Учебное пособие для подготовки по профессии «Машинист электропоездов метрополитена»



страница11/15
Дата22.04.2016
Размер1.42 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15

Работа пневмоклапана автосцепки


При сближении двух автосцепок выступающие вперед резиновые кольца соприкасаются, и вместе с металлическими кольцами уходят внутрь своих головок автосцепок, тем самым еще больше сжимая упорные пружины.

Плотность соединения двух смежных пневмоклапанов обеспечивается наличием:



  1. упорной пружины

  2. резинового уплотнительного кольца

  3. внутренней кольцевой проточкой (канавкой), которая после открытия концевых кранов и наполнения пневмоклапана воздухом расширяется, тем самым обеспечивая более плотное прилегание двух смежных резиновых колец клапанов друг к другу

У резиновой центрирующей трубки также есть кольцевая проточка, обеспечивающая более плотное соединение трубки с резиновым кольцом.

При приемке состава в депо машинист обязан проверять наличие резиновых уплотнительных колец на пневмоклапанах концевых автосцепок.

А) После отсоединения деповской воздушной магистрали ("отвязки состава") перед выездом из депо работник, выполнявший отсоединение переходника от автосцепки головного вагона несет ответственность за наличие резинового уплотнительного кольца пневмоклапана напорной магистрали.

Б) При отсутствии резинового уплотнительного кольца пневмоклапана напорной или тормозной магистрали невозможно будет осуществить сцепление двух составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и второй состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда), так как после открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей воздушной магистрали, что особенно опасно для тормозной магистрали.


Неисправность пневмоклапана автосцепки


Характерная неисправность пневмоклапанов ― дутье воздуха из-за неплотного прилегания резиновых колец друг к другу. Это происходит при изломе упорной пружины на одном из клапанов или вследствие разрыва резинового уплотнительного кольца.

Тормозная пневматика

Редуктор №348
Пневматический редуктор №348, предназначен для понижения давления в питаемой магистрали и автоматического поддержания этого давления на должном уровне, соответствующему его регулировке. Как известно некоторые магистрали на вагоне имеют давление отличное от напорного и поэтому, для понижения давления сжатого воздуха в магистралях установлен редуктор. Таких магистралей на вагоне три. Тормозная магистраль (P=5,0 – 5,2 at), магистраль управления (P=5,0 – 5,2 at) и дверная магистраль (P=3,4 – 3,6 at). Следовательно и редукторов на вагоне 3 штуки. Исключение составляют вагоны, где используется КМ №013. На таких вагонах редуктор в тормозной магистрали отсутствует, и его функцию в этом случае выполняет сам КМ №013.

Редуктор тормозной магистрали установлен на кране машиниста №334 и находится в кабине машиниста или в вагонах 81.714 в правом отсеке головной части вагона. Регулировка редуктора ТМ – 5.0 ат. Редуктор магистрали управления, установлен под третьим шестиместным диваном (справа или слева, в зависимости от типа вагона), и отрегулирован на 5.0 ат. Редуктор дверной магистрали установлен под левым 3х местным диваном в хвостовой части вагона (вагоны 81.717, 818.714) или под левым 3х местным диваном в головной части вагона, и отрегулирован на 3.5 ат. Крепится при помощи трех болтов крепления. На редуктор, белой краской наносится величина давления на которую он отрегулирован и дата его последней ревизии.




  1. Устройство.

Редуктор состоит из корпуса устройство которого, для более четкого понимания принципа работы условно делят на два узла – возбудительный узел и питательный узел.

Возбудительный узел:

- Стальная диафрагма

- Регулировочная пружина. Нагружает диафрагму снизу.

- Регулировочный стакан. Ввернутый в корпус редуктора. Именно вращением регулировочного стакана можно изменять усилие регулировочной пружины на диафрагму. Стакан фиксируется специальной контргайкой.

- Возбудительный клапан с хвостовиком. Клапан имеет конусную поверхность. Своим хвостовиком он взаимодействует с стальной диафрагмой. Клапан латунный и притерт к своему седлу, а так же имеет возвратную пружину. Его седлом служит втулка запрессованная в возбудительную часть корпуса.

- Крышка – заглушка

- Сетчатый фильтр. Расположен в канале НМ ведущему к возбудительному клапану.
Питательный узел состоит:

- Поршень с толкателем. В поршне имеется отверстие с калиброванным диаметром 0,5 мм.

- Уплотнительная манжета поршня

- Питательный клапан с хвостовиком. Своим хвостовиком, клапан взаимодействует с толкателем поршня. Клапан металлический, притерт к седлу, имеет возвратную пружину. Его седлом является втулка запрессованная в корпус.

- Крышка – заглушка

- Сетчатый фильтр. Расположен в канале НМ ведущему к питательному клапану.


Камера над возбудительным клапаном или возбудительная камера, сообщается с НМ.

Камера справа от поршня или поршневая камера, по каналу, через возбудительный клапан сообщается с возбудительной камерой.


Камера над диафрагмой или диафрагменная камера по каналу сообщается с магистральной камерой.
Камера под питательным клапаном или магистральная камера сообщается с питаемой магистралью.
Камера над питательным клапаном или питательная камера сообщается с НМ.
2. Принцип работы.
При понижении давления сжатого воздуха в питаемой магистрали ниже уровня отрегулированного при помощи регулировочной пружины, она, преодолевая уменьшившееся усилие сжатого воздуха на стальную диафрагму сверху прогибает ее вверх. Прогнувшись вверх, диафрагма воздействует на хвостовик возбудительного клапана. Клапан перемещается вверх, сжимая возвратную пружину и открывается. Сжатый воздух из возбудительной камеры (следовательно из НМ), через открытый возбудительный клапан, попадает в поршневую камеру. Усилием сжатого воздуха в поршневой камере, поршень, перемещается влево, своим толкателем воздействуя на хвостовик питательного клапана. Питательный клапан открывается, сжимая возвратную пружину сообщая между собой питательную и магистральную камеры. Сжатый воздух из НМ заряжает питаемую магистраль.

При повышении давления сжатого воздуха в питаемой магистрали, одновременно давление повышается в диафрагменной камере, и когда оно достигнет регулировочного уровня, стальная диафрагма усилием сжатого воздуха прогнется вниз, сжимая регулировочную пружину. Диафрагма перестанет воздействовать на возбудительный клапан снизу, и он закроется усилием возвратной пружины, разобщив поршневую камеру от возбудительной. Поршень, усилием пружины питательного клапана плавно (так как давление справа и слева от поршня будет уравниваться через калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм.) вернется на место. Так же усилием возвратной пружины закроется питательный клапан. Питательная и магистральная камеры перестанут сообщаться и зарядка питаемой магистрали прекратится. Таким образом очевидно, что давление в питаемой магистрали, зависит от регулировки регулировочной пружины в стакане.




Неисправности

Последствия

Разрыв стальной диафрагмы.

Избыточное давление в питаемой магистрали.

Неплотная посадка клапанов на сёдла.

Избыточное давление в питаемой магистрали.

Излом возвратных пружин клапанов.

Избыточное давление в питаемой магистрали.

Засор отверстия в поршне.

Избыточное давление в питаемой магистрали.

Заклинивание поршня в левом положении

Избыточное давление в питаемой магистрали.

Излом регулировочной пружины.

Пониженное давление в питаемой магистрали.

Засор сетчатых фильтров.

Пониженное давление в питаемой магистрали.

Разрыв уплотнительной манжеты поршня.

Пониженное давление в питаемой магистрали.


Последовательность действий при проверке редуктора ТМ.


  1. Перекрыть кран 2-й тяги тормозной магистрали.

  2. Перевести ручку КМ №334 в 4-е положение (ступенчатый тормоз), и разрядить уравнительный резервуар и подпоршневую камеру КМ №334 до давления менее 5 ат.

  3. Перевести ручку крана КМ №334 в 2-е положение и следить за давлением в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При повышенном или пониженном давлении неисправен редуктор ТМ данного вагона.



Кран машиниста усл. №334
Предназначен для управления всеми видами пневматического торможения и отпуска тормоза путём зарядки или разрядки ТМ. По принципу действия кран непрямодействующий, а по конструкции золотниково-поршневой.

Установлен в кабине машиниста справа и крепится к специальному кронштейну при помощи шпильки. Снизу к крану подходят два трубопровода, соединяющиеся с корпусом с помощью накидных гаек. Левый трубопровод соединяется внизу с краном двойной тяги НМ, а правый трубопровод с краном двойной тяги ТМ. Краны двойной тяги размещаются также в кабине под краном машиниста. На лицевую сторону корпуса крана машиниста крепится редуктор ТМ посредством двух шпилек через уплотнительную прокладку.


На всех промежуточных вагонах кран машиниста находится в переднем отсеке салона вагона (справа от торцевой двери), а краны двойной тяги размещаются под сиденьем первого правого трехместного дивана. При нормальной работе краны двойной тяги на крана машиниста в промежуточном вагоне должны быть перекрыты, а ручка крана должна находиться в первом положении.
Устройство:

В едином корпусе образованы две части – золотниковая и уравнительная, а закрытые сверху двумя резьбовыми крышками.



Золотниковая часть включает в себя круглый золотник притёртый к поверхности зеркала корпуса, находящегося под золотником. Золотник и зеркало корпуса имеют отверстия и каналы для прохождения воздуха, однако зеркало является частью корпуса и поэтому оно неподвижно, а золотник при помощи клиновидного замка связан со стержнем, на квадрат которого сверху надета ручка. Из этого следует, что при повороте ручки в движение приходит золотник, и от его положения на зеркале корпуса складывается определенная зависимость в соединении между собой отверстий и каналов золотника и зеркала корпуса.

Под ручку крана и соответственно под резьбовую крышку на стержень устанавливается уплотнительная паранитовая прокладка, а также резиновая манжета, и ручка на стержне фиксируется шплинтом вместе с гайкой и контргайкой. Внутри ручки крана находится пружинный фиксатор, обеспечивающий ее постановку и фиксацию в пяти рабочих положениях – от первого до пятого.

Уравнительная часть представлена в виде уравнительного поршня, изготовленного из латуни, с уплотнительным металлическим кольцом. Из-за разности давления над уравнительным поршнем и под ним, поршень имеет возможность перемещаться вверх или вниз по круглой внутренней поверхности уравнительной части в виде цилиндра, а его ограничителем при подъеме вверх служит верхний хвостовик. На нижнем хвостовике уравнительного поршня образован конусный атмосферный клапан, седлом для которого является латунная втулка, ввёрнутая в корпус внутри уравнительной части, а под втулкой размещен боковой атмосферный канал, через который происходит разрядка ТМ в атмосферу при служебном торможении. Диаметр этого канала 8 мм, он имеет штуцер для соединения с трубопроводом разрядки ТМ, заканчивающийся под кабиной машиниста шумоглушителем. Для повышения герметичности притирочные поверхности золотника и зеркала золотника смазываются касторовым маслом, а уравнительный поршень – техническим жиром ЖТ. Резьбовые крышки, закрывающие сверху золотниковую и уравнительные части, для тех же целей смазываются техническим воском.

Усилие руки человека на ручку крана при работе с ним допускается до 4,5 кг.


Камеры крана и их сообщение::


  1. Золотниковая – расположена над золотником и при открытом кране двойной тяги НМ сообщается с НМ;

  2. Подпоршневая – находится под уравнительным поршнем и при открытом кране двойной тяги ТМ через окно в корпусе сообщается с ТМ;

  3. Надпоршневая – образована над уравнительным поршнем и сообщается с камерой «У» по внутреннему каналу в корпусе. Одновременно в камеру «У» впадает боковой канал со штуцером, трубка от которого ведет в уравнительный резервуар объемом 9,5 литра. Теперь очевидно, что надпоршневая камера крана сообщается напрямую с уравнительным резервуаром через канал «У»


Характеристика отверстий и каналов для прохождения воздуха в золотнике и зеркале корпуса.
В золотнике образованы :

  1. сквозное окно с пальцеобразной выемкой;

  2. дугообразная выемка глубиной 2,5 мм;

  3. пещерообразная выемка (канал внутри тела золотника);

  4. сквозное отверстие диаметром 2 мм;

  5. сквозное отверстие диаметром 7,5 мм;

На зеркале корпуса выполнены :

  1. магистральное окно «М». Сообщается с ТМ;

  2. атмосферное окно «Ат» с дугообразным вырезом «Ат 1». Окно выходит в атмосферу и заканчивается под кабиной машиниста трубкой без шумогасителя;

  3. глухая выемка «Д», глубиной 7,5 мм. Данная выемка никуда не ведет и необходима лишь для соединения между собой в золотнике сквозного окна и пещерообразной выемки при первом положении крана машиниста;

  4. отверстие «У1» диаметром 8,7 мм;

  5. отверстие «У2» диаметром 5 мм;

  6. отверстие «У3» (калиброванное) диаметром 2,2 мм;

  7. отверстие «ЗК» диаметром 7,5 мм, сообщающееся я питательным и возбудительным клапанами редуктора ТМ;

Воздух, проходя через отверстия У1, У2, У3 попадает в канал сообщающийся с уравнительным резервуаром и надпоршневой камерой уравнительной части.
Работа крана



1-е положение крана (ручка полностью от себя).
Предназначено для ускоренной зарядки ТМ, а, следовательно, для ускоренного отпуска тормоза.

Путь зарядки ТМ следующий: воздух из НМ при открытом кране двойной тяги поступает в золотниковую камеру, и далее проходит через сквозное окно золотника, глухую выемку зеркала корпуса, пещерообразную выемку золотника, затем в магистральное окно зеркала корпуса и далее в ТМ через открытый кран двойной тяги. При этом положении ручки крана происходит прямое сообщение НМ с ТМ, и поэтому зарядка ТМ происходит очень быстро (ее темп приблизительно равен экстренному темпу разрядки, т.е. 1 атм/сек).

Одновременно с зарядкой ТМ происходит наполнение воздухом уравнительного резервуара, но двумя путями: из золотниковой камеры через пальцеобразную выемку сквозного окна золотника и отверстие «У1 » зеркала корпуса (диаметром 8,7 мм), а так же из золотниковой камеры через сквозное отверстие золотника (диаметром 7,5 мм) и

калиброванное отверстие «У3» зеркала корпуса (диаметром 2,2 мм). Благодаря зарядке уравнительного резервуара, а, следовательно – надпоршневой камеры, двумя путями, давление воздуха в нем растет быстрее, чем в ТМ, а, следовательно, в надпоршневой камере, что само по себе исключает возможность подъема уравнительного поршня при зарядке ТМ первым положением ручки крана. Т.е. уравнительный поршень принудительно плотно прижимается разностью давления воздуха над и под ним, конусный атмосферный клапан прижат к своему седлу, не допуская разрядки ТМ в боковой атмосферный канал.



Параллельно этому, воздух НМ подходит к редуктору ТМ через сквозное отверстие золотника диаметром 2 мм и отверстие ЗК диаметром 7,5 мм.


  1. открывать краны двойной тяги при первом положении ручки следует, начиная с крана НМ для того, чтобы сразу прижать золотник к зеркалу корпуса с целью увеличения плотности в соединении каналов и отверстий для прохождения воздуха;

  2. не следует на длительное время задерживать ручку крана в первом положении во избежание перезарядки ТМ до величины давления воздуха в НМ;

  3. красная стрелка двухстрелочного манометра вне зависимости от положения подключена только к уравнительному резервуару и при первом положении ручки крана показывает истинное давление в уравнительном резервуаре, а не в ТМ, т.к. уравнительный резервуар и ТМ никак не соединяются, заряжаясь при этом каждый своими путями.



2-е положение ручки крана ( ручка на себя до первого щелчка фиксатора).
Является поездным положением, при котором происходит циклическая работа редуктора ТМ по ее постоянной подпитке. К редуктору ТМ воздух подходит из золотниковой камеры (рис. 55) через сквозное отверстие золотника диаметром 7,5 мм и отверстие ЗК зеркала корпуса, диаметром 7,5 мм. В дальнейшем редуктор самостоятельно включается в работу или выключается из работы после очередной подпитки ТМ. Однако при втором положении ручки крана происходит прямое сообщение ТМ с уравнительным резервуаром через магистральное окно зеркала корпуса, пещерообразную выемку золотника и отверстие «У2» диаметром 5мм. Это означает, что при втором положении ручки крана красная стрелка двухстрелочного манометра будет показывать истинное давление воздуха в ТМ.
3-е положение ручки крана ( ручка на себя до второго щелчка фиксатора).
Является перекрышей и предназначено для получения ступеней служебного торможения и ступеней отпуска тормоза. При таком положении ручки крана все каналы и отверстия для прохождения воздуха в золотнике и на зеркале корпуса, а также все камеры крана друг от друга отсоединяются. Однако такая «глухая» перекрыша делает кран машиниста № 334 непрямодействующим прибором.
4-е положение ручки крана ( ручка на себя до появления сопротивления).
Предназначено для получения ступенчатого или полного служебного торможения. В этом случае ручку крана нужно перевести из второго (поездного) положения в четвертое, минуя перекрышу, и после снижения давления воздуха по красной стрелке двухстрелочного манометра до определенной величины – необходимо поставить ручку крана в перекрышу. При этом очевидно, что для получения разрядки ТМ и производства служебного торможения следует открыть конусный атмосферный клапан на хвостовике уравнительного поршня, а, следовательно, поднять сам уравнительный поршень, т.е. снизить давление воздуха в надпоршневой камере крана. Поэтому при постановке ручки крана в четвертое положение вначале происходит разрядка уравнительного резервуара: через калиброванное отверстие «У3» (2,2 мм) зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника, дугообразный вырез атмосферного окна и в атмосферу.

Темп разрядки уравнительного резервуара будет выдерживаться 0,3 ат/сек и это зависит от строгого соответствия диаметра калиброванного отверстия «У3» (2,2 мм) и объема уравнительного резервуара (9,5 литров). Если представить, что объем уравнительного резервуара не 9,5 литров, а допустим, в 2 раза больше, т.е. 19 литров – то это приведет к тому, что темп его разрядки (скорость падения давления воздуха) уменьшится в 2 раза и станет равным 0,15 ат/сек, т.к. диаметр отверстия, через которое разряжается уравнительный резервуар, останется прежним – 2,2 мм. Понижение давления воздуха в надпоршневой камере крана начинает создавать разность давления на уравнительный поршень, что приведет к его подъему, открытию конусного атмосферного клапана и разрядке ТМ в боковой атмосферный канал темпом 0,3 ат/сек. Чувствительность уравнительного поршня - 0,2 атм.




  1. Чувствительность уравнительного поршня складывается из трех составляющих – его веса, площади и величины сопротивления уплотнительного кольца уравнительного поршня при его подъеме.

  2. Темп разрядки ТМ – 0,3 ат/сек зависит от величины кольцевого зазора между корпусом атмосферного клапана и его седлом, что в свою очередь зависит от высоты подъема уравнительного поршня. Высота подъема уравнительного поршня находится в зависимости от общего объема ТМ, т.е. от длины состава. Выходит, что чем длиннее состав, тем выше должен подняться уравнительный поршень для обеспечения служебного темпа разрядки ТМ – 0,3 атм/сек. Однако, при максимальном подъеме уравнительного поршня до упора его ограничителя в выступ крышки, увеличение кольцевого зазора атмосферного клапана прекращается, и в этом случае контролировать и производить разрядку ТМ будет только отверстие в боковом атмосферном канале диаметром 8 мм, которое не сможет обеспечить служебный темп разрядки ТМ, допустим, при следовании вспомогательного поезда с неисправным.

После снижения давления воздуха по красной стрелке двухстрелочного манометра до необходимой величины и перевода ручки крана в перекрышу – прекращается разрядка уравнительного резервуара и соответственно надпоршневой камеры. В них устанавливается значение давления воздуха, согласно показанию красной стрелки двухстрелочного манометра, и когда давление воздуха в ТМ и соответственно в подпоршневой камере приблизится к значению давления воздуха в уравнительном резервуаре – под действием собственной тяжести уравнительный поршень опустится вниз, закроется конусный атмосферный клапан, и разрядка ТМ в боковой атмосферный канал прекратится. Как уже отмечалось выше, уравнительный резервуар необходим для искусственного увеличения объема надпоршневой камеры крана с целью получения наибольшего количества ступеней торможения. В случае накопления конденсата в уравнительном резервуаре снижается его объем, а, следовательно, увеличивается темп разрядки уравнительного резервуара, и соответственно – ТМ при служебном торможении. Это приведет к снижению числа ступеней тормоза, а сами ступени при этом станут более резкими, т.к. при одном и том же времени нахождения ручки в четвертом положении, уравнительный резервуар и ТМ разрядятся на большую величину значения давления, что в свою очередь повлияет на срабатывание тормозных воздухораспределителей с обеспечением повышенного давления воздуха в тормозных цилиндрах, по сравнению с нормальной ступенью тормоза.

При разрыве трубопровода, ведущему к уравнительному резервуару, произойдет быстрое падение до атмосферного давления воздуха в нем, а также в надпоршневой камере, что приведет к подъему уравнительного поршня и самоторможению состава. При выходе из данного случая неисправностей машинист должен перекрыть краны двойной тяги НМ и ТМ в головной кабине для посадки уравнительного поршня и прекращения разрядки ТМ. После чего перейти во второй вагон, открыть в нем краны двойной тяги и ручку крана зафиксировать во втором положении. Далее вернуться в головную кабину и, после отпуска пневмотормоза краном машиниста второго вагона, продолжить движение при закрытых кранах двойной тяги головного крана машиниста, а при необходимости применения пневмотормоза – тормозить стоп-краном.


В случае разрыва уплотнительного кольца уравнительного поршня кран машиниста будет обеспечивать только экстренный вид пневмотормоза, т.к. при выполнении служебного торможения на уравнительный поршень не будет создаваться разности давления воздуха, и он будет оставаться в нижнем положении с закрытым конусным атмосферным клапаном.


5-е положение ручки крана ( ручка на себя до упора).
Предназначено для получения экстренного пневматического торможения путем разрядки ТМ экстренным темпом 0,8-1 атм/сек.

Путь разрядки следующий: через магистральное окно зеркала корпуса, пещерообразную выемку золотника и атмосферное окно зеркала корпуса. Одновременно с разрядкой ТМ происходит разрядка уравнительного резервуара: через калиброванное отверстие «У3» (2,2 мм) зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника, дугообразный вырез атмосферного окна зеркала корпуса. Тем же самым путем отходит воздух и от редуктора ТМ, только при этом используется отверстие «ЗК» (7,5 мм) на зеркале корпуса.



При следовании состава, длиной до 8 вагонов включительно, разрядка уравнительного резервуара происходит медленнее, чем ТМ, что не приводит к подъему уравнительного поршня. Однако при следовании вспомогательного поезда с неисправным, состоящего из шестнадцати вагонов, падение давления воздуха до 0 атм в уравнительном резервуаре произойдет быстрее, чем в ТМ, что в свою очередь вызовет подъем уравнительного поршня с открытием конусного атмосферного клапана и дополнительным выбросом воздуха из ТМ через боковой атмосферный канал.
СВОЙСТВА КРАНА МАШИНИСТА
Положительные:

  1. обеспечивает служебный темп разрядки ТМ 0,3 атм/сек при производстве ступенчатого или полного служебного торможения;

  2. обеспечивает экстренный темп разрядки ТМ 0,8-1 атм/сек при производстве экстренного пневматического торможения;

  3. выполняет ступенчатый, а также ускоренный отпуск тормозов.


Отрицательные:

  1. возможна перезарядка ТМ до давления воздуха в НМ при длительном нахождении ручки крана машиниста в первом положении;

  2. наличие «глухой» перекрыши при отсутствии автоматических перекрыш, делающее невозможным ведение постоянного контроля за давление воздуха в ТМ.


НЕИСПРАВНОСТИ


  1. тугой ход ручки крана (отсутствие смазки между золотником и зеркалом корпуса или чрезмерная затяжка нижней гайки на стержне ручки);

  2. нет фиксации ручки крана по положениям (излом пружины фиксатора);

  3. утечка воздуха по стержню ручки (разрыв резиновой уплотнительной манжеты на стержне под резьбовой крышкой);

  4. утечка воздуха в атмосферные каналы крана (плохая притирка золотника к зеркалу корпуса или конусного атмосферного клапана к своему седлу);

  5. заедание уравнительного поршня в нижнем положении (отсутствие смазки или разрыв уплотнительного кольца поршня);

  6. зависание уравнительного поршня в верхнем положении (отсутствие смазки или мала длина ограничителя подъема уравнительного поршня);

  7. недостаточная чувствительность уравнительного поршня (плохая притирка уплотнительного кольца поршня к корпусу уравнительной части крана).


ПРОВЕРКА ПЛОТНОСТИ ПРИЛЕГАНИЯ УПЛОТНИТЕЛЬНОГО КОЛЬЦА УРАВНИТЕЛЬНОГО ПОРШНЯ


  1. разрядить ТМ, а также уравнительный резервуар с надпоршневой камерой до 0 атм;

  2. перекрыть кран двойной тяги ТМ;

  3. поставить ручку крана во второе положение и зарядить через редуктор подпоршневую камеру крана, а из нее уравнительный резервуар с надпоршневой камерой до 5 атм (канал зарядки уравнительного резервуара: магистральное окно зеркала, пещерообразная выемка золотника, отверстие «У2» зеркала корпуса);

  4. поставить ручку крана в перекрышу и открыть кран двойной тяги ТМ (рис. 58);

  5. по красной стрелки двухстрелочного манометра проконтролировать время падения давления воздуха в уравнительном резервуаре (из-за неплотности кольца поршня) с 5 атм до 3 атм, которое должно быть не менее 30 сек.


СЛУЧАИ ОСТАВЛЕНИЯ ОТКРЫТЫМИ КРАНОВ ДВОЙНОЙ ТЯГИ В НЕУПРАВЛЯЕМОЙ КАБИНЕ.


  1. Ручка крана в неуправляемой кабине оставлена в первом положении.

В этом случае машинист сможет заметить по двухстрелочному манометру НМ и ТМ совпадение красной и черной стрелок, т.к. хвостовой кран машиниста при первом положении его ручки производит прямое соединение НМ с ТМ, а при втором положении ручки головного крана машиниста уравнительный резервуар соединяется с ТМ и, следовательно, красная стрелка манометра будет показывать давление воздуха в НМ. При попытке выполнить служебное торможение головным краном машиниста тормозного эффекта не будет совсем, и только после перевода ручки крана в пятое положение начнет наблюдаться не ярко выраженное торможение. Оно будет ослаблено тем, что разрядка ТМ головным краном будет происходить практически тем же темпом, что и ее зарядка хвостовым краном машиниста. Однако, после перевода ручки головного крана в перекрышу, его уравнительный поршень вниз на свое место не опустится, т.к. будет происходить постоянное пополнение подпоршневой камеры воздухом ТМ от хвостового крана машиниста. Одновременно с этим будет наблюдаться интенсивное дутье воздуха через открытый конусный атмосферный клапан. Для получения устойчивого пневматического торможения в такой ситуации необходимо к пятому положению ручки головного крана добавить открытие стоп-крана для того, чтобы увеличить суммарную площадь выпускного отверстия разрядки ТМ в головной кабине.


  1. Ручка крана в неуправляемой кабине оставлена во втором положении.

В этом случае машинист заметить ничего не сможет, т.к. показания красной стрелки манометра будут нормальными (естественно, если редуктор ТМ хвостового крана машиниста функционально работоспособен). При попытке выполнить служебное торможение головным краном машиниста тормозной эффект будет ослаблен, т.к. ТМ будет постоянно пополняться редуктором хвостового крана и ее разрядка головным краном станет неэффективной. И только после перевода ручки головного крана в пятое положение начнется устойчивое пневматическое торможение. После перевода ручки крана в перекрышу уравнительный поршень (как и в первом случае) на свое место не опустится из-за постоянной подпитки ТМ редуктором хвостового крана. Одновременно с этим будет наблюдаться не ярко выраженное дутье воздуха в боковой атмосферный канал головного крана машиниста (рис. 59).

  1. Ручка крана в неуправляемой кабине оставлена в третьем положении.

В этом случае необходимо рассмотреть два варианта – в перекрыше после торможения (а) и в перекрыше после отпуска тормоза (б).

    1. При этом давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере хвостового крана (после перехода машиниста в другую кабину этот кран стал хвостовым), а также в самой ТМ менее 5 атм. При попытке зарядить ТМ головным краном с целью отпуска тормоза (после открытия кранов двойной тяги в головной кабине) уравнительный поршень хвостового крана из-за наполнения воздухом подпоршневой камеры поднимется вверх, открывая конусный атмосферный клапан и разряжая ТМ в боковой атмосферный канал хвостового крана машиниста. Однако если ручка головного крана машиниста находится в первом положении – все воздухораспределители сработают на отпуск тормоза, т.к. зарядка ТМ головным краном будет происходить быстрее, чем ее разрядка хвостовым краном, и давление воздуха в ТМ будет неуклонно возрастать. Но после перевода ручки головного крана во второе (поездное) положение – разрядка ТМ хвостовым краном через канал, диаметром 8 мм, станет более ярко выраженной, чем зарядка ТМ редуктором головного крана через канал «ЗК», диаметром 7,5 мм, и воздухораспределители, начиная с хвостового вагона, срабатывают на торможение.

    2. В данной ситуации давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере хвостового крана, а также в самой ТМ нормальное – 5 атм, и в движении состава никаких признаков, указывающее на открытое положение кранов двойной тяги в хвостовой кабине, наблюдаться не будет. Однако, в случае применения пневматического торможения головным краном машиниста и некоторой стоянки состава на пневмотормозе, из-за неплотности кольца уравнительного поршня хвостового крана давление воздуха в его уравнительном резервуаре и надпоршневой камере понизится и станет равным давлению воздуха в ТМ, т.е. менее 5 атм (рис. 58). Следовательно, при отпуске тормоза для продолжения дальнейшего движения будет происходить картина, описанная в пункте «а», - т.е. при переводе ручки головного крана в первое положение тормоза отпускают, а при постановке ее во второе положение, вновь начиная с хвостового вагона, будут срабатывать.


Кран машиниста усл. №013
Кран машиниста №013 предназначен для управления пневматическим тормозом на составе, осуществляемом путем разрядки и зарядки тормозной магистрали. По принципу своего действия, прибор является прямодействующим, так как, при любом положении ручки крана управления, имеет автоматическую перекрышу. По конструкции относится к клапанно-диафрагменным приборам. Так же, имеется разновидность данного прибора, кран машиниста №013-1, который устанавливается на промежуточных вагонах (81.714) и отличается от КМ №013 лишь тем, что у него отсутствует разобщительное устройство и ЭПВ-АРС. Вместо разобщительного устройства на кране машиниста №013-1 применяются обычные краны 2й тяги. Кран машиниста №013 состоит из четырех частей: 1. Кран управления – является командным органом крана и предназначен для изменения величины давления у камере над диафрагмой реле давления. 2. Реле давления – является повторителем команды полученной от крана управления. Именно оно осуществляет зарядку и разрядку тормозной магистрали, одновременно выполняя роль редуктора для тормозной магистрали. 3. Разобщительное устройство – служит для подключения реле давления к напорной и тормозной магистралям. Благодаря ему кран машиниста №013 подключается к магистралям при помощи одного, 3х ходового разобщительного крана находящегося в кабине машиниста.4. ЭПВ-АРС представляет собой электромагнитный вентиль включающего тип, который в ряде случаев, производит экстренное торможение путем разрядки до 0 ат. камеры над диафрагмой реле давления. На вагонах оборудованных краном машиниста №013 ЭПВ-АРС выполняет функцию ЭПК при этом самостоятельно тормозную магистраль не разряжая..

Устройство составных частей крана.


  1. Кран управления.

Внутри корпуса крана управления, в верхней его части, установлена резиновая диафрагма в центре которой установлена полая трубка d=2 мм. Полая трубка (толкатель), через свой верхний торец сообщается с атмосферой через боковой канал в корпусе. А ее нижний торец является подвижным седлом конусного атмосферного клапана крана управления. В нижней части полого толкателя имеется наклонный, боковой канал – дроссельное отверстие d=0,3 мм. Оно необходимо для постоянного дросселирования (продувки) воздухом камеры под диафрагмой крана управления, и полого толкателя в атмосферу. Это нужно для исключения скопления конденсата в полом толкателе, а так же для повышения чувствительности крана управления. Сверху диафрагма крана управления нагружена регулировочными пружинами которые имеют две центрирующие шайбы. Пружины расположены с в латунном стакане, а усилие пружин регулируется винтом сверху. В нижней части стакана расположена шайба, которая при VII положении ручки крана управления приподнимает пружины и выключает их из работы. Стакан имеет прямоугольную, ходовую резьбу. На стакане, при помощи хомута закреплена ручка крана, внутри которой расположен шариковый фиксатор, для фиксации ручки крана по семи фиксированным положениям. При вращении ручки крана стакан либо поднимается, либо опускается, при этом нагружая или разгружая регулировочные пружины. Сверху стакан закрыт крышкой. Под полым толкателем расположен конусный атмосферный клапан, седлом которого является нижний торец полого толкателя. Внизу хвостовика атмосферного клапана имеется резиновое уплотнение, являющееся питательным клапаном крана управления. Его седлом является специальная втулка запрессованная в корпус крана. Снизу питательный клапан имеет свою возвратную пружину. В нижней части корпуса крана управления, канал напорной магистрали имеет калиброванное сужение d=2,5 мм. (рядом с сетчатым фильтром). Кран управления крепится на специальном кронштейне. К нему подведены два канала - трубопровод напорной магистрали, и трубопровод соединяющий камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления.




  1. Реле давления.


В верхней части прибора, между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма. Диафрагма имеет свою нагрузочную пружину снизу. В центре диафрагмы имеется зажим, внутри которого расположен «плавающий» атмосферный клапан. Ниже атмосферного клапана установлена полая трубка сообщающаяся с атмосферой через свой нижний торец, верхний торец трубки является седлом атмосферного клапана. На трубке имеется металлическое кольцо на котором находится резиновое уплотнение являющееся питательным клапаном реле давления. Питательный клапан имеет возвратную пружину снизу. Седлом питательного клапана является втулка, выполненная в корпусе.

В нижней части реле давления размещается крышка ввернутая в корпус и имеющая 6 атмосферных отверстий d=8 мм.. Реле давления крепится на специальном кронштейне к которому подведены три канала – трубопровод тормозной магистрали, трубопровод напорной магистрали, трубопровод соединяющий камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления.


  1. Разобщительное устройство.

В корпусе разобщительного устройства расположены два клапана. Клапан тормозной магистрали слева и клапан напорной магистрали справа. Клапаны имеют возвратные пружины сверху. На хвостовиках клапанов снизу, установлены поршни, под которые, при открытом положении 3х ходового разобщительного крана, подходит сжатый воздух из напорной магистрали. Над одним клапаном расположена камера соединенная с тормозной магистралью, а над другим камера соединенная с напорной магистралью.


  1. ЭПВ-АРС (Электропневматический вентиль АРС)

Представляет собой обычный вентиль включающего типа, но его нижнее отверстие закрыто заглушкой. При включенной системе АРС его катушка всегда находится под питанием, и теряя его ЭПВ –АРС сообщает с атмосферой камеру над диафрагмой реле давления. ЭПВ-АРС подключается к камере над диафрагмой реле давления через 3х ходовой разобщительный кран в кабине машиниста. На трубопроводе ведущем к ЭПВ-АРС расположен СОТ, который контролирует открытое положение разобщительного крана ЭПВ-АРС и готовность ЭПВ-АРС к работе.


Камеры крана машиниста №013


  1. Камера под диафрагмой крана управления.

По каналу сообщается с камерой над диафрагмой реле давления.

  1. Камера под питательным клапаном крана управления.

По каналу, через калиброванное сужение и разобщительный кран сообщается с напорной магистралью.

  1. Камера над диафрагмой реле давления.

По каналу сообщается с камерой под диафрагмой крана управления.

  1. Камера под диафрагмой реле давления.

Сообщается с тормозной магистралью.

  1. Камера под питательным клапанном реле давления.

Сообщается с напорной магистралью.


Принцип работы крана машиниста №013
Подключение крана.

При открытии 3х ходового разобщительного крана, воздух из напорной магистрали поступает по каналу под поршни, расположенные на хвостовиках клапанов разобщительного устройства и одновременно по питательный клапан крана управления.. Под воздействием сжатого воздуха снизу, клапаны, преодолевая воздействие своих возвратных пружин, перемещаются в верх. Через открывшиеся клапаны воздух из тормозной магистрали поступает в камеру под диафрагмой реле давления, а воздух из напорной магистрали в камеру под питательным клапаном реле давления.


Зарядка.
Зарядка осуществляется при II положении ручки крана управления. При этом латунный стакан вворачивается, сжимая регулировочные пружины, и их усилие на диафрагму крана управления существенно возрастет. Диафрагма прогнувшись вниз, полым толкателем закроет атмосферный клапан, и оказывая воздействие на питательный клапан крана управления откроет его. При этом сжатый воздух из напорной магистрали, через открытый питательный клапан крана управления, поступает в камеру под диафрагмой крана управления, а из нее в камеру над диафрагмой реле давления. Сразу же после того как воздух появляется в камере над диафрагмой реле давления, диафрагма реле его усилием прогибается вниз, открывая питательный клапан реле давления. Через его открытое седло и через открытый клапан ТМ разобщительного устройства, напорная магистраль начинает сообщатся с тормозной магистралью.



Зарядка ТМ через открытый питательный клапан реле давления.

После того как давление воздуха в камере под диафрагмой крана управления, пересилит воздействие регулировочных пружин на диафрагму крана управления сверху, диафрагма прогнется вверх и питательный клапан, под действием своей возвратной пружины закроется а атмосферный клапан крана управления не откроется. В кране управления наступит состояние «перекрыши». В то же время, когда давление воздуха в тормозной магистрали сравняется с давлением воздуха в камере над диафрагмой реле давления, диафрагма реле давления, усилием своей пружины прогнется вверх и питательный клапан реле давления, под действием своей возвратной пружины так же закроется, а «плавающий» атмосферный клапан реле давления не откроется. Зарядка тормозной магистрали прекратится и в реле давление наступит автоматическая перекрыша. Давление в тормозной магистрали при этом будет равно усилию регулировочный пружин крана управления – 4,8 – 5.2 ат.


Неистощимость тормозной магистрали.

Неистощимость тормозной магистрали осуществляется при любом положении ручки крана управления кроме VII. При падении давления в тормозной магистрали, под давлением воздуха сверху, диафрагма реле давления прогнется вниз и через открывшийся питательный клапан реле давления воздух из напорной магистрали зарядит тормозную магистраль до нужного давления.




Торможение.
Для торможения необходимо перевести ручку крана машиниста в любое тормозное положение. При этом стакан выворачивается из своей обоймы разгружая регулировочные пружины. Их нагрузка на диафрагму крана управления сверху уменьшается и она, под воздействием сжатого воздуха снизу, прогибается вверх преодолевая остаточную нагрузку регулировочных пружин. Так как толкатель установленный по центру диафрагмы крана управления, вслед за диафрагмой, так же перемещается вверх, открывается конусный атмосферный клапан и сообщает с атмосферой камеру под диафрагмой крана управления и одновременно, камеру над диафрагмой реле давления. Диафрагма реле давление, усилием воздуха снизу прогибается вверх, открывая «плавающий» атмосферный клапан, через который начинается разрядка тормозной магистрали в атмосферу через 6 атмосферных отверстий в нижней крышке корпуса.



Разрядка ТМ через открытый «плавающий» атмосферный клапан.

Разрядка тормозной магистрали происходит экстренным темпом (0,8 – 1 ат./сек.). Этот темп разрядки выдерживается при любом тормозном положении ручки крана. Процесс разрядки камеры под диафрагмой крана управления продолжается до тех пор, пока регулировочные пружины не преодолеют понизившееся усилие сжатого воздуха и диафрагма крана управления вновь прогнется вниз. Атмосферный клапан при этом закроется и разрядка камер под диафрагмой крана управления и над диафрагмой реле давления прекратится. И так как питательный клапан крана управления при этом так же закрыт, наступает состояние баланса сил – «перекрыша». Разрядка тормозной магистрали будет происходить до тех пор, пока давление воздуха в камере над диафрагмой реле давления не преодолеет понизившееся давление воздуха из тормозной магистрали на диафрагму снизу. Диафрагма реле давления вновь прогнется вниз, «плавающий» атмосферный клапан закроется и разрядка тормозной магистрали прекратится. Таким образом, очевидно, что величина падения давления в тормозной магистрали, зависит от усилия регулировочных пружин на диафрагму крана управления. При экстренном торможении регулировочный стакан выворачивается так высоко, что своим кольцевым упором приподнимает нижнюю опорную шайбу, выключая регулировочные пружины из работы. Диафрагма крана управления при этом, прогибается в верх полностью и через открытый атмосферный клапан крана управления происходит разрядка камеры над диафрагмой реле давления, а следовательно и тормозной магистрали до 0 ат.


Работа ЭПВ-АРС.

Как уже было отмечено выше, ЭПВ-АРС представляет собой обычный электромагнитный вентиль включающего типа. Нижнее отверстие его закрыто заглушкой. Он подключен к трубопроводу ведущему в камеру над диафрагмой реле давления через 3х ходовой разобщительный кран ЭПВ. При нормальной работе системы АРС, катушка вентиля всегда находится под питанием и атмосферный канал вентиля перекрыт клапаном. По команде полученной от системы АРС, катушка вентиля теряет питание и камера над диафрагмой реле давления сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие вентиля. И так как камера над диафрагмой реле давления разряжается до 0 ат. Происходит экстренное пневматическое торможение с разрядкой тормозной магистрали так же до 0 ат. Для повторного включения ЭПВ-АРС необходимо перекрыть разобщительный кран ЭПВ, отключить тумблеры АРС и АЛС, сделать выдержку 3-5 сек., включить тумблеры АРС и АЛС, вновь открыть разобщительный кран ЭПВ, дать отмену торможения от системы АРС нажатием на кнопку КБ (КВТ).


Отключение крана.
При перекрытии 3х ходового разобщительного крана воздух из под поршней разобщительного устройства выходит в атмосферное отверстие крана. Так же в атмосферное отверстие разобщительного крана выходит воздух из под питательного клапана крана управления. Из-за разницы давления питательный клапан крана управления открывается, и через себя сообщает с атмосферой камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления. И так как воздух из под поршней клапанов разобщительного устройства выходит через калиброванное сужение d=2,5 мм., клапана садятся на свои седла с некоторой задержкой, благодаря которой реле давления успевает разрядить тормозную магистраль на ~ 0,7 ат. По этому, при отключении крана машиниста ВР сработает на тормоз. Давление в тормозных цилиндрах при этом будет равно ~ 0,7-0,8 ат., что является 1й ступенью пневматического тормоза.
Регулировка крана управления.

  1. Вывернуть колпак и снять защитный кожух.

  2. Ослабить винт на хомуте ручки крана управления.

  3. Вывернуть латунный стакан при помощи ключа до давления в тормозной магистрали 0 ат. При этом шайба на стакане поднимет регулировочные пружины и выключит их из работы.

  4. Установить ручку крана управления в промежуточное (между VI и VII) положение.

  5. Затянуть винт на хомуте, зафиксировав ручку.

  6. Перевести ручку во 2е положение.

  7. При помощи регулировочного винта на латунном стакане отрегулировать давление в тормозной магистрали до 5,0 ат.

  8. Поставить защитный кожух и завернуть колпак.



Назначение положений ручки крана.
1е положение. Сверхзарядка ТМ - Pтм не менее 6,2 – 6,5 ат.

2е положение «Поездное» - Pтм 4,8 – 5,2 ат.

3е положение 1я ступень тормоза Pтм 4.3 ат.

4е положение 2я ступень тормоза Pтм 4.0 ат.

5е положение 3я ступень тормоза Pтм 3.7 ат

6е положение ПСТ (полное служебное торможение) Pтм 3.0 ат.

7е положение Экстренное торможение Pтм 0 ат.
Неисправности крана.


  1. Разрыв диафрагмы крана управления.

  2. Разрыв диафрагмы реле давления.

  3. Неплотная посадка клапанов на седла.

  4. Заклинивание клапанов в одном из положений.

  5. Излом регулировочных пружин.

  6. Излом возвратных пружин клапанов и нагрузочных пружин диафрагм.

  7. Засорение полого толкателя крана управления.

  8. Неисправность шарикового фиксатора.

  9. Неправильная регулировка, регулировочных пружин крана управления.


схема предоставлена сайтом http://deposviblovo.ru



Тормозной воздухораспределитель № 337.004
Тормозной воздухораспределитель №337.004 (ВР) является одним из ведущих мировых образцов пневматического тормозного оборудования. Не имея притертых узлов, и обладая высокой скоростью наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом из напорной магистрали, ВР показывает высокие эксплуатационные характеристики. Тормозной воздухораспределитель предназначен для производства всех видов пневматического торможения и отпуска пневматического тормоза, а так же для замещения электродинамического торможения пневматическим. Работает совместно с электропневматическим авторежимом. Установлен под вагоном и крепится к специальному кронштейну, расположенному на раме кузова, при помощи четырех болтов крепления, cлева, перед второй тележкой. По принципу работы, воздухораспределитель является автоматическим, прямодействующим, двухпроводным, неистощимым и обладает свойством мягкости, нормально работает при давлении в напорной магистрали до 2 ат. (кгс/см2) включительно. По конструкции ВР является клапанно-диафрагменно-поршевым прибором. В устройстве ВР используются резиновые диафрагмы и клапаны мягкой посадки (имеют резиновые посадочные поверхности), чем упрощается ремонт и обслуживание прибора.
Устройство:
1. Вентильная (Электрическая часть).

В вентильной части установлены два вентиля замещения №1 и №2.


Вентиль замещения №1 (ВЗ №1) предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим, на малой скорости при неэффективности электродинамического тормоза. При торможении, на малой скорости при неэффективности электродинамического торможения, на 17 позиции реостатного контролера ВЗ №1 включается и замещает электродинамическое торможение. ВЗ №1 включающего типа. В его работе принимает участи напорная магистраль (НМ). Так же при участии ВЗ №1 (при его срабатывании на остановках) осуществляется контроль тормоза от системы АРС.
Вентиль замещения №2 (ВЗ №2) предназначен для замещения электродинамического торможения пневматическим, в случае если при переводе главной рукоятки КВ в тормозное положение, произошел отказ электродинамического торможения на каком либо из вагонов состава или на всем составе (например срабатывание реле перегрузки на всем составе). В этом случае ВЗ №2 включается при положении главной ручки КВ «тормоз 2». Так же ВЗ №2 участвует в работе системы АРС. Например, при ОЧ или частоте «0», при горящей лампе ЛКВД, на некоторых типах подвижного состава включается ВЗ №2. Вентиль замещения №2 выключающего типа. В его работе принимает участие тормозная магистраль (ТМ).
На вентилях сверху, установлены кнопки, при помощи которых можно включить вентили вручную, для проверки работы их клапанных механизмов.

Вентильная (электрическая) часть.



2. Камерная часть.
Камерная часть представляет собой литую чугунную, пустотелую конструкцию массой около 38 кг. Именно в камерной части расположены четыре отверстия для болтов крепления ВР к раме кузова вагона. С двух сторон камерной части расположены фланцы, к которым, через резиновые уплотнительные прокладки, при помощи специальных шпилек крепятся вентильная и главная части. В камерной части расположены две камеры, пять трубопроводов, и две полости для фильтра тонкой очистки воздуха ТМ и для электрических контактов вентильной части.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница