Учебное пособие для подготовки по профессии «Машинист электропоездов метрополитена»



страница14/15
Дата22.04.2016
Размер1.42 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15

- регулировочная пружина. Расположена в стакане закрепленному на корпусе при помощи четырех болтов. Пружина имеет две центрирующие шайбы и нагружает резиновую диафрагму сверху через направляющую шайбу. Сверху в стакан ввернут регулировочный винт, при помощи которого можно изменить усилие пружины. Регулировочный винт фиксируется при помощи контргайки.

- резиновая диафрагма. Установлена между стаканом и корпусом АВУ-045. Камера под диафрагмой сообщается с тормозной магистралью, которая подведена к АВУ-045 через штуцер и боковой наклонный канал.

- полый толкатель. Установлен под резиновой диафрагмой. Толкатель имеет возвратную пружину снизу. Канал толкателя сообщается с камерой под диафрагмой (а следовательно и с тормозной магистралью) через два отверстия в верхней его части. Нижний торец полого толкателя, является внутренним, подвижным седлом атмосферного клапана.

- атмосферный клапан. Является двухседельчатым. Внутренним седлом атмосферного клапана является нижний торец полого толкателя, а внешнее седло выполнено внутри корпуса АВУ-045. Атмосферный клапан имеет возвратную пружину снизу. Атмосферное отверстие расположено под атмосферным клапаном.

- поршень с хвостовиком. Поршень имеет возвратную пружину слева и уплотнительную манжету. Своим хвостовиком поршень взаимодействует с подвижными контактами. Поршневая камера, при открытом внешнем и закрытом внутреннем седле атмосферного клапана сообщается с атмосферой, а при открытом внутреннем и закрытом внешнем седле атмосферного клапана с тормозной магистралью, через канал полого толкателя.


2. Электрическая (контактная)часть:
Контактная часть закрыта пластмассовым коробом, который крепится к корпусу АВУ-045 при помощи пружинного крепления.

- подвижные контакты. Четыре контакта мостикового типа. Подвижные контакты имеют Пружину слева и толкатель справа, который взаимодействует с хвостовиком поршня.

- неподвижные контакты. При замыкании контактов №1 и №2 включается ВЗ №1 на составе. Контакты №3 и №4 расположены в цепи катушки Р1-5 (схема управления). При этом, нормально замкнутыми (при отсутствии давления в ТМ) являются контакты №1 и №2 ( ВЗ №1), а нормально разомкнутыми контакты №3 и №4 (схема правления).
Работа АВУ-045:
Включение:

В случае понижения давления воздуха в тормозной магистрали до уровня 2,7 – 2,9 ат. давление так же понижается в камере под диафрагмой АВУ-045, так как она сообщается с тормозной магистралью. При этом, нагрузочная пружина преодолевает уменьшившееся усилие сжатого воздуха снизу на диафрагму и прогибает ее вниз. Усилием диафрагмы сверху, перемещается вниз полый толкатель. Внутреннее седло атмосферного клапана закрывается, а внешнее открывается, сообщая с атмосферой поршневую камеру. Так как поршневая камера сообщилась с атмосферой, поршень, усилием своей пружины перемещается вправо и его воздействие на толкатель контактной группы пропадает. Подвижные контакты, так же, под воздействием своей пружины перемещаются вправо. Контакты №3 и №4 (схема управления) размыкаются, а контакты №1 и №2 замыкаются, включая ВЗ №1 на всем составе.




Отключение:

При повышении давления воздуха в тормозной магистрали до уровня 3,5 – 3,7 ат. давление так же повышается в камере под диафрагмой АВ-045. Следовательно увеличивается усилие сжатого воздуха на диафрагму снизу, и она, преодолевая усилие нагрузочной пружины прогибается вверх. Полый толкатель так же перемещается вверх, усилием своей возвратной пружины. Внешнее седло атмосферного клапана закрывается, разобщая поршневую камеру от атмосферы. Внутреннее седло атмосферного клапана открывается, и тормозная магистраль сообщается с поршневой камерой через полый толкатель. Усилием сжатого воздуха справа, поршень перемещается влево, сжимая возвратную пружину. Своим хвостовиком поршень воздействует на толкатель контактной группы, который в свою очередь воздействует на подвижные контакты, которые перемещаются влево сжимая свою пружины. Контакты №1 и №2 размыкаются, и ВЗ №1 отключаются. Контакты №3 и №4 (схема управления) замыкаются, делая возможным дальнейшее движение.




Неисправности:
- разрыв диафрагмы

- излом возвратных пружин

- излом регулировочной пружины

- неплотная посадка клапана на седло

- засорение полого толкателя

- подгар контактов


Проверка АВУ-045 в депо.
Перед началом проверки, зарядив ТМ до 5 ат., необходимо перекрыть концевые краны ТМ между первым и вторым вагоном. После этого, при помощи крана машиниста, необходимо разрядить ТМ головного вагона до Давления 2.7 – 2.9 ат. и проконтролировать срабатывание АВУ-045 по загоранию лампы АВУ-045 на пульте управления. После чего проверить включение АВУ-045 по наличию давления от ВЗ №1 в остальной части поезда при нормальном давлении в ТМ. Далее восстановить концевые краны и проверить аналогичным способом включение АВУ-045 из хвостового вагона.
Общий принцип действий, при возможной неисправности АВУ-045.
Если при переводе главной ручки КВ в ходовое положение, состав в движение не придет, на пульте не погаснут красные лампы РП и ЛСН ( РП полным накалом), и в ТЦ останется давление от ВЗ №1, то одной из возможных причин данной неисправности, при нормальном давлении в ТМ, может являться АВУ-045 головного вагона ( при срабатывании АВУ-045 хвостового вагона так же включатся ВЗ№1 на всем составе, но схема управления будет работать нормально и красные лампы РП и ЛСН гореть не будут). Если отключение тумблера АВУ-045, а так же другие действия необходимые при выходе из случая неисправности не помогли, то нужно приведя кабину в нерабочее положение (не отключая тумблер МК и не закрывая разобщительный кран (краны 2-й тяги), следовать по составу в хвостовую кабину, по пути обращая внимание на давление в ТМ, проверяя открытое положение концевых кранов ТМ и прослушивать состав на предмет утечек сжатого воздуха. При выявлении перекрытого крана ТМ, необходимо вновь открыть кран. Если при следовании по составу неисправностей не выявлено, то необходимо в хвостовой кабине отключить тумблер АВУ-045. Если после отключения тумблера в хвостовой кабине сохраняется давление от ВЗ№1, то необходимо отключить автоматики ВЗ№1 на всем составе и при стоянке на станции переводить главную ручку КВ в положение «тормоз 2» (для появление контроля тормоза).
Примечание.

Приведен только примерный порядок действий, который может меняться в зависимости от ситуации, типа ПС и местных инструкций электродепо.






Автоматический выключатель торможения (АВТ).
Предназначен для исключения наложения электрического торможения на пневматическое. При определенном давлении в ТЦ, АВТ разбирает схему управления отключая электрическое торможение. Это необходимо для исключения заклинивания кол. пар при одновременном электрическом и пневматическом торможении, и сохранении длинны тормозного пути. Установлен под сиденьем второго левого длинного дивана и через 2-х ходовой разобщительный кран подключен к трубке ОТЦ.

Регулировка:

Размыкает контакты при Ртц 1,9-2,1 ат.

Замыкает контакты при Ртц 0,9-1,5 ат.


При работе ВЗ№1 АВТ не срабатывает. Устройство, принцип работы и неисправности АВТ, аналогичны регулятору давления АК 11Б.
Сигнализатор отпуска тормоза (СОТ).
Прибор являющийся датчиком давления. Применяется на составах оборудованных системой АРС и УКС.

  1. ДКПТ (Датчик контроля пневмотормоза). Установлен между АВТ и краном АВТ т.е. подключен к ТЦ. Участвует в работе системы контроля тормоза АРС.

  2. СОТ установленный на трубопроводе между ЭПК (ЭПВ-АРС) и краном ЭПК (ЭПВ-АРС) в кабине вагона. Контролирует открытое положение крана ЭПК (ЭПВ-АРС). Поэтом с перекрытым краном, в нормальных условиях, движение невозможно.

  3. СОТ установленный на трубопроводе между ЭПК (ЭПВ-АРС) и краном ЭПК (ЭПВ-АРС) в кабине вагона. Предназначен для возможности движения с открытым краном ЭПК (ЭПВ-АРС) и включенной системой АРС на резервном управлении.

  4. СОТ установленный на трубопроводе между УАВА и срывным клапаном. Участвует в работе системы УКС. При отключенном УАВА ограничивает скорость движения до 20 км/ч.

Так же вводится в эксплуатацию СОТ установленный в кабине вагона на трубопроводе между краном блок-тормоза и блок-тормозом головного вагона. При перекрытом кране и включенном блок-тормозе в кабине вагона горит специальная сигнальная лампа.

ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР
Предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в тормозную силу путем двухстороннего нажатия тормозных колодок на колесо.

Установлены на каждом вагоне в количестве восьми штук и крепятся к специальным кронштейнам по торцам продольных балок рамы тележки при помощи четырех болтов на каждый цилиндр.

Отличаются друг от друга прежде всего размерами – на вагонах типа «Е» тормозные цилиндры с внутренним диаметром 6 дюймов, а на вагонах «Еж-3» и номерных с внутренним диаметром 5 дюймов. Также отличие состоит в конструкции поршня тормозного цилиндра.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1 дюйм = 25,4 мм.

На рис. 62 изображен тормозной цилиндр вагона типа «Е», а на рис. 63 тормозной цилиндр номерного вагона, а также типа «Еж-3».

УСТРОЙСТВО: (рис.62 и 63) Внутри корпуса (обечайки), имеющего днище и фланец крепления, размещается поршень. На поршне тормозного цилиндра вагонов «Е» при помощи нажимного кольца и болтов крепления, установлена кожаная манжета. Поршень тормозного цилиндра номерных вагонов и «Еж-3» имеет две резиновых уплотнительных манжеты и маслосъемное кольцо из войлока, прижимаемое к зеркалу цилиндра пружинным кольцом. К поршню приварена опора (бобышка), на внешнюю резьбу которой накручен наконечник трубы, а изнутри опора имеет сферическую впадину для совмещения с шаровым наконечником штока. При этом удерживающее кольцо при накручивании наконечника трубы поджимает шаровой наконечник штока к сферической впадине опоры поршня. Цилиндр закрывается крышкой на четырех болтах, а в ее передней части установлен сальник, а также образовано атмосферное окно, закрытое промасленным волосяным фильтром. Фильтр удерживается в окне при помощи двух стопорных колец и сетчатых перегородок к днищу цилиндра приварен штуцер (болка) (20), к штоку поршня при помощи раскаленного штифта (1А) крепится наконечник вильчатой проушины (1) для соединения с кольцевым рычагом РТП. Возвратная пружина (8) перемещает поршень со штоком в исходное положение при отпуске тормоза.

РАБОТА: при поднятии питательного клапана тормозного воздухораспределителя сжатый воздух НМ поступает через штуцер в рабочею камеру тормозного цилиндра (справа от поршня). Усилием давления воздуха поршень вместе со штоком и трубой перемещается в рабочее (левое) положение, производя прижатие тормозных колодок к колесу.



ПРИМЕЧЕНИЕ:

  1. по нормам эксплуатации перемещение поршня с выходом штока из тормозного цилиндра при торможении должно составлять 50-55 мм (при максимальном ходе 137 мм);

  2. шаровый наконечник штока необходим для возможности совершения движений вильчатой проушины с противоположной стороны штока в вертикальной плоскости, т.к. верхний конец кольцевого рычага, с которым соединена валиком вильчатая проушина, движется при торможении или отпуске тормоза по дуге;

  3. атмосферное окно в передней части крышки тормозного цилиндра исключает создание противодавления или разряжения в камере за поршнем при его перемещении по цилиндру в одну или другую сторону, а волосяной фильтр в окне препятствует попаданию абразивных частиц на зеркало цилиндра с заходящим атмосферным воздухом;

  4. диаметр резьбы штуцера на тормозном цилиндре вагонов типа «Е» составляет ¾ дюйма, а номерных вагонов, а также «ЕЖ – 3» - ½ дюйма.

НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА

  1. разрыв резиновых манжет (или кожаной манжеты, что бывает крайне редко) на поршне. В этом случае при сработке тормозного цилиндра на торможение, будет наблюдаться дутье воздуха через атмосферное окно.

  2. излом возвратной пружины поршня приведет к замедленному перемещению поршня со штоком в исходное положение при отпуске тормоза, т.к. сам отпуск будет происходить только за счет действия пружины оттормаживающего устройства и собственной массы рычагов РТП вместе с тормозными колодками.

  3. засорение волосяного фильтра атмосферного окна. При этом работа тормозного цилиндра станет неэффективной, т.к. воздух не сможет циркулировать через атмосферное окно, что в свою очередь с созданием большого давления воздуха в тормозном цилиндре при максимальных загрузках вагона, может привести к выдавливанию наружу самого фильтра (или сальника в передней части крышки), попадание грязи на зеркало цилиндра (или трубу) и, как следствие – заклинивание поршня в крайних или промежуточных положениях.

ПРИМЕЧАНИЕ: в настоящее время на вагонах типа «Е» производится замена тормозных цилиндров старого образца на тормозные цилиндры, применяемые на номерных вагонах и «ЕЖ – 3».

БЛОК – ТОРМОЗ
Предназначен для затормаживания и удерживания на месте отдельно взятого вагона в случае отсутствия давления воздуха в его воздушных магистралях и при наличии скатывания (рис. 64). Данная ситуация возникает, допустим, при длительных (ночных) отстоях состава на линии или на станционных путях, когда высокое напряжение снято и компрессор не работает. Установлен на номерных вагонах в количестве 2 штук и размещается на месте первого левого и последнего правого тормозного цилиндра – т.е. при включении затормаживает первую колесную пару слева и четвертую колесную пару справа.

УСТРОЙСТВО:
В едином корпусе с плоским кронштейном крепления и гребенчатой накладкой собраны 2 самостоятельных узла: тормозной цилиндр и стояночный тормоз. Конструкция тормозного цилиндра номерного вагона была описана выше, а конструкция стояночного тормоза следующая: внутри цилиндра стояночного тормоза (СТ) размещается поршень СТ с приваренной к нем втулкой. На поршне имеется резиновая уплотнительная манжета и маслосъемное войлочное кольцо, подпружиненное снизу пружинным кольцом. Внутри втулки поршня СТ вставлен толкатель (промежуточный шток), и ввернут оттормаживающий винт, имеющий на своем хвостовике квадрат под курбель, с помощью которого оттормаживающий винт можно вращать снаружи по резьбе втулки поршня СТ. пружина СТ заключена внутри стакана, являющегося для него внешней направляющей, а изнутри пружина имеет опорное дно. Рабочая камера СТ находится внутри цилиндра СТ (слева от поршня) и сообщается с НМ через трехходовой разобщительный кран СТ. Эта камера изолирована и отделяется от рабочей камеры тормозного цилиндра при помощи трех резиновых уплотнительных манжет. Также уплотнительные манжеты имеются внутри поршня СТ и в упорном дне пружины.

Управление стояночным тормозом производиться с помощью трехходового разобщительного крана, который в зависимости от его положения, сообщает рабочую камеру СТ с НМ (при выключенном СТ) или отсекает эту камеру от НМ и сообщает ее с атмосферой (при включенном СТ). Данный кран на головных вагонах установлен в кабине машиниста под пультом, а на всех промежуточных вагонах рукоятка со штангой от этого крана вынесена на передней торец кузова вагона слева от автосцепки (левее концевого крана НМ) и окрашена в белый цвет.


РАБОТА:
При выключенном СТ его кран управления открыт, и рабочая камера СТ сообщается с НМ. Усилием давления воздуха на поршень СТ, он вместе со своей втулкой, оттормаживающий винтом, ввернутым в нее, толкателем и стаканом занимают крайнее правое положение, не мешая при этом работе тормозного цилиндра, допустим, по включению ВЗ № 1 при каждой остановке на станции или в тоннеле (рукоятка головного крана располагается вдоль трубы, а на промежуточных вагонах повернута к автосцепке). Пружина СТ сжата. Для включения СТ необходимо перекрыть его кран управления, а для этого рукоятку головного крана нужно повернуть на 90 градусов - поставить поперек трубы, а на всех промежуточных вагонов при помощи специальной штанги отвести рукоятку крана от автосцепки до упора. В этом случае на поршень СТ перестает действовать усилие давления воздуха НМ, т.к. при перекрытии крана рабочая камера СТ отсекается от НМ и сообщается через отверстие в кране с атмосферой. Пружина СТ начинает разжиматься и воздействовать с усилием 1000 кг. Через направляющий стакан на поршень СТ, и он вместе со своей втулкой и ввернутым в нее оттормаживающий винтом начинает перемещаться в противоположное крайнее левое положение (рис. 67). При этом оттормаживающий винт своим передним торцом нажимает на толкатель, а тот в свою очередь, воздействует на поршень тормозного цилиндра. Происходит выход штока ТЦ и затормаживание РТП.

На головных вагонах включение СТ, заканчивающееся полным выходом воздуха из рабочих камер двух СТ, происходит несколько медленнее, чем на промежуточных вагонах. Объясняется это тем, что атмосферное отверстие головного крана управления СТ диаметром 3 мм, а промежуточного вагона – диаметром 5 мм

Для выключения СТ необходимо опять поставить рукоятки кранов в исходное положение (головного – вдоль труб, а промежуточного – к автосцепке). При этом рабочая камера СТ вновь начинает сообщаться с НМ через открытый кран, и усилием давления воздуха МН, действующего на поршень СТ, он, воздействуя через направляющий стакан на пружину СТ, начинает ее сжимать и перемещаться в исходное правое положение вместе со втулкой, оттормаживающий винтом и толкателем. Вслед за толкателем в отторможенное положение, усилием возвратной пружины тормозного цилиндра, перемещается и поршень ТЦ вместе со штоком, и происходит отход рычагов РТП вместе с тормозными колодками от колеса.

Внутренний диаметр цилиндра СТ составляет 200 мм, а диаметр резьбы штуцера для соединения рабочей камеры СТ с НМ, который вварен в цилиндр СТ, составляет ½ дюйма.



При необходимости перестановки отдельно стоящего вагона посторонней силой (мотовозом) с одного деповского пути на другой нужно привести в нерабочее положение (полностью выключить) оба стояночных тормоза на этом вагоне, т.к. МК не работает и давление воздуха в его воздушных магистралях отсутствует, а, следовательно, вагон заторможен стояночными тормозами. Для этого необходимо надеть курбель на квадрат хвостовика оттормаживающего винта и вывернуть винт из втулки поршня СТ до полного отхода тормозных колодок от колеса. В этом случае оттормаживающий винт освободит место во втулке поршня СТ толкателю, который его займет действием поршня тормозного цилиндра, перемещающегося вместе со штоком в отторможенное положение усилием возвратной пружины ТЦ. При этом пружина СТ останется максимально разжата.
НЕИСПРАВНОСТИ:


  1. стояночный тормоз не «держит» при его включении. Это может быть при изломе пружины СТ или из-за не полностью ввернутого оттормаживающего винта во втулку поршня СТ, т.к. в этом случае толкатель не сможет в полной мере воздействовать на поршень тормозного цилиндра по затормаживанию.

При приемке состава в депо машинист должен обращать внимание (при выключенном СТ) на длину видимой части оттормаживающего винта, которая должна быть в пределах 120-125 мм, а хвостовик оттормаживающего винта должен выступать своим торцом за задний торец корпуса блок-тормоза не более чем на 16-18 мм.

  1. разрыв резиновых уплотнительных манжет внутри поршня СТ и опорном дне, а также манжеты с внешней стороны поршня, приводящий к дутью воздуха из задней части блок-тормоза.

  2. разрыв трех уплотнительных манжет, отделяющих рабочую камеру стояночного тормоза от рабочей камеры тормозного цилиндра. Данный случай неисправности является наиболее опасным, т.к. давление воздуха НМ начинает поступать в смежный тормозной цилиндр, а из него – во все остальные семь тормозных цилиндров. В зависимости от величины разрыва давление воздуха в ТЦ по манометру может достигать значительных величин, что в свою очередь может привести к заклиниванию колесных пар в движении. Эта неисправность будет сопровождаться сильным дутьем воздуха из тормозной камеры воздухораспределителя через открытый атмосферный канал, т.к. все восемь тормозных цилиндров сообщаются с этой камерой напрямую, и в зависимости от режима работы воздухораспределителя атмосферный клапан будет открыт изначально (при отпущенном тормозе), или откроется при превышении давления воздуха в тормозной камере относительно заданного (с прожимом режимной диафрагмы вниз). Данная неисправность не может быть ликвидирована отключением воздухораспределителя с левой или правой стороны состава.

При перекрытии уранов ТЦ и ОТЦ дутье воздуха через открытый атмосферный канал воздухораспределителя прекратится, однако величина давления воздуха в тормозных цилиндрах может существенно возрасти, т.к. теперь воздух из них будет выходить только через атмосферное отверстие крана ТЦ диаметром 3 мм. Для выхода из данного случая неисправности машинист должен включить стояночный тормоз на неисправном вагоне путем перекрытия крана СТ. тогда из всех тормозных цилиндров воздух выйдет наружу через открытый атмосферный канал воздухораспределителя и атмосферное отверстие крана СТ, но останутся заторможенными первая и четвертая колесные пары вагона. В этом случае скорость движения ограничивается до 10 км/ч, цепи управления на неисправном вагоне необходимо держать (по возможности) в режиме тяги для снижения вероятности заклинивания колесных пар.

  1. разрыв трубопровода НМ (или резинотканевого рукава), ведущего к стояночному тормозу. При этом произойдет сработка стояночного тормоза на неисправном вагоне с пополняемой или не пополняемой (в зависимости от величины разрыва) утечкой воздуха из НМ. Дальнейшие действия машиниста по выходу из случая неисправности трактуются инструкцией «И-015ТЭ».



АВТОСТОПНАЯ ПНЕВМАТИКА
Универсальный автоматический выключатель автостопа (УАВА)
Предназначен для отключения электрической тяги при срабатывании срывного клапана, а так же для принудительного отключения срывного клапана от ТМ. Установлен в кабине вагона. Состоит из двух частей механической и электропневматической которые включают в себя:

- ручка (12)

- контрольный стержень (14)

- стопор (11)

- поршень-клапан (18)

- коленообразный канал (1)

- поршень-клапан (4)

- текстолитовый поршенёк (6)

- толкатель (9)

- контакты (7,8)


При срабатывании срывного клапана и разрядке ТМ в атмосферу, начинается движение сжатого воздуха по коленообразному каналу (слева на право), что приводит к размыканию электрических контактов УАВА, схема управления разбирается. Для дальнейшего движения необходимо вручную восстановить толкатель УАВА в первоначальное (нижнее) положение, после закрытия срывного клапана.
Отключение УАВА.
Постоянное.

Для постоянного отключения УАВА необходимо, разрядить ТМ до давления менее 3 ат., сорвать пломбу, выдвинуть контрольный стержень и перевести ручку УАВА в горизонтальное положение (на себя до упора). При этом эксцентрик нажмёт на выступ малого стакана который сжимая пружину, переместит клапан-поршень на седло, срывной клапан отсекается от ТМ, а эксцентрик и ручка УАВА фиксируются стопором сверху.



Временное.

Действия при временном отключении аналогичны действиям при постоянном отключении, с разницей лишь в том, что контрольный стержень УАВА выдвинут не полностью и ручку УАВА необходимо вручную удерживать в нижнем (отключенном) положении.


Срывной клапан СР-363

Предназначен для экстренного пневматического торможения в случаях проезда светофора с запрещающим показанием оборудованным автостопом, при проследовании инерционной скобы с повышенной скоростью, при проезде постоянного путевого автостопа.

Прибор установлен на специальном кронштейне первой правой буксы головных вагонов. Крепится к кронштейну двумя шпильками. Регулировка высоты нижней плоскости скобы срывного клапана над уровнем головки рельса осуществляется регулировочным винтом и составляет 53-55 мм.




Устройство
Срывной клапан состоит из двух узлов расположенных в одном корпусе (1) – механического и пневматического.
Механический узел:
- эксцентрик (13)

- скоба (8), жестко связанная с эксцентриком

- стакан (12)

- возвратные пружины (11)

- фиксатор (10)

- ручка (9)


Пневматический узел:
- поршень-клапан с толкателем (3). На поршне установлен клапан мягкой посадки (6) т.е. имеет резиновую посадочную поверхность. Седлом клапана является втулка запрессованная в корпус (2). На поршне имеется резиновая уплотнительная манжета воротникового типа (4). Справа от поршня, в корпусе срывного клапана высверлено атмосферное отверстие исключающее образование компрессии при ходе поршня вправо.

- возвратная пружина поршня клапана (5)

- заслонка (7) закрывающая атмосферный канал расположенный слева от поршня.
Справа от поршня, между седлом клапана и резиновой манжетой образована камера по каналу сообщающаяся с тормозной магистралью.
Принцип работы
При проезде скобы автостопа находящейся в заграждающем положении скоба срывного клапана отклоняется влево. При этом происходит поворот эксцентрика по часовой стрелки. Своей выступающей частью, эксцентрик воздействует на толкатель перемещая поршень-клапан вправо. Клапан открывается, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой через открытое седло клапана и атмосферный канал с пружинной заслонкой.

Происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом – экстренное пневматическое торможение.

После проследование путевой скобы автостопа, эксцентрик, усилием возвратных пружин в стакане, возвращается в исходное положение и его воздействие на толкатель поршня прекращается. Однако поршень-клапан останется в правом (открытом) положении из-за того, что сжатый воздух ТМ воздействуя на поверхность поршня удерживает его в открытом положении. Закрытие клапана произойдет при понижении давления в тормозной магистрали до 1,8 – 2,0 ат. При этом, усилием возвратной поршень-клапан вернется в исходное (левое) положение и закроется – разрядка тормозной магистрали прекратится.

Следует отметить, что при сработке срывного клапана и втором (первом) положении ручки КМ Срывной клапан садиться не должен т.к. потеря сжатого воздуха из тормозной магистрали компенсируется работой крана машиниста. Давление в ТМ удерживается на уровне выше чем 1,8 – 2,0 ат. И срывной клапан не садиться. Для посадки срывного клапана необходимо перевести ручку КМ в 5 (7) положение и понизить давление в ТМ до 1,8 – 2,0 ат.


Проверка при приемке подвижного состава в электродепо
При втором положении ручки КМ и открытых кранах 2-й тяги (разобщительном кране), необходимо при помощи смотрового молотка отклонить скобу срывного клапана до его срабатывания. При втором положении ручки КМ срывной клапан садиться не должен. В кабине машиниста, необходимо перевести ручку КМ в 3 (7) положение и по манометру ТМ проконтролировать давление, при котором срывной клапан закроется.
Последовательность действий при отключении срывного клапана



  1. Отключить УАВА

  2. Потянуть за ручку фиксатора

  3. Повернуть ручку на 90 градусов вниз

  4. Смотровым молотком отклонить скобу срывного клапана до попадания фиксатора в специальную выемку на эксцентрике.

При установке на вагоне модернизированного срывного клапана, на нем имеется специальный крючок для подвешивания скобы отключения.



ДВЕРНАЯ ПНЕВМАТИКА
Пневмодроссели и катарактные клапаны.
Предназначены для регулирования скорости открытия/закрытия дверей на вагоне. Катарактные клапаны 8 шт. устанавливают на вагонах Е на трубопроводы ведущие в задние полости ДЦ. Пневмодроссели с обратными клапанами 16 шт. устанавливают на вагонах 81-… на трубопроводы ведущие в передние и задние полости ДЦ.
Дверные цилиндры.

Предназначены для преобразования силы сжатого воздуха в механическую силу для открытия/закрытия раздвижных дверей. На вагоне 8 шт. При помощи болтов крепления, крепятся к специальным кронштейнам расположенным под оконными проёмами за спинками диванов.



Дверной воздухораспределитель 87.

Дверной воздухораспределитель 87 (ДВР) предназначен для распределения сжатого воздуха дверной магистрали по полостям (камерам) дверных цилиндров. Благодаря его работе осуществляется открытие-закрытие раздвижных дверей на вагоне, а так же исключается возможность самопроизвольного открытия дверей с обеих сторон одновременно. По своей конструкции ДВР относится к электропневматическим, клапанно-поршневым приборам. ДВР установлен в салоне вагона, в хвостовой части, под трехместным диваном слева. Там же установлен 2х-ходовой кран ДМ и редуктор ДМ.


Устройство:
- Дифференциальный поршень, представляет собой два поршня разного диаметра соединенные между собой штоком с выточкой. Поршни имеют металлические компрессионные кольца. В ДВР дифференциальных поршней две штуки, они установлены в специальных камерах расположенных в корпусе ДВР.

- Золотник, установлен на выточке в центре штока дифференциального поршня. Внутри золотника выточена глухая выемка, при помощи которой золотник попеременно соединяет между собой каналы воздуховодов подходящих к межпоршневым камерам ДВР. Золотник притерт к корпусу межпоршневых камер ДВР и прижимается к ним при помощи пружин. Межпоршневая камера ДВР всегда сообщается с ДМ.



- Переключательный клапан, свободно установлен в корпусе ДВР, непосредственно под вентилем №3. Переключательный клапан предназначен для подключения нижнего или верхнего дифференциального поршня к режиму работы на открытие левых (правых) дверей. Переключательный клапан имеет два положения – верхнее и нижнее. При любом положении переключательного клапана (даже при залипании его в промежуточном положении), средний канал, ведущий к вентилю №3, всегда остается открытым, т.е. при любом положении переключательного клапана воздух ДМ всегда подходит к вентилю №3.

- Электромагнитный вентиль. В ДВР установлены 3 электромагнитных вентиля выключающего типа. Вентиль №1 предназначен для открытия левых дверей на вагоне, вентиль №2 предназначен для открытия правых дверей на вагоне, вентиль №3 предназначен для закрытия дверей с обеих сторон вагона. Сверху на вентилях имеются кнопки, при помощи которых можно открыть-закрыть двери на вагоне.
ДВР в сборе установлен на привалочной плите и крепится к ней при помощи болтов. К привалочной плите, а через неё к корпусу ДВР подходят шесть воздуховодов закрытых сетчатыми фильтрами. Два воздуховода ведут к передним полостям дверных цилиндров (ДЦ), два воздуховода ведут к задним полостям ДЦ и два воздуховода имеют шумоглушение и сообщаются с Ат. Так же к ДВР (к межпоршневым камерам и к вентилям ДВР) подходит трубопровод дверной магистрали. К каждой межпоршневой камере подходят три канала. Канал а ведет в передние полости ДЦ (открытие дверей). Канал b ведет в Ат. и заканчивается шумоглушением. Канал с ведет в задние полости ДЦ (закрытие дверей).


Работа:


  1. Открытие дверей.

Для открытия левых (правых) дверей, необходимо разблокировав выключатель закрытия дверей, нажать на кнопку открытия левых (правых) дверей. При этом, по 31 (32) поездному проводу, получают питание катушки вентилей №1 (№2) ДВР на составе. При подаче питания на катушку вентиля №1 (№2), вентиль включается и отсекает дверную магистраль от камеры справа от малого поршня и сообщает её с Ат через атмосферное отверстие вентиля №1 (№2). Как только камера справа от малого поршня сообщилась с Ат., переключательный клапан, усилием сжатого воздуха сверху перемещается вниз (вверх) исключая выход сжатого воздуха из остальной части ДВР в открытое атмосферное отверстие вентиля. Так как, камера справа от малого поршня сообщилась с Ат., усилием сжатого воздуха в межпоршневой камере и в камере слева от большого поршня, дифференциальный поршень делает ход вправо. При этом золотник, установленный на выточке штока поршня, так же переместившись вправо, сообщает канал с (задние полости ДЦ) с каналом b (Ат.), а канал а (передние полости ДЦ) с межпоршневой камерой и следовательно с ДМ. Тем самым задние полости ДЦ сообщаются с Ат., а передние полости с ДМ. Двери слева (справа) открываются. Так же можно открыть двери на вагоне, нажав на кнопку, расположенную на вентиле №1 (№2) сверху.

2. Закрытие дверей.

Для закрытия дверей, необходимо включить выключатель закрытия дверей. При этом по 16 поездному проводу подается питание катушки вентилей №3 ДВР на составе. При подаче питания на катушку вентиля №3 вентиль включается и и отсекает ДМ от камер слева от больших поршней, и сообщает их с Ат. через атмосферное отверстие вентиля №3. Так как камеры слева от больших поршней сообщились с Ат., усилием сжатого воздуха в межпоршневой камере и в камере справа от малого поршня, дифференциальный поршень делает ход влево. При этом золотник, установленный на выточке штока поршня, так же переместившись влево, сообщает канал а (передние полости ДЦ) с каналом b (Ат.), а канал с (задние полости ДЦ) с межпоршневой камерой и следовательно с ДМ. Тем самым передние полости ДЦ, сообщаются с Ат., а задние полости ДЦ с воздухом ДМ. Двери закрываются. Так же можно закрыть двери на вагоне, нажав на кнопку, расположенную на вентиле №3 сверху.




  1. Резервное закрытие дверей.

Для резервного закрытия дверей необходимо, на станции, при включенном выключателе закрытия дверей, нажать на кнопку резервного закрытия дверей. При этом по 12 поездному проводу подается питание на катушки одновременно вентилей №1 и №2 ДВР на составе. При подаче питания на катушки вентилей №1 и №2 одновременно, вентиля включаются и отсекая ДМ от камер справа от малых поршней, сообщают их с Ат. через свои атмосферные отверстия. Так же камеры слева от больших поршней, через не включенный вентиль №3, открытый средний канал переключательного клапана и атмосферные отверстия вентиля №1 или вентиля №2 ( в зависимости от положения переключательного клапана), сообщаются с Ат. Следовательно воздух ДМ остается только в межпоршневой камере. Так как площадь левого поршня значительно больше поршня правого, усилием воздуха ДМ дифференциальный поршень делает ход влево. При этом золотник, установленный на выточке штока поршня, так же переместившись влево, сообщает канал а (передние полости ДЦ) с каналом b (Ат.), а канал с (задние полости ДЦ) с межпоршневой камерой и следовательно с ДМ. Тем самым передние полости ДЦ, сообщаются с Ат., а задние полости ДЦ с воздухом ДМ. Двери закрываются. Так же можно закрыть двери резервным закрытием, нажав на кнопки вентилей №1 и №2 одновременно.
Неисправности:


Неисправность

Последствия

Залипание переключательного клапана в крайних положениях.

Двери слева или справа ( в зависимости от положения ПК) не откроются.

Залипание переключательного клапана в промежуточном положении.

Двери слева и справа не откроются.

Пропуск воздуха через кольца поршней.

При этом закрытие или открытие дверей ( в зависимости от поршня) будет замедленно.

Залипания поршней в крайних положениях.

Двери не откроются или не закроются ( в зависимости от положения поршня).

Открыт кран ВД.

Двери справа или слева (в зависимости от того, с какой стороны открыт кран) откроются, но не закроются.

Перекрыт кран ДМ.

Двери на вагоне перестанут работать.

Завышено давление в ДМ (более 5 ат.).

При этом возможен отказ работы ДВР. Так как мощности катушек вентилей будет недостаточно для опускания клапанной части вентилей вниз.


Особенности работы ДВР на вагоне.


  1. Если питание на катушки вентилей не подано, то дифференциальные поршни остаются в том положении, в которое они переместились, при открытии-закрытии дверей, так как на них действует баланс сил (разность от усилий давления воздуха на малый и большой поршень одинакова т.к. она равна толщине штока).


  1. Во время движения, выключатель закрытия дверей, должен быть постоянно включен, для исключения самопроизвольного открытия дверей на вагоне. При случайной подаче напряжения на 31 (32) поездной провод, двери могут открыться.

  2. Пользоваться кнопкой резервного закрытия дверей, разрешается только на станции, при включенном выключателе закрытия дверей. Так как в случае залипания вентиля №1 (№2) в выключенном положении, неисправности их катушек или неисправности в цепи их питания, может произойти самопроизвольное открытие дверей с одной стороны вагона ( что опасно, вероятностью открытия дверей с противоположной стороны от платформы).

  3. Катушка вентиля №3, получает питание через дверные блокировки (БД). Это сделано для того, чтобы исключить самопроизвольное открытие дверей, а так же для того, чтобы катушка вентиля №3 постоянно не находилась под питанием. При закрытии дверей, получают питание катушки вентилей №3 ДВР на составе. При включении выключателя закрытия дверей и закрытии дверей, включаются дверные блокировки, и питание с катушек №3 снимается. При попытке отрыть двери или постороннем питании на 31 (32) проводе, двери начнут открываться, но как только отключатся дверные блокировки, вновь подастся питание на катушки вентилей №3 ДВР состава, двери закроются и начнется «игра дверей» - так как в этом случае дифференциальные поршни перемещаются влево по принципу резервного закрытия дверей.

  4. При неисправности ДВР на вагоне и невозможности закрыть двери, необходимо закрыть двери вручную. Для этого необходимо, перекрыть кран ДМ и выпустить воздух из ДМ вагона путем открытия-закрытия (5-6 раз) крана выключения дверей на стороне противоположной открытым дверям. В результате давление в ДМ вагона снижается и становится возможным закрыть двери вручную. После закрытия дверей необходимо, закрыть дверные проёмы на трехгранный ключ и вновь открыть кран ДМ.

  5. При движении поезда и постороннем питании на 31 (32) проводе есть возможность, не выходя из кабины определить, с какой стороны двери пытаются открыться («игру дверей»). Для этого, при включенном выключателе закрытия дверей, необходимо нажать на кнопку открытия левых (правых) дверей. Если при нажатии на кнопку открытия левых дверей «игра дверей» прекратится, то двери пытаются открыться справа, если «игра дверей» прекратится при нажатии на кнопку открытия правых дверей, то двери пытаются открыться слева (так как это соответствует резервному закрытию дверей).




1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница