134

Киргизия

12.107

139

Молдавия

10.995




Место

Страна

ВВП по ППС $млрд.



Земля

78852.864



Европейский союз

15788.584

1

США

15064.816

2

КНР

11316.224

3

Индия

4469.763

4

Япония

4395.600

5

Германия

3089.471

6

Россия

2376.470

7

Бразилия

2309.138

8

Великобритания

2253.585

9

Франция

2216.769

10

Италия

1828.601

37

Украина

327.937

51

Казахстан

214.840

59

Белоруссия

141.014

71

Узбекистан

94.151

73

Азербайджан

93.193

85

Литва

61.432

95

Туркмения

41.548

101

Латвия

34.629

107

Эстония

26.950

115

Грузия

24.269

128

Армения

17.978

131

Таджикистан

16.011

136

Киргизия

13.172

141

Молдавия

12.043




Место

Страна

ВВП по ППС $млрд.



Земля

74540.000



Европейский союз

15390

1

США

15040

2

КНР

11300

3

Индия

4463

4

Япония

4389

5

Германия

3085

6

Россия

2373

7

Бразилия

2284

8

Великобритания

2250

9

Франция

2214

10

Италия

1826

37

Украина

327.4

51

Казахстан

214.5

59

Белоруссия

140.9

72

Узбекистан

94.04

74

Азербайджан

93.02

85

Литва

61.3

95

Туркмения

41.51

102

Латвия

34.58

108

Эстония

26.93

116

Грузия

24.28

129

Армения

17.95

132

Таджикистан

16.01

137

Киргизия

13.16

141

Молдавия

12.04



Источник: http://ru.wikipedia.org/wiki.

Источник: http://www.tadviser.ru/index.php.

Сравнительные экспертные оценки развития лидирующих стран показывают необходимые рубежи экономического роста, которые должны быть поставлены перед Россией на первую половину XXI века, табл.2, 1 и 3.

Таблица 2. Соотношение ВВП лидирующих стран на перспективу 2050 года

Таблица 3. Рейтинг стран по ВВП до 2050 г. в терминах ППС






Место в рейтинге ППС на 2009 г.


Страна ВВП в терминах ППС (в ценах 2009 а в млрд. долл. США)


Место в рейтинге ППС на 2050 г.


Страна Прогнозная оценка ВВП в терминах ППС (в ценах 2009 года в млрд. долл. США)

1

США 14256

1

Китай 59475

2

Китай 8888

2

Индия 43180

3

Япония 4138

3

США 37876

4

Индия 3752

4

Бразилия 9762

5

Германия 2984

5

Япония 7664

6

Россия 2687

6

Россия 7559

7

Великобритания 2257

7

Мексика 6682

8

Франция 2172

8

Индонезия 6205

9

Бразилия 2020

9

Германия 5707

10

Италия 1922

10

Великобритания 5628

Источник: оценки Всемирного банка за 2009 г., прогнозы, основанные на модели PwC, на 2050 г. - http://www.pwc.ru/ru_RU/ru/globalisation/assets/World-in-2050-ru.pdf; www.pwc.co.uk/economics.


Таким образом, ВВП России к рубежному сроку 2025 г. обязан увеличиться в 7-10 раз относительно экспертных прогнозов с удержанием достигнутых темпов роста до 2050 года. Причем ВВП должен основываться на материальной, а не виртуальной базе. Пока поставленные Правительством РФ целевые рубежи для экономического роста и социального развития России явно занижены, и должны быть коренным образом пересмотрены и научно обоснованы. Точно такие же задачи стоят перед Украиной, другими странами СНГ.

Насколько реальна стоящая задача, показывает опыт Советского Союза, ВВП которого к предреформенному периоду достиг 42-45% США (рис.1). Сейчас все страны СНГ даже с учетом потенциала республик Балтии суммарно едва дотягивают до 23% ВВП США.

Основной причиной столь значительного экономического падения является разделение государства на политически и экономически обособленные части.

Разделенность стала причиной не только экономической изоляции, но и поводом для ограничения подачи жизненно важных ресурсов соседям, причиной военных противостояний. Этим, безусловно, пользуются мировые конкуренты, применяя любые методы разобщения, от избирательных инвестиций и политических шагов, до вовлечения в военные объединения. Насколько радикальными могут быть действия мировых оппонентов, показывает волна дестабилизации, поочередно прокатившаяся через Балканы, Северную Африку, Ближний и Средний Восток и другие регионы мира. Разобщение республик Советского Союза ослабило их экономический потенциал и не позволило получить весомых политических позиций в мировой и региональной системах.



Рис. 1. Динамика соотношения ВВП СССР и США.

Источник: http://images.yandex.ru/yandsearch?text.
Все республики, включая Россию, отформатированы мировым сообществом в качестве сырьевой базы и младшего партнера, поставляющего на переработку в развитые и ускоренно развивающиеся страны промежуточную продукцию нижнего технологического передела с заведомо невысоким качеством, малой добавленной стоимостью, и экологически тяжелой технологией производства. Так в частности, Россия и Украина, не найдя спроса на свой металл в собственных странах, друг у друга, экспортирует его в европейские страны. И там после соответствующего передела с повышенным качеством и, соответственно, стоимостью, продается на мировом рынке, в том числе и для России с Украиной.

Мощнейшие позиции у России и Украины были в научно и промышленно интегрированном аэрокосмическом комплексе, ряде других отраслей. Разрыв научных и промышленных кооперационных связей привел не только к замедлению реализации, а подчас и срыву перспективных проектов, параллелизму исследований, удорожанию разработок.

В существующих условиях России необходимо найти то направление, те механизмы, меры и шаги, которые обеспечат выполнение наиглавнейшей для наших стран задачи резкого увеличения ВВП.

При этом следует учесть, что страны Запада развивались эволюционно в течение нескольких веков и, несмотря на это, им пришлось преодолевать целый ряд глубоких системных кризисов. Страны Азии использовали исторический опыт Запада, и, несмотря на многовековую, казалось бы, безысходную отсталость, рывком продвинулись вперед в своем развитии и даже вышли на мировой рынок с конкурентоспособной продукцией. Каждая из этих стран выдвинула, также, казалось бы, несбыточную мечту, проявила нескромную амбицию своего позиционирования в регионе и мире. Но все эти страны выиграли борьбу с отсталостью и стали кто региональным, а кто и мировым лидером. Мировым лидером стал Китай, которому отводилось место лишь в качестве сырьевой базы. Китай опрокинул пессимистические прогнозы. Преодолев тяжелые кризисы, в том числе и рукотворные, созданные по собственной инициативе, он вышел по экономическому потенциалу на второе место в мире. И потому можно констатировать, что основным посылом продвижения вперед, руководством к действию являются именно амбиции, очень высокие амбиции.

Именно такой амбицией является многократное увеличение ВВП, что позволит России укрепиться в тройке мировых лидеров: США, Китай и Россия, куда она пока объективно входит по базовым геополитическим и экономическим критериям. Украина сможет выдвинуться в число европейских лидеров. Остальные страны СНГ укрепят позиции в своих регионах. При успешном решении стоящей задачи у России, Украины, Белоруссии, Казахстана, других республик СНГ и Монголии появится возможность сформировать совместно еще один мировой экономический полюс, дополняющий существующую систему из трех полюсов: Евросоюз, НАФТА, Восточная Азия.

Осложнение выполнения данной задачи связано с тремя критическими факторами:



  1. Кардинальным изменением формата государства, в результате чего каждой из республик приходится восстанавливать промышленно-сырьевой баланс, а России значительно поднимать общий промышленный потенциал.

  2. Сменой экономических моделей с плановой на рыночную, не позволяющую консолидировать государственные средства, достаточные для реализации масштабных, даже особой важности проектов.

  3. Резким усилением вызовов и угроз глобализации для каждой из республик, связанных с изменением формата страны, ростом сырьевого дефицита у основных мировых товаропроизводителей с их требованиями соответствующего донорства от России, стремлением отдельных государств расширить свое жизненное пространство за счет слабо освоенных и мало заселенных регионов России, республик Центральной Азии.

Поэтому перед странами СНГ и в первую очередь промышленными и технологическими лидерами Содружества стоит задача найти то решение, которое даст сильный поступательный толчок каждой из наших стран. Боле того, как развернуть наши проблемы в позитивные для всех проекты, масштабы которых кардинально усилят комплексный потенциал республик и укрепят позиции в Европе, Азии и мире.

И такой проект имеется. Он как раз и вытекает из проблем. И проблемой этой является активное освоение обширнейших территорий Сибири и Дальнего Востока, которые позволят производственным мощностям стран СНГ иметь надежный сырьевой тыл при любых обстоятельствах. Технологии, которые должны будут появиться в этом процессе, позволят нашим странам не только выйти на высокий технологический уровень индустриализации, но и поэтапно переходить на новый технологический уклад. Часть технологий, отработанная на этом пространственном полигоне с особо сложными природно-климатическими условиями, явится прочной технологической нишей стран СНГ на мировом технологическом рынке.

Связана данная задача с необходимостью резкого увеличения индустриального потенциала стран СНГ, и в первую очередь России. Существующий и даже восстановленный потенциал старопромышленных регионов России и стран СНГ будет недостаточен для решения поставленной задачи с учетом достигнутого уровня основных мировых конкурентов.

В сложившихся условиях единственной возможностью для необходимого экономического рывка является резкое, в разы, расширение индустриального пространства России. Его можно наращивать только в сторону Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. На это указывали выдающиеся российские ученые, государственные деятели, представители бизнеса М.В.Ломоносов, Н.С.Мордвинов, С.Ю.Витте, П.А.Столыпин, А.Г.Щербатов, В.А.Кокорев и др.1 Обоснования создания новопромышленных районов даны в трудах ИЭОПП СО РАН, ИПУ РАН, ИВ РАН, ИрГУПС, ЕАТИЦ, материалах Байкальских экономических форумов.2

Именно для такого развития на обширных, слабо хозяйственно освоенных и малозаселенных территориях Востока и Севера страны должны быть сформированы транспортно-промышленные (экономические) пояса (ТПП) на перспективном транспортном опорном каркасе, рис. 2.

Рис.2. Перспективные транспортно-промышленные пояса России.


- Северный широтный ТПП по линии будущего сквозного железнодорожного хода Северо-Российской евразийской магистрали (южная оконечность Сахалина – существующая Байкало-Амурская магистраль – будущая Северо-Сибирская магистраль – будущие магистрали Баренцкомур, Белкомур и существующие железнодорожные сети Северо-запада России с выходом на Баренцево, Белое и Балтийское моря). Этот индустриальный пояс станет основой кратного увеличения ВВП России.

- Восточный меридионально-широтный ТПП - от БАМ (Тында) на Якутск и далее с разветвлением на Камчатку и к Беренгову проливу. Пояс будет иметь прямой железнодорожный выход на побережье Тихого океана. Он позволит России по-новому участвовать в формировании макроэкономической зоны АТР. Он также будет способствовать укреплению национальной безопасности страны. Этот пояс будет иметь очаговую структуру размещения производительных сил в зависимости от природно-климатических условий и ландшафта прилегающих территорий.

- Арктический ТППс. В условиях усиливающихся международных споров за недра Арктики чрезвычайно возросла актуальность строительства рельсовой магистрали вдоль арктического побережья России с последующим созданием на ней очагового промышленного пояса с развитием северных портовых комплексов, превращением их в развитые индустриальные и хозяйствующие центры, поддерживающие функционирование Северного морского пути и освоение всего российского арктического сектора.

Фактически данная перспектива есть построение новой Генеральной схемы производительных сил России с созданием новых индустриальных центров, активного хозяйственного, в том числе социального освоения отдаленных от Центра регионов.

Именно такое развитие экономики явится, по сути, стратегией развития России, развития прорывного. Другие темпы развития, меньшие амбиции ей не подходят, ни по возможностям, ни по все более ужесточающимся вызовам глобализации, диктующей и трансформацию мирового устройства.

В этом процессе роль Украины, Белоруссии, других стран СНГ может оказаться значительной и взаимовыгодной. Это показывает весь опыт Российской империи, Советского Союза, когда перспективные месторождения осваивали многонациональные коллективы, объединившие представителей разных республик, разных национальностей. Точно также сообща создавались новые населенные пункты. Потому в настоящее время в Зауралье (ХМАО, ЯМАО, Алтай, Якутия и др.), нашли свой постоянный дом представители всех наших республик.

Имеется достаточно много проектов высочайшего технологического уровня, которые республикам можно наиболее успешно и к наибольшей выгоде для каждой решать сообща, используя эффект масштаба и максимально формируя мультипликативный эффект для большинства отраслей стран и их регионов. Практически используя тот же подход, что применили США для выхода из Великой Депрессии. Тогда масштабный, на уровне государства стратегический исключительно фондо-, ресурсо- и трудоемкий проект строительства автомагистралей обеспечил загрузки всех отраслей от строительной и металлургии, до машиностроения, химии и приборостроения, снижал безработицу, охватившую всю страну.

Такими проектами для наших стран могли бы стать масштабные на уровне Евразии и мира транспортные проекты.



  1. Транспорт как стратегический рычаг развития республик СНГ

Отметим, что и Россия, и Украина являются морскими державами, имеют вековые традиции в судостроении, научных и проектных разработках в этой области. Однако ни одна из них не может похвастаться успехами на мировом рынке океанских торговых перевозок. Сейчас перед обеими странами должна быть поставлена задача о совместном завоевании сектора на океанском рынке перевозок. Для этого совершенно необходимо выйти на новые технологии в судостроении, обеспечивающие не только высокие функциональные возможности и качество, но и минимальные трудозатраты. Только это может способствовать повышению конкурентоспособности судостроительной продукции наших стран. В данном случае объединенный потенциал, безусловно, необходим.

Другим совместным масштабным проектов для России и Украины, могла бы явиться разработка высокоскоростного водного транспорта нового поколения. Самым большим недостатком водного транспорта является его проигрыш в скорости по отношению к сухопутным видам транспорта. Поэтому появление нового энергетически экономичного водного транспорта сделает революцию в этой сфере. Базовая основа судов на подводных крыльях, экранопланы, тримараны имеется, хотя для перспективы огромное поле деятельности. Это не только совершенно новые возможности речного транспорта и резкое снижение нагрузки на автомобильные магистрали, экологию и т.д., но это и охват высокоскоростным движением водного транспорта всех морских акваторий наших стран, заказы на поставку судов в другие страны. Выход с новой продукцией в Мировой океан будет новым словом в океанских перевозках. Одновременно это явится серьезным фактором национальной безопасности. Одной из главных задач в этом направлении развития является создание мощного и одновременно энергоэкономичного двигателя. И здесь для объединения науки и производства России, Украины с привлечением других стран СНГ, в первую очередь высокотехнологичной Белоруссию, серьезнейший стимул.

Работа над указанными проектами обеспечит устойчивым и продолжительным производственным заказом практически все отрасли наших стран. Образуется всплеск занятости. Устоявшиеся и молодые ученые, инженеры, специалисты найдут себя в труде на Родине.

Однако, главным и самым перспективным для наших стран проектом является транспортно-промышленная интеграция по прорывному развитию Сибири, Дальнему Востоку и Крайнему Северу.

В свое время именно транспорт сыграл ключевую роль в освоении и развитии как Сибири, так и Дальнего Востока. Именно транспортная инфраструктурная основа позволила заселить территории, начать разработку месторождений, построить промышленные гиганты. Вдоль железнодорожных трасс формировались поселения, росли города, активизировалась вся хозяйственная жизни обширных регионов.

Сейчас пришло время не менее грандиозной задачи, нежели строительство Транссибирской магистрали. Для освоения обширных пространств необходима полностью охватывающая транспортная инфраструктура. Строительство традиционной настильной железнодорожной или автомобильной инфраструктуры при небывалом охвате территорий непосильно для страны. Кроме того, прокладка настильных магистралей будет экологически губительной для ранимой природной среды Сибири, Дальнего Востока, и Крайнего Севера. Необходим настоящий технологический прорыв в железнодорожном строительстве, которого мир ждет уже более века.

Таким прорывом явится переход к прокладке (монтажу) магистралей второго уровня – надземных эстакадных, высокоскоростных, экологически неразрушающих, дешевых и легких. Эта разветвленная надземная паутина и должна охватить все регионы перспективного освоения и развития.

В транспортной стратегии до 2030 года запланировано к строительству несколько высокоскоростных участков железных дорог (рис.3).

Планируемый вариант совершено недостаточен для формирования азиатской части расширенного индустриального пространства. Во-первых, у России нет такого запаса времени, чтобы осуществлять необходимый экономический рывок. Во-вторых, предполагается лишь фрагментарное строительство без создания единой всеохватывающей рельсовой сети.

Поэтому должна быть построена в самые сжатые сроки все охватывающая сеть высокоскоростных надземных рельсовых дорог. При этом главной транспортной задачей России на современном историческом этапе является строительство отдельной, надземной, высокоскоростной железнодорожной магистрали от Москвы до Владивостока, с ответвлениями на север и на юг к отдаленным населенным пунктам и промышленным объектам (рис. 4). Именно она явится ключом к мощному экономическому рывку страны. Одновременно она станет необходимым элементом обеспечения национальной безопасности. Отдельные же фрагменты, предлагаемые в Стратегии-2030, такой задачи не смогут решить в принципе.



Рис. 3. Намеченные направления высокоскоростных участков железных дорог.


При этом надземная высокоскоростная магистраль должна быть легкой и дешевой.

Рис. 4. Высокоскоростная надземная рельсовая магистраль.

Магистраль должна быть надземной (эстакадной), поскольку лишь она позволит выдержать необходимую прямолинейность пути, обеспечивающую достижение высоких скоростей. Только надземная магистраль сохранит экологическую нетронутость природной среды, не нарушит целостность экологического пространства (водосток, традиционные пути миграции животных и т.д.).

Кроме того, именно широкая панорама за окном вагона высокоскоростной надземной магистрали позволит раскрывать образ и разнообразие России. Такая возможность привлечет на эту дорогу миллионы российских гражданам и иностранных туристов. Из окна же высокоскоростного поезда на настильной трассе можно наблюдать лишь мельканье череды пролетающих мимо деревьев, зданий, придорожных объектов. Ничего кроме усталости и головной боли от такого созерцания пассажир не получит. Новая магистраль - это новая эра в пассажирских перевозках и туристическом бизнесе.

Легкой магистраль должна быть потому, что бессмысленно затрачивать излишнюю энергию не только на транспортировку груза, но чрезмерно большую массу транспортной тары. Масса пассажирского вагона составляет 40-50 тонн, вес одного пассажира с багажом составляет около 100 кг, вес всех пассажиров с грузом около 5 тонн. Поэтому на смену типовым вагонам должны прийти вагоны из легких металлов с особыми упрочняющими конструктивными решениями.

Отдельной - потому, что нельзя совместить, не мешая друг другу, на одной колее движение тяжелых грузовых составов, обычных пассажирских поездов и новых высокоскоростных пассажирских экспрессов. Во всем мире осознают это и строят отдельные высокоскоростные железнодорожные пассажирские магистрали.

Дешевой - поскольку ее конструктивные элементы должны быть максимально агрегированы и изготавливаться в заводских условиях. Установку (монтаж) же конструктивных модулей дороги проводить с самого энергоэкономичного транспорта – дирижаблей. Для пустынных просторов Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера это оптимальный вариант, когда не нужно строить вспомогательных дорог, вырубать лесные массивы и т.д. Такой метод в разы сократит сроки строительства магистралей. Кроме того, данная технология явится первым шагом массового внедрения трудосберегающих (малолюдных) технологий, разработка которых является принципиально необходимой, национальной задачей России, но которой пока не уделяется должного внимания ни со стороны государства, ни со стороны РАН.

Посильна ли такая задача для России? Безусловно. Но при одном условии – перехода на принципиально новые технологии.

В России и за рубежом имеются промышленные наработки в этой области, в том числе поезда на магнитном подвесе или с использованием рельсов на основе преднапряженных стальных волокон (надежность стальных тросов подтверждена многолетним использованием вантовых мостов), которым не нужны поперечные шпалы, удерживающие рельсы от прогиба. Могут быть и другие варианты.

По мере отработки данной технологии могут появиться и многоярусные магистрали, в том числе железнодорожно-автомобильные.

Высокоскоростные надземные рельсовые дороги нужны не только на просторах Азиатской России, но и на напряженных пассажирских маршрутах европейской части страны, особенно к Черноморскому побережью в условиях летних пиковых нагрузок, на Украине для перевозки большой массы отдыхающих в Крым.

Освоение данной технологии в России и других республиках СНГ позволит расширить ее использование для формирования рельсовой надземной высокоскоростной сети всего Евразийского материка с перспективой выхода на американский и африканский материки.

Создание данной сети с большим числом непрерывно движущихся с высокой скоростью транспортных модулей накладывает особо высокие требования на безопасность ее функционирования. Поэтому для нее потребуются особо надежная система управления, включающая информационно-аналитический управляющий инфраструктурный центр, бортовые модули, орбитальные и низкоорбитальные системы координации, диспетчеризации.

Учитывая объективную заинтересованность, единую научно-технологическую подготовленность и традиционную производственную слаженность между собой, в столь масштабном проекте могут принимать взаимовыгодное в самом широком смысле участие Россия, Украина, Белоруссия, Казахстан и другие республики СНГ.

Заключение (Что делать)


  1. Для обеспечения национальной безопасности стран СНГ, повышения качества жизни населения представлялось бы целесообразным объединенными усилиями национальных академий наук провести комплексные исследования по обоснованию необходимых целевых рубежей экономического развития наших стран на период до 2025 и 2050 гг. с учетом набранного потенциала мировых конкурентов и динамики их экономического роста.

  2. Национальным академиям наук стран СНГ обосновать мультипликационный эффект при достижении необходимых рубежей развития за счет кооперации научно-промышленного потенциала наших стран.

  3. Национальным академиям наук с привлечением отраслевой науки, научной общественности, производственников предложить наиболее эффективные комплексные проекты, обеспечивающие не только экономический рост, но и выход на новый технологический уклад наших стран.

  4. Учитывая высокую экономическую, социальную, технологическую и политическую актуальность, а также особую научную сложность предложить Российской академии наук, академии Украины, Белоруссии и Казахстана, с привлечением отраслевых научных и производственных организаций провести комплексные исследования по следующим направлениям:

- формирование высокоскоростной надземной рельсовой пассажирской сети в России, на пространстве СНГ и Евразийском материке с выходом на Американский и Африканский материки;

- создание высокоскоростного водного транспорта с низкой энергоемкостью.



1 Климов В.Г. Развитие экономики отдельных стран на период до 2025 г. // Российский внешнеэкономический вестник. 2008.- № 1.

1 Особое мнение адмирала Мордвинова. – М.: Издательский дом «Экономическая газета», 2008; Кокорев В.А. Экономические провалы. – М.: Издательский дом «Экономическая газета», 2002; Щербатов А.Г. Обновленная Россия. Русская панорама. 2002.

2 Проблемные регионы ресурсного типа: прогнозирование и реализация программ освоения / Отв. ред. Бадман М.К., Малов В.Ю. - Новосибирск. 1998; Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Отв. ред. Бадман М.К., Малов В.Ю. – Новосибирск, 2000; Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция европейского Северо-востока, Урала и Сибири / Отв. ред. Алексеев В.В., Бадман М.К., Кулешов В.В. – Новосибирск, 2002; Суслов В.И., Васильев С.Н., Малов В.Ю., Есикова Т.Н., Гончаренко С.С., Персианов В.А. Аналитический доклад. Байкальский международный экономический форум – 2004. Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, 2004; Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока «Горизонт-2030» / Под ред. Васильева С.Н., Гончаренко С.С., Хоменко А.П., Суслова В.И., Есиковой Т.Н., Персианова В.А., Каштанова Ю.Б.Кротова Л.А. / ИрГУПС. ЕАТИЦ, ИЭОПП СО РАН, ИПУ РАН. – Москва; Иркутск; 2008; Васильев С.Н., Гончаренко С.С. Транспортная стратегия в Азиатской России – фактор экономического прорыва и безопасности страны // Промышленная политика в Российской Федерации. 2009. - № 10-12.





База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница