Учебное пособие для подготовки по профессии «Машинист электропоездов метрополитена»



страница13/15
Дата22.04.2016
Размер1.42 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15

Буфер авторежима.

Включает в себя 2 стакана (внешний и внутренний). Внешний стакан взаимодействует с приводом авторежима. Внутренний стакан взаимодействует со штоком поршня-демпфера.

2. Буферные пружины.

В количестве 2 штук установлены внутри буфера авторежима.



3. Поршень-демпфер.

Предназначен для компенсации реакции авторежима на кратковременные просадки кузова (например при прохождении составом стрелочных переводов). На поршне имеется шток, который взаимодействует с внутренним стаканом буфера авторежима, а так же возвратная пружина, опирающаяся на шток пневмореле и возвращающая поршень в крайне-верхнее положение при отсутствии нагрузки. В поршне высверлено калиброванное отверстие d = 0,8 мм., которое предназначено для сообщения надпоршневой и подпоршневой камеры при перемещении поршня. Поршень имеет 2 уплотнительных, резиновых кольца. Его ход вниз составляет 30 мм. Это расстояние поршень проходит за 7 – 17 сек. Пройти это расстояние поршень может только при длительной загрузке вагона т.к. в этом случае, воздух из подпоршневой камеры, через отверстие 0,8 мм. в поршне, должен перетечь в надпоршневую камеру, а для этого необходимо определенное время. Поэтому при кратковременных просадках кузова будут работать (на сжатие) только буферные пружины.



  1. Шток пневмореле.

На шток пневмореле, сверху упирается возвратная пружина поршня-демпфера. Так же шток имеет свою возвратную пружину и упорную регулировочную гайку, которой он воздействует на диафрагму пневмореле сверху. На гайке снизу, сделана поперечная проточка, для сообщения через нее, полого толкателя пневмореле с атмосферой.

  1. Пневмореле.

Представляет собой комплексное устройство благодаря которому при увеличении нагрузки, увеличивается давление в ТЦ, а следовательно и тормозная сила.

Пневмореле состоит:

- диафрагма пневмореле

- полый толкатель установленный в центре диафрагмы пневмореле. Канал полого толкателя сообщается с атмосферой, а его нижний торец является внутренним седлом КГР.

- нагрузочная пружина диафрагмы пневмореле (установлена снизу)

- клапан груженого режима пневмореле (КГР) Имеет 2 седла. Внутренним седлом является нижний торец полого толкателя диафрагмы пневмореле. Внешнее седло выполнено в корпусе пневмореле.

- возвратная пружина КГР воздействует на КГР снизу.

- обратный клапан пневмореле. Создает импульс для отпуска тормоза при средних загрузках вагона. Установлен в приливе расположенном на корпусе пневмореле.

-.возвратная пружина обратного клапана воздействует на обратный клапан сверху.

Камеры авторежима:


  1. Камера под диафрагмой пневмореле.

По каналу АР, через 3-х ходовой разобщительный кран АР, сообщается с авторежимной камерой главной части ВР, а так же с камерой под обратным клапаном пневмореле.

2. Камера под КГР

Через разобщительный кран АР сообщается с тормозными цилиндрами, а так же с камерой над обратным клапаном пневмореле.



3. Камера над обратным клапаном пневмореле

Сообщается с камерой под КГР.



  1. Камера под обратным клапаном пневмореле

Сообщается с камерой под диафрагмой пневмореле.


Принцип работы:


  1. При порожнем режиме.

При пустом вагоне привод авторежима не воздействует на буфер и поршень-демпфер, под действием своей возвратной пружины находиться в крайне-верхнем положении. Так же, в верхнем положении, усилием своей пружины, находится шток пневмореле. Диафрагма пневмореле, не испытывающая воздействия штока сверху, под действием своей нагрузочной пружины, так же находится в верхнем положении. При этом постоянно открыто внутреннее седло КРГ, и камера под диафрагмой пневмореле, а следовательно и авторежимная камера главной части ВР, постоянно сообщается с атмосферой через полый толкатель диафрагмы пневмореле. КГР усилием своей возвратной пружины находится в крайне-верхнем положении и его внешнее седло при этом закрыто , и камера под КГР, а следовательно и ТЦ с камерой под диафрагмой пневмореле не сообщаются.



КГР при порожнем режиме. Внутреннее седло КРГ открыто, а внешнее закрыто.

По этому, при пневматическом торможении, воздух из ТЦ не проходит в авторежимную камеру главной части ВР, которая при порожнем режиме постоянно сообщается с атмосферой, и режимной диафрагме, что бы частично прогнутся вниз (до состояния «перекрыши») необходимо преодолеть воздействие только режимных пружин, и в ТЦ устанавливается давление сжатого воздуха необходимое для порожнего режима. Величина же этого давления зависит от регулировки режимных пружин главной части ВР.




  1. При средних загрузках.

При средних нагрузках от 0 до 16 т. масса вагона через привод авторежима передается на буфер. Буферные пружины сжимаясь, через внутренний стакан передают усилие на шток демпферного поршня, который из-за неполной нагрузки делает частичный ход вниз. По этому возвратная пружина поршня, передающая это усилие на шток пневмореле, сжата не полностью. Усилием возвратной пружины поршня, шток пневмореле перемещается вниз, сжимая свою пружину. Своей упорной гайкой он воздействует на полый толкатель диафрагмы пневмореле сверху. Диафрагма пневмореле, прогибается вниз сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно авторежимная камера главной части ВР от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. При пневматическом торможении или работе вентилей замещения, воздух и НМ, через открытый питательный клапан главной части ВР поступает в ТЦ. Из ТЦ через ОТЦ и далее по каналу, воздух поступает, через открытое внешнее седло КГР в камеру под диафрагмой пневмореле, а из нее по каналу АР в авторежимную камеру. Когда воздух в камере под диафрагмой пневмореле достигнет определенного давления (этот момент зависит от величины загрузки вагона), диафрагма пневмореле под давлением воздуха снизу, а так же усилием своей пружины и при помощи возвратной пружины штока пневмореле, сделает частичный ход вверх. При этом внешнее седло КГР, усилием пружины КГР закроется, а внутреннее не откроется. Наступит состояние баланса сил – перекрыша.




Пневмореле в перекрыше. Внутреннее и внешнее седла КГР закрыты..

В камере под диафрагмой пневмореле и в авторежимной камере главной части ВР будет сохраняться фиксированное давление зависящее от загрузки вагона. А воздух из НМ при этом, через открытый питательный клапан главной части ВР, будет продолжать заполнять ТЦ. И перекрыша в главной части ВР наступит тогда, когда давление воздуха в тормозной камере (а следовательно и в ТЦ), на режимную диафрагму сверху, не достигнет нужного уровня, и преодолеет совместное усилие режимных пружин и усилие воздуха в авторежимной камере на режимную диафрагму снизу. При этом режимная диафрагма, частично прогнется вниз, питательный клапан закроется и наступит перекрыша в главной части ВР с давлением в ТЦ большим, чем при порожнем режиме.





  1. При полной загрузке.

При полной загрузке вагона (16 тонн и более), в отличии от средних загрузок, демпферный поршень делает полный ход вниз (30 мм.). При этом возвратная пружина демпферного поршня полностью сжимается и воздействует на шток пневмореле сверху, который ее усилием перемещается вниз, сжимая свою пружину. Шток пневмореле, своей упорной гайкой воздействует на диафрагму пневмореле сверху, которая так же перемещается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно авторежимная камера главной части ВР от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. То есть очевидно, что процесс работы авторежима первоначально аналогичен его работе при средних загрузках. Но при пневматическом торможении и наполнении ТЦ сжатым воздухом из НМ воздух из них поступающий в камеру под диафрагмой пневмореле и в авторежимную камеру главной части ВР состояние перекрыши в пневмореле не вызовет. Внешнее седло КГР всегда останется открытым и давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР всегда будет равно давлению воздуха в ТЦ и в тормозной камере главной части ВР.





Пневмореле при полной загрузке. Внутреннее седло КГР закрыто, а внешнее открыто.

Режимные пружины отрегулированы относительно площади режимного поршня таким образом, что когда давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР достигнет отметки в 3,6 – 4,0 ат. (на вагонах 81.717) то под давлением этого воздуха сверху поршень сжимая режимные пружины, переместиться вниз и его воздействие на режимную диафрагму снизу уменьшится. Так как давление сжатого воздуха в авторежимной камере равно давлению в тормозной камере (а следовательно и в ТЦ), то усилием своей пружины, режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. Питательный клапан главной части ВР, усилием своей пружины закроется, наступит состояние перекрыши с давлением воздуха в ТЦ, равном давлению воздуха в авторежимной камере.




  1. Отпуск тормоза при средних загрузках.

Для отпуска тормоза, необходимо зарядить тормозную магистраль до регулировочного давления. При этом, воздух из ТЦ через открытый атмосферный клапан главной части ВР выходит в атмосферу. Одновременно с этим воздух выходит из камеры над обратным клапаном, через камеру под КГР в ТЦ и далее в атмосферу. Так как давление воздуха в камере над обратным клапаном понизилось, под давлением сжатого воздуха снизу, клапан, преодолевая усилие своей возвратной пружины, перемещается вверх. При этом воздух из авторежимной камеры главной части ВР, через камеру под диафрагмой пневмореле, камеру под обратным клапаном, камеру под КГР, поступает в ТЦ и далее в атмосферу. Так как давление сжатого воздуха в камере под диафрагмой пневмореле понижается, баланс сил в пневмореле (перекрыша) моментально нарушается. Диафрагма пневмореле вновь прогибается вниз, и открывается внешнее седло КГР. При этом воздух из авторежимной камеры главной части ВР и из камеры под диафрагмой пневмореле, через открытое внешнее седло КГР попадает в ТЦ и далее в атмосферу через атмосферный клапан главной части ВР.
5. Отпуск тормоза при полной загрузке.

При зарядке тормозной магистрали до зарядного давления, сжатый воздух из ТЦ, через атмосферный клапан главной части ВР выходит в атмосферу. Так как при полной загрузке, внешнее седло КГР всегда открыто, при разрядке ТЦ, воздух из авторежимной камеры главной части ВР, через камеру под диафрагмой пневмореле и открытое внешнее седло КГР, попадает в ТЦ из них в атмосферу, через атмосферный клапан главной части ВР.



Работа ВР при перекрытых кранах ЗР, ВР, ТМ, ТЦ, ОТЦ, АР.
- При перекрытом, 2-х ходовом разобщительном кране ЗР, напорная магистраль отсекается от запасного резервуара. Таким образом, ВР будет нормально работать, пока давление в запасном резервуаре не понизится до 2 ат. После этого ВР эффективно работать на пневматический, на тормоз перестанет.

- При перекрытом 3-х ходовом разобщительном кране ВР, напорная магистраль отсекается от камеры над питательным клапаном, и она сообщается с атмосферой, через атмосферное отверстие крана. При этом, при попытке затормозить, тормозного эффекта не будет, тормозные цилиндры не будут заполнятся воздухом, т.к. НМ отсечена от питательного клапана краном ВР.

- При перекрытом 3-х ходовом разобщительном кране ТЦ, тормозные цилиндры будут постоянно сообщаться с атмосферой через атмосферное отверстие крана диаметром 3 мм. При торможении, тормозные цилиндры будут частично заполняться воздухом через открытый питательный клапан, канал диаметром 4 мм. и трубку ОТЦ. Время заполнения тормозных цилиндров на много увеличится т.к. воздух из них будет постоянно выходить в атмосферное отверстие крана ТЦ диаметром 3 мм., и тормозные цилиндры будут постоянно подпитываться воздухом НМ благодаря свойству неистощимости ВР.

- При перекрытом 2-х ходовом разобщительном кране ОТЦ, и торможении, тормозная камера через открытый питательный клапан наполняется сжатым воздухом НМ быстрее, чем тормозные цилиндры. Как только, в момент перекрыши, закроется питательный клапан ВР, давление в тормозной камере и в ТЦ уравнивается, режимная диафрагма вновь прогибается вверх, и вновь открывается питательный клапан ВР, наполняя тормозную камеру и ТЦ сжатым воздухом НМ. Эта ступенчатая зарядка (дросселирование питательного клапана ВР) будет продолжаться, пока давление в ТЦ не достигнет регулировочного уровня. Так же, если в процессе эксплуатации, произойдет засор бокового канала диаметром 4 мм., то при торможении, сжатый воздух перестанет поступать в тормозную камеру. Это приведет к перезарядке тормозных цилиндров до напорного давления и заклиниванию колесных пар вагона.

- При перекрытом 2-х ходовом разобщительном кране ТМ, тормозная магистраль отсекается от воздухораспределителя. Т.е. при разрядке тормозной магистрали ВР перестает работать на тормоз. В тоже время ВР будет нормально работать на тормоз от ВЗ №1.

- При перекрытом 3-х ходовом кране АР, авторежим отсекается от авторежимной камеры ВР и она сообщится с атмосферой через атмосферное отверстие крана АР. При этом работа ВР не зависимо от нагрузки вагона будет как при порожнем режиме.
Неисправности воздухораспределителя.


  1. Разрыв магистральной диафрагмы (МД). Разрыв МД приведет к сообщению магистральной, рабочей камер и РКV7лит. По этому, при разрядке ТМ, разницы давлений в этих камерах не возникнет и тормозного эффекта не будет. ВР будет работать на тормоз только от ВЗ №1. Если разрыв МД произойдет в момент торможения, это приведет к самопроизвольному отпуску тормоза.

  2. Разрыв режимной диафрагмы (РД). Разрыв РД приведет с сообщению тормозной и авторежимной камер. По этому, при торможении, независимо от нагрузки вагона, перекрыша наступит при максимальном давлении в ТЦ. При порожнем режиме, это приведет к заклиниванию колесных пар вагона. Признаком данной неисправности является дутье сжатого воздуха, в момент торможения при порожнем режиме, из тормозной и авторежимной камер, через канал АР и полый толкатель в диафрагме пневмореле, в атмосферное отверстие авторежима.

  3. Не плотная посадка обратного клапана пневмореле авторежима.

  4. Излом режимных пружин (одной или сразу двух). При этой неисправности ВР будет срабатывать на тормоз, но давление в ТЦ будет значительно меньше регулировочного.

  5. Неплотность в режимной диафрагме между корпусом главной части ВР и верхней крышкой. При этой неисправности канал НМ сообщается с каналами ТЦ и (или) ОТЦ. Тормозные цилиндры при этом, сообщаются с НМ, и давление в них достигает напорного. Это ведет к не отпуску тормоза и заклиниванию колесных пар вагона.

  6. Разрыв средней уплотнительной манжеты на стержне. Это приведет к утечке сжатого воздуха из ТМ в атмосферное отверстие магистрального узла ВР. Эта утечка будет полностью компенсироваться краном машиниста. При торможении краном машиниста № 334 и попытке вывести ступень пневматического тормоза, ТМ будет дополнительно разряжаться с атмосферное отверстие, и ступень тормоза будет больше чем обычно т.е разрядка ТМ будет более глубокой чем требуется.

  7. Разрыв верхней уплотнительной манжеты на стержне. При пневматическом торможении, и разрядке ТМ ниже 3 ат. (что приводит к срабатыванию АВУ-045 и ВЗ №1 на всем составе) ведет к зарядке тормозной магистрали воздухом из НМ, через верхнюю и среднюю манжеты на стержне, и самопроизвольному отпуску тормоза.

  8. Заклинивание клапанного механизма электромагнитных вентилей во включенном положении. Эта неисправность приводит не отпуску тормоза, не зависимо от вентиля замещения.

  9. Заклинивание обратного клапана пневмореле авторежима в закрытом положении. При средних нагрузках вагона неисправность приводит к частичному не отпуску тормоза. При попытке отпустить пневматический тормоз, первоначально ТЦ начнут сообщаться с атмосферой, через открытый атмосферный клапан ВР. Но при разрядке ТЦ и тормозной камеры, в какой то момент давление воздуха в авторежимной камере станет выше, чем давление воздуха в тормозной камере и усилие нагрузочной пружин режимной диафрагмы. При этом, усилием сжатого воздуха снизу, режимная диафрагма, вновь прогнется вверх и в ТЦ зафиксируется остаточное давление сжатого воздуха.

  10. Попадание посторонних частиц (окалины) под питательный клапан ВР. Эта, наиболее часто встречающаяся в эксплуатации неисправность, приводит к постоянному не отпуску тормоза. Тормозные цилиндры, через постоянно открытый питательный клапан сообщаются с НМ. При отпуске тормоза, наблюдается дутье сжатого воздуха в атмосферный клапан ВР, давление в ТЦ при этом сохраняется. Давление в ТЦ в этом случае, как правило, выше регулировочного.



Отключение неисправного ВР.
Признаками не отпуска пневматического тормоза на составе являются:


  1. Сопротивление движению (отсутствие наката).

  2. Постоянно горящая желтая лампа пневматического (стояночного) тормоза.

  3. Горящие совместно с лампой пневматического (стояночного) тормоза, красная лампа ЛСН (РП в пол накала).

  4. Наличие давления в тормозных цилиндрах вагона (по показанию манометра ТЦ).

  5. Колодки, прижатые к колесам вагона.


При не отпуске тормоза, прежде чем отключить ВР на неисправном вагоне необходимо при помощи крана машиниста два раза перетормозить экстренным торможением с выдержкой в 5 (7) положении ручки крана машиниста около 30 сек. Отпускать тормоз после торможения рекомендуется с выдержкой по положениям ручки крана машиниста.


  1. Отключения ВР с правой стороны вагона.

Для этого необходимо перекрыть (перевести рукоятки кранов в положение поперек трубопровода) 3-х ходовой разобщительный кран ТЦ и 2-х ходовой разобщительный кран ОТЦ. При этом тормозные цилиндры отключаются от неисправного ВР и сообщаются с атмосферой через атмосферное отверстие крана ТЦ диаметром 3 мм.

В случае неисправности крана ТЦ (установлен 2-х ходовой кран вместо 3-х ходового, засор атмосферного отверстия и др.) рекомендуется, вновь открыв краны ТЦ и ОТЦ, потянуть за тросик отпускного клапана. В случае отпуска тормоза необходимо, удерживая тросик отпускного клапана, перекрыть краны ТЦ и ОТЦ. После отключения ВР необходимо убедиться в отпуске тормоза по зазору между колодками и колесом на неисправном и смежном с ним вагонах, а так же по отсутствию давления в тормозных цилиндрах по манометру ТЦ.




  1. Отключение ВР с левой стороны вагона.

а) Если перед отключением слева, была попытка отключить ВР с правой стороны, необходимо убедиться в открытом положении кранов ТЦ и ОТЦ. Для отключения ВР с левой стороны, необходимо перекрыть 3-х ходовой разобщительный кран ВР. При этом НМ разобщается от ВР, а воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через питательный клапан ВР и атмосферное отверстие крана ВР диаметром 3 мм. Для более четкого отпуска тормоза при закрытии крана ВР, необходимо потянуть за тросик отпускного клапана. При этом рабочая камера и РКV7лит. сообщаются с атмосферой, что приводит к открытию атмосферного клапана ВР и отпуску тормоза.

На вагонах 81.717(714) 5м. или модернизированных вагонах кран ВР и рукоятка отпускного клапана выведены в салон и расположены под сиденьем третьего левого длинного дивана у шестой дверной створки.
в) В случае неисправности крана ВР (установлен 2-х ходовой кран вместо 3-х ходового, засор атмосферного отверстия и др.) необходимо, вновь открыв кран ВР, отключить воздухораспределитель при помощи крана ЗР. Для этого необходимо перекрыть 2-х ходовой разобщительный кран ЗР, открыть кран для слива конденсата на запасном резервуаре и так же потянуть за тросик отпускного клапана. При этом НМ разобщается от запасного резервуара и ВР, а воздух из ТЦ выходит в атмосферу через питательный клапан ВР и открытый сливной кран запасного резервуара.

Следует помнить, что в случае отключения воздухораспределителя краном ЗР, с атмосферой так же сообщается магистраль управления. Поэтому необходимо после отключения ВР, отключить неисправный вагон на «ход-тормоз» порядком, установленным местной инструкцией электродепо.



Нормы регулировки воздухораспределителя.


Давление в ТЦ на порожнем режиме: при полном служебном торможении и при экстренном торможении

. 2,5 - 2,7 кгс/см2

при работе ВЗ № 1

0,9-1,1 кгс/см2

при работе ВЗ №2

2,5 - 2,7 кгс/см2

Давление в тормозном цилиндре при груженом режиме при ПСТ и при экстренном торможении

3,6 - 4,0 кгс/см

при работе ВЗ №1

1,6 - 1,8 кгс/см2

при работе ВЗ №2

3,6 - 4,0 кгс/см2

Давление в тормозном цилиндре при ступенчатом торможении на порожнем режиме: при снижении давления в тормозной магистрали на 0,7 кгс/ см2

0,7-1,1 кгс/см2


при снижении давления в тормозной магистрали на 1 кгс/см

1,0 - 1,5 кгс/см2

изменение давления в тормозном цилиндре после торможения полного, служебного, экстренного

±0,2

время наполнения тормозного цилиндра при ПСТ на составе и на стенде

3-7 с.

при экстренном торможении на стенде и на 1 вагоне не более

1,7 с.

тоже на составе

З с.

при срабатывании вентиля №1

З с.

вентиля №2

1,5 с.

Время отпуска тормоза не более: от начала выпуска воздуха из тормозного цилиндра до давления 0,5 кг/см2 после всех видов торможения, кроме вентиля №1 и №2 на стенде и на 1 вагоне

8 с.

на составе

10 с.

тоже после торможения вентилем №1 и №2

5 с.

регулировка клапана ликвидации сверх зарядки

4,9 - 5,0 кг/см2

время зарядки рабочей камеры до 4,8 кг/см2

55 - 75 с.

При искусственной утечке воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 1 мм давление в нем от установившегося не должно понижаться более чем на

0,4 кг/см2

Электрическая (вентильная) часть

Сопротивления катушки вентиля при 20°С:

215 + 17 Ом

-11


Выработка поршня узла вентиля №1

0,5 мм

Ход клапана вентиля №1

0,3 - 0,5 мм

Ход клапана вентиля №2

0,6-0,8 мм

Зазор между якорем и сердечником в пределах: при невозбужденных вентилях №1 и №2

1,8 -2,0 мм

при возбужденном вентиле №1

1,3 - 1,7 мм

При возбужденном вентиле №2

1,0-1,4 мм


Название нормы

Е

Еж

81.714

81.717

Давление в ТЦ при порожнем режиме













При ПСТ,ЭТ,ВЗ№2

1,8-2,0

2,2-2,4

2,4-2,6

2,5-2,7

ВЗ№1

0,7-0,9

0,8-1,0

0,8-1,0

0,9-1,1

Давление в ТЦ при гружёном режиме













ПСТ, ЭТ, ВЗ№2

2,9-3,3

3,3-3,8

3,5-3,9

3,6-4,0

ВЗ№1

1,2-1,5

1,3-1,6

1,5-1,7

1,6-1,8

Время наполнения ТЦ













ПСТ

3-7с

3-7с

3-7с

3-7с

ВЗ№1,ЭТ

Не более 3с

Не более 3с

Не более 3с

Не более 3с

ВЗ№2

Не более 1,5с

Не более 1,5с

Не более 1,5с

Не более 1,5с

Чувствительность ВР при торможении

0,4 ат

0,4 ат

0,4 ат

0,4 ат


Автоматический выключатель управления (АВУ-045)

Как известно пневматический тормоз обладает так называемым «свойством мягкости», т.е. при утечке сжатого воздуха из тормозной магистрали темпом мягкости (0,3 – 0,5 ат/мин.), воздухораспределитель не осуществляет пневматического торможения. Это происходит потому, что при падении давления в магистральной камере в главной части ВР, одновременно давление падает в рабочей камере главной части ВР и в рабочей камере объемом 7 литров, так как воздух из них успевает свободно проходить через открытое, внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие d=0,8 мм. в верхней части зажима магистральной диафрагмы не вызывая разницы давления в рабочей и магистральных камерах главной части ВР. Так как такие утечки, при не своевременном обнаружении их машинистом весьма опасны, для контроля за подобными ситуациями, был разработан прибор безопасности АВУ-045. АВУ-045 предназначен для контроля за давлением в тормозной магистрали. При падении давления в тормозной магистрали ниже отметки в 2,7 – 2,9 ат., АВУ-045 размыкает свой контакт в цепи катушки Р1-5 (цепь управления) и включает ВЗ№1 на всех вагонах состава. АВУ-045 по конструкции относится к клапанно-диафрагменно-поршневым, электропневматическим приборам. АВУ-045 условно можно разделить на две части – пневматическую и электрическую (контактную). АВУ-045 установлен в кабине машиниста, перед УАВА. У машиниста, в предусмотренных случаях, есть возможность отключить АВУ-045 при помощи тумблера, который расположен на пульте и опломбирован.


Устройство:
1. Пневматическая часть:
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница