Транспорт №15 (297) транспорт



страница7/7
Дата01.05.2016
Размер1.55 Mb.
1   2   3   4   5   6   7

Есть совместные проекты в железнодорожном транспорте и с Евросоюзом. Сейчас проблемы возникают потому, что за границей другие системы сигнализации, стандарты управления, другие размеры вагонов и другая ширина железнодорожной колеи, пояснил Якунин. И когда поезд подходит к границе, приходится "пересаживать" составы на европейские колесные пары. Но сейчас уже подписан договор о производстве для российских железных дорог пассажирского состава, который будет автоматически подстраиваться под европейский размер колеи. И когда такие составы будут запущены, сократится время нахождения поезда в пути, снизятся затраты на обслуживание. Пока, правда, не решена проблема с допуском российских пассажирских поездов на европейскую инфраструктуру. Сейчас каждый раз при прокладке нового российско-европейского маршрута отечественным железнодорожникам приходится отдельно договариваться с каждой из стран, по территории которой пройдет поезд. Тогда как внутри Европы, например, итальянская компания может без проблем пользоваться французской Шадрина

www.rg.ru, 20.07.2012
Ведомости Потери РЖД. РЖД может не получить желаемого роста тарифов на 11%

Правительство предварительно одобрило для монополии индексацию лишь на 5,5%

В конце апреля тогда еще премьер Владимир Путин поручил Минтрансу, Минэкономразвития и Минфину проработать вопрос о включении в тариф РЖД инвестиционной составляющей, говорится в протоколе совещания (копия есть у «Ведомостей»). С учетом этого РЖД предлагала увеличить тариф на грузовые перевозки в 2013 г. на 11%, а в 2014-2015 гг. — на 5%. Минтранс идею поддержал, но Минфин и Минэкономразвития высказались против. И, похоже, правительство приняло их сторону. В опубликованных на днях «Основных направлениях бюджетной политики…» сказано, что тарифы на перевозку грузов по железной дороге в 2013 г. вырастут лишь на 5,5%. План на 2014 г. — 5%, на 2015 г. — 5,5%.

Документ в целом одобрен правительством, но в него еще можно внести поправки. Окончательное решение об индексации тарифов будет принято осенью, отмечает представитель Минфина. Тарифы РЖД могут вырасти максимум на 7%, говорит его коллега из Минэкономразвития. Но правительственный чиновник считает, что это вряд ли возможно, ведь Путин поручил сдерживать тарифы на уровне инфляции (прогноз на 2013 г. — до 5,5%, см. статью на стр. 03). Грузоотправители надеются, что решение не изменят. У РЖД комфортный уровень долга (0,7 EBITDA), так что компания может занять на инвестпрограмму, говорит сотрудник одной из угольных компаний.

Правда, сама РЖД в любом случае рассчитывает на помощь государства. Если инвестсоставляющая не будет включена в тариф на 2013 г., РЖД потеряет минимум 60 млрд руб., возмущен сотрудник монополии: эти деньги компания планирует потребовать от государства в виде субсидий.

Включение инвестсоставляющей в тариф РЖД (или субсидия на 60 млрд руб.) позволит РЖД профинансировать инвестпрограмму на 2013 г. в размере 377 млрд руб., и получить по итогам следующего года чистую прибыль на уровне 14 млрд руб., говорилось в пояснительной записке к финплану РЖД на 2012-2015 гг. (копия есть у «Ведомостей»). Представитель РЖД от комментариев отказался.



www.vedomosti.ru
РБК daily Старый зерновоз колеи не испортит. Зерновой союз против ограничений сроков эксплуатации специализированных вагонов

Как стало известно РБК daily, Российский зерновой союз (РЗС) выступил против запрета на использование зерновозов, срок службы которых превысил 30 лет. Подобная инициатива вагоностроителей в течение двух с половиной лет может вывести из оборота треть зерновозов. По оценке отраслевого союза, на закупку 10 тыс. новых вагонов транспортным операторам понадобится 25 млрд руб., и эти затраты будут компенсированы ростом тарифов на перевозку зерна. В итоге расплачиваться будет конечный потребитель, предупреждают эксперты.

В настоящее время Минтранс разрабатывает стратегию развития транспортного машиностроения, и в рамках подготовки этого документа рассматривается вопрос о запрете эксплуатации вагонов, которым более 30 лет. Инициаторами этого запрета выступили представители вагоностроительных заводов.

Как стало известно РБК daily, РЗС направил письмо главам Минтранса и Минэкономразвития Максиму Соколову и Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения по сроку службы для вагонов-зерновозов. Если решение на запрет использования старых вагонов будет принято, то из оборота до 2015 года будет выведена треть специализированного подвижного парка — 10 тыс. зерновозов, рассказал РБК daily президент РЗС Аркадий Злочевский.

Общие расходы транспортных компаний на замену вагонов могут составить 25 млрд руб. «Чтобы компенсировать эти расходы, транспортные операторы будут повышать тарифы на перевозку зерна, которые могут вырасти как минимум на 500—600 руб. за тонну, — говорит г-н Злочевский. — Расходы вырастут по всей производственной цепочке, и в итоге за ремонт вагонов будет платить конечный потребитель».

Сейчас тариф на перевозку 1 т зерна колеблется в зависимости от расстояния от 1,5 тыс. до 4 тыс. руб. В России в обороте находится около 30 тыс. зерновозов.

Замена подвижного состава приведет к острой нехватке зерновозов в пиковые периоды перевозок зерна. При имеющемся вагонном парке в прошлом сельскохозяйственном сезоне (закончился 30 июня 2012 года) транспортные компании удовлетворяли в среднем 80% заявок участников зернового рынка. В случае оперативной замены устаревшего подвижного состава заявки будут удовлетворяться лишь на 60%, прогнозирует РЗС. «В текущем сезоне, возможно, такой острой потребности в зерновозах не будет, как это случилось в прошлом году. Однако в последующие годы производство зерна в стране должно вырасти, соответственно, будет расширяться экспорт и вновь увеличится спрос на зерновозы», — предупреждает г-н Злочевский.

На сегодняшний день сертифицированные российские и украинские вагоностроительные заводы могут производить ежегодно лишь 2 тыс. зерновозов. Но эти вагоны помимо России закупают Украина и Казахстан.

По словам представителя компании «Русагротранс» (владелец крупнейшего парка зерновозов в России) Александра Чернова, запрет на использование устаревшего специализированного подвижного состава еще обсуждается и решение не принято. «Мы рассчитываем, что парк зерновозов не подпадет под запрет, так как это напрямую связано с перспективой развития агропродовольственного рынка в целом. К тому же в условиях вступления страны в ВТО дополнительные расходы участников рынка крайне нежелательны», — заявил он.

В Минтрансе комментарий получить не удалось.



www.rbcdaily.ru,
Ведомости Блок Магомедова. Группа «Сумма» хочет получить блокирующий пакет в «Трансконтейнере.

В дополнение к 21,1% акций железнодорожного оператора, принадлежащих покупаемому «Суммой» Дальневосточному морскому пароходству (ДВМП), группа намерена скупить 5% на рынке

Акции «Трансконтейнера» фактически исчезли с рынка, отмечают брокеры. В последние несколько месяцев объемы торгов с бумагами оператора заметно упали. На ММВБ-РТС — с 57-46 млн руб. в 2011 г. до 5-10 млн в этом, на LSE — с $17 млн в 2011 г. до $5 млн в середине 2012 г. (данные Bloomberg). Несколько трейдеров и инвестбанкиров подтверждают, что в последние месяцы велась скупка бумаг «Трансконтейнера».

Акции «Трансконтейнера» покупали структуры группы «Сумма» Зиявудина Магомедова, знает источник, близкий к одному из акционеров «Трансконтейнера». У группы есть планы по покупке этих бумаг, подтвердил человек, близкий к «Сумме», не уточнив, сколько акций уже куплено. Всего, по его словам, группа рассчитывает выкупить около 5% бумаг оператора с рынка.

Акции скупает и поглощаемое «Суммой» ДВМП. Оно уже увеличило свой пакет с 21,1 до 23%, говорит человек, близкий к «Трансконтейнеру». Суммарная доля «Суммы» и ДВМП уже превышает 25%, говорит источник, близкий к одному из акционеров «Трансконтейнера», не раскрывая, какая структура покупала акции.

Представители «Суммы», ДВМП, РЖД и отраслевого НПФ «Благосостояние» (у них 50 и 5,3% акций «Трансконтейнера») от комментариев отказались.

«Сумма» начала скупку акций «Трансконтейнера» после объявления о покупке ДВМП, знает один из собеседников «Ведомостей». Группа рассчитывает в течение нескольких месяцев закрыть сделку по покупке 71% пароходства (в том числе 56% — у Сергея Генералова).

Компания Магомедова хочет иметь блокпакет в капитале оператора, говорит источник, близкий к «Сумме». Возможно, она опасается размывания доли ДВМП в «Трансконтейнере», полагает гендиректор Infranews Алексей Безбородов, напоминая, что год назад в структуре РЖД подобное уже произошло (см. врез).

У «Суммы» непростые отношения с РЖД. Монополия, несмотря на решение правительства, не дает начать движение по уже построенной ветке на принадлежащий группе порт Приморск. Президент РЖД Владимир Якунин хочет направить средства, выделенные правительством на строительство второй ветки в Приморск, на прокладку путей в соседний порт Усть-Луга (у РЖД там доля в одной из компаний).

Есть у будущих партнеров по «Трансконтейнеру» разногласия и относительного будущего оператора. Якунин собирается внести долю РЖД в компании в капитал российско-белорусско-казахстанского оператора, против чего возражает «Сумма».

Государство же обсуждает продажу «Трансконтейнера». За это недавно высказался министр транспорта Максим Соколов. Но решение пока не принято, говорит источник, близкий к правительству. Чиновники выбирали, какой пакет продавать — 25 или 50%.

«Сумма» скупает акции «Трансконтейнера» в том числе в расчете на то, что пакет РЖД в «Трансконтейнере» все-таки будет продан, уверен Безбородов.

В свое время Генералов и РЖД лоббировали продажу блокпакета оператора, а «Сумма», которая также претендовала на актив, — 50%, вспоминает Безбородов. Теперь «Сумме», видимо, будет выгоднее продажа 25% «Трансконтейнера», купив которые группа станет контролирующим акционером компании.

www.vedomosti.ru

Гудок Анализ парка. В ближайшее время начнётся мониторинг подвижного состава

Министерство транспорта отправило в Минюст исправленный вариант своего приказа «Об утверждении порядка мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и использования его участниками перевозочного процесса». Как полагают в министерстве, он вступит в силу  уже через две недели.

Минтранс разработал проект приказа во исполнение пункта 8 постановления правительства № 1051 от 20 декабря 2011 года. Согласно документу мониторинг обеспечения грузовладельцев подвижным составом нужно осуществлять уже с первого квартала этого года. Однако министерство физически не могло успеть подготовить приказ и утвердить к сроку, поэтому там говорят, что первый доклад правительству будет, скорее всего, по итогам полугодия.

В своём первоначальном варианте проект предполагал, что ОАО «РЖД» и операторы подвижного состава должны были заполнять и отправлять в Минтранс специальные формы. «На согласительном совещании Минэкономразвития и Минюст нам указали, что Минтранс не имеет права устанавливать формы, поэтому мы ограничились в тексте простым перечислением тех сведений, которые нам необходимы, – рассказал «Гудку» начальник отдела экономического анализа и тарифной политики Минтранса Анатолий Чумаков. – Все сведения, которые будут передаваться, носят гриф «коммерческая тайна».

НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» обязано информировать о предоставлении подвижного состава по родам груза, о своём парке и его изменениях, а также о средних затратах грузоотправителя, включая плату за предоставление вагона под перевозку и плату за порожний пробег. Как говорит эксперт информационно-аналитического центра партнёрства, начальник департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перевозочная компания» Сергей Авсейков, операторы в тестовом режиме уже отработали процесс передачи данных. «В ходе переговоров с авторами приказа были выработаны формы и методики анализа предоставляемой информации, – пояснил он. – Во многом картина будет зависеть от добросовестности участников по своевременности и полноте предоставления информации, так как любые показатели можно интерпретировать только в сравнении с другими. Практика показывает, что со стороны членов cовета есть заинтересованность в открытости и правильном анализе, что позволяет им аргументированно защищать свой бизнес». Помимо этого, предполагается, что в Росжелдоре оборудуют специальное рабочее место, которое будет подключено к информационной системе ОАО «РЖД», чтобы получать сведения в режиме онлайн.

В ОАО «РЖД» «Гудку» сообщили, что в компании отрицательно относятся к проекту приказа Минтранса и отправили соответствующий отзыв. Перечень сведений, которые компания передаёт в другие ведомства, давно определён в инструкциях. В Минтрансе же говорят, что этих данных недостаточно для полного анализа работы привлечённого парка.



www.gudok.ru, 18.07.2012
РБК daily Дорогая Ливия. РЖД зарезервировали почти 25 млрд руб под возможные убытки по ливийскому контракту

Хотя «Российские железные дороги» (РЖД) не оставляют надежд возобновить строительство железнодорожной ветки в Ливии, приостановленное почти полтора года назад, монополии приходится увеличить резервы под возможные убытки по ливийскому контракту. За прошлый год сумма резервов выросла на 9 млрд руб., до 24,6 млрд. Если стройка не будет возобновлена, то РЖД придется списать эту сумму в убытки.

Строительство железнодорожной линии Сирт — Бенгази протяженностью 554 км началось еще в 2008 году, общая стоимость проекта должна была составить 2,2 млрд евро. Предполагалось, что за эти деньги РЖД построят новую железнодорожную ветку с шириной колеи 1435 мм, которая пройдет вдоль побережья Средиземного моря и соединит крупные города Ливии. Однако в феврале 2011 года из-за вооруженных столкновений в Ливии РЖД были вынуждены приостановить работы и эвакуировать всех своих сотрудников.

Более года судьба этого проекта оставалась неопределенной, но в июне 2012 года госмонополия официально заявила о возможном возобновлении контракта. В то же время РЖД продолжают увеличивать резервы под возможные убытки в Ливии. Как следует из годового отчета РЖД за 2011 год, компания создала «резерв в связи с форс-мажорными обстоятельствами в Ливии». Сумма резерва на конец 2011 года составила 24,6 млрд руб. и была создана под авансовые платежи (из них по договору субподряда с «Зарубежстройтехнологией» на 21,4 млрд).

Примечательно, что в отчетности за 2010 год (по МСФО) госмонополия оценивала свои потенциальные убытки от приостановки работ в Ливии в 15,6 млрд руб. В РЖД не смогли разъяснить, с чем связано увеличение суммы резервов, заявив лишь, что «адекватную оценку возможно будет сделать после выезда и осмотра рабочей площадки с фиксацией состояния работ». При этом в компании указали на огромное количество проделанной работы.

«На момент возникновения вооруженных столкновений специалисты РЖД уже возвели 100 км земляного полотна, 30 искусственных сооружений, уложили 30 км пути и 115 стрелочных переводов», — подчеркнули в монополии. Помимо этого, было построено пять бетонных заводов, два из которых уже начали производить продукцию. Также в Ливию успели привезти 1,3 тыс. единиц техники, в том числе 360 единиц путевой и железнодорожной техники, пояснили в РЖД.

Создавая резерв, компания фактически допускает, что это будет убыток, говорит Елена Садовская из RMG. «Конечно, говорить об успехе или неуспехе проекта РЖД в Ливии прежде­временно, однако я не знаю такой практики в отношении госмонополии, когда бы она создавала резерв, а потом его не списывала», — рассказывает г-жа Садовская. Это не просто подстраховка, а своеобразное предсказание убытка, уверена аналитик.

Вместе с тем в РЖД не теряют надежды, что еще смогут вернуться в Ливию. Действующий контракт не разорван ни со стороны РЖД, ни с ливийской стороны, а последние заявления правительства Ливии говорят о планах восстановить в этом году все инфраструктурные проекты в полном объеме, что напрямую касается РЖД, заявили в монополии. При этом в компании рассчитывают восстановить финансовый баланс контракта в полном объеме.



www.rbcdaily.ru, 16.07.2012
Российская газета Базар-вокзал. На одного легального продавца в электричке приходится десяток "серых коробейников"

Железнодорожники усилили меры по борьбе с нелегальными торговцами в пригородных поездах. На их место должны прийти те, кто получил право на продажу в вагонах и все необходимые для этого документы, в том числе и медкнижку.


Но пока в электричках процветает нелегальная торговля. На одного продавца в железнодорожной форме приходится с десяток "серых коробейников", сообщил в своем блоге глава РЖД Владимир Якунин.

Железнодорожники начали вводить легальную торговлю в пригородных поездах в прошлом году. Но до полной победы еще далеко. Свой бизнес "коробейники" отстаивают, не считаясь с законом. Недавно на Ярославском вокзале и станции Москва-3 произошли нападения с применением холодного оружия на продавцов в железнодорожной форме. В них участвовало человек 30, сообщили "РГ" в РЖД. Возбуждено уголовное дело.

С "мирными" нелегалами справиться труднее. Дело в том, что лазейки в законодательстве позволяют им чувствовать себя безнаказанно. Как пояснили в РЖД, по сложившейся практике рассмотрения в судах дел нелегальных торгашей заканчиваются ничем. Оказывается, отдельные случаи продажи товаров без регистрации в качестве индивидуального предпринимателя не образуют состава административного правонарушения. А бизнес здесь очень прибыльный. В среднем электричка состоит из 10 вагонов, в каждом из которых в зависимости от дня недели и времени суток может находиться от 10-15 до 100-150 человек. В Интернете даже есть советы для начинающих лоточников.

По подсчетам самих торговцев, наибольшую прибыль можно получить, проходя по вагонам с 13.00-14.00 часов до 19.00-20.00. В это время основная часть пассажиров едет домой с работы или учебы. В отличие от утренних часов, когда люди еще толком не проснулись, днем и вечером пассажиры ищут, чем бы скрасить время в пути. Поэтому у лоточников популярно распространение газет, журналов, сборников анекдотов, кроссвордов и сканвордов. А для того чтобы получить максимальную выгоду, они покупают печатную продукцию в издательствах по оптовой цене. Также пользуется спросом и хозяйственная мелочовка: точилки для ножей, губки для мытья посуды, фартуки, батарейки и дождевики. Купив эту продукцию на оптовой базе, можно легко зарабатывать по 5-15 рублей с единицы товара, коих в каждом вагоне продается обычно не менее двух-трех. Напитки также неплохо идут, шоколадки, пакетики с орешками. Лоточники учитывают погодные условия. В жаркую погоду пассажир не откажется от мороженого или прохладительных напитков, в том числе и пива. Зимой хорошо раскупают горячие пирожки и беляши. Кстати, перечень товаров, разрешенных к легальной продаже в поездах, согласованный с Роспотребнадзором, не включает алкоголь, а также сигареты, товары для детей и сложное оборудование.

Но железнодорожники не сдаются. РЖД сейчас проводит свое маркетинговое исследование по спросу в электричках, где большой пассажиропоток. И в планах внедрение легальных торговцев не только в Центральном и Северо-Западном федеральных округах, отметили в компании. На территории этих округов сотрудниками полиции на транспорте уже принимаются превентивные меры по задержанию лоточников для проверки документов. Только в мае этого года в электропоездах Ярославского, Казанского и Киевского направлений было задержано более 500 торговцев. Правоохранительными органами на транспорте в этом году были закрыты склады, которые существовали на территории РЖД, используемые нелегальными торговцами для хранения своей продукции, отметили в компании.

Борются с лоточниками не только кнутом, но и пряником. Их привлекают на работу к легальной торговле. Они проходят обучение, получают санитарные книжки и форму. На работу принимаются только граждане России с условием обязательного соблюдения нормативных требований, после прохождения соответствующего обучения и получения документов, необходимых для этого вида торговли, сообщили в РЖД.



www.rg.ru, 18.07.2012
Коммерсантъ Lux Express садится на поезд. Эстонский автобусный оператор собирается организовать ж/д перевозки между Петербургом и Таллином

Эстонский автобусный пассажирский перевозчик Lux Express планирует в 2015 году запустить скоростные поезда между Таллином и Петербургом с пограничным контролем во время движения. Перевозить пассажиров компания собирается на швейцарских поездах Stadler. Перевозчик уверен в стабильном потоке клиентов и рассчитывает в перспективе на три-четыре рейса в день. Выход на новый рынок в Lux Express объясняют невозможностью наращивания автобусных перевозок из-за ограниченной пропускной способности погранперехода Нарва — Ивангород.

В 2011 году количество пассажиров автобусов на линии Петербург — Таллин выросло на 28%, а на линии Петербург — Рига — на 70%. За год в направлении Петербурга Lux Express перевезла 400 тыс. пассажиров.

По словам председателя правления компании Ханнеса Саарпуу, ежедневно из Петербурга в направлении стран Балтии отправляется 11 автобусов и поток пассажиров стабильно растет. Вместе с тем основной погранпереход Ивангород — Нарва на российско-эстонской границе, через который следуют пассажирские автобусы, исчерпал свои возможности. «Там невозможно пускать дополнительные автобусы», — отметил г-н Саарпуу.

Поэтому появилась идея пустить поезд между Петербургом и Таллином. «Мы считаем, что поезд должен идти не более 4 часов, а погранконтроль нужно осуществлять в движении, как на Allegro», — считает эстонский предприниматель. Перевозчик планирует привлечь в проект около 20 млн евро на покупку двух швейцарских поездов класса люкс, так как запуск одного поезда экономически неэффективен. Примерный срок запуска движения — 2015 год, так как необходимо найти российского партнера и договориться с пограничной службой об организации контроля пассажиров. Да и на производство самого поезда уйдет около 1,5 года. Постепенно перевозчик планирует увеличить количество поездов до трех-четырех рейсов в день.

Кроме того, уже в начале 2013 года компания планирует запустить автобусное сообщение на линии Петербург — Хельсинки. «Мы видим весьма перспективные возможности для конкуренции автобусов с чрезмерно дорогими по нашему мнению поездами», — сказал эстонский предприниматель. Для этих целей в этом году будет приобретено десять новых автобусов за 4 млн евро.

Стабильное увеличение количества российских туристов подтверждают и в генеральном консульстве Эстонии в Петербурге. Так, в 2011 году было выдано 46 тыс. виз, а за первое полугодие 2012-го — уже 26 тыс. виз, что на 20% больше, чем годом ранее, сообщила генеральный консул Эстонии Тийна Майберг. При этом многие туристы посещают Эстонию, имея визы других стран Шенгенского соглашения.

Как уже сообщалось, 27 мая после долгого перерыва был запущен поезд между Петербургом и Таллином. По данным оператора линии — эстонской компании Go Rail, поезд ходит в обоих направлениях один раз в сутки. Расстояние между городами он покрывает за 7 часов.



www.rbcdaily.ru, 13.07.2012
Информационный сервер Алтайского края Российские вокзалы вскоре будет не узнать

В Европе вокзалы уже давно не только место отправления из пункта А в пункт Б, но и центры досуга и торговли: сюда ходят на выставки, за покупками, назначают встречи друзьям в уютных ресторанчиках. В РЖД обещают, что вскоре и российские вокзалы будет не узнать. Причем, первые шаги в этом направлении уже сделаны, - передают "Вести".

Криминал и "маленькие шанхайчики" будут изгнаны В 1990-х годах инфраструктура московских вокзалов существенно расстроилась. Еще 5-7 лет назад на этих площадках был сконцентрирован криминал, на парковках и среди таксистов царил полный беспредел, а покупать продукты или напитки в киосках у вокзалов было попросту небезопасно для здоровья и даже для жизни.

В последние годы за наведение порядка на вокзалах и привокзальных территориях взялись активно и компания "Российские железные дороги", и региональные власти. В течение двух лет РЖД планирует завершить модернизацию и реконструкцию всех московских вокзалов. Пересадочные узлы должны стать многофункциональными комплексами, куда можно будет приехать не только за билетами, но и за едой, одеждой и развлечениями.

Криминалу и "маленьким "шанхайчикам" на современных вокзалах – не место. Об этом, а также о том, как сочетать российскую специфику жизни и европейский опыт при реконструкции старых и строительстве новых вокзалов, шла речь на конференции "Международная практика развития вокзалов: от проектирования к возврату инвестиций". Она проходила в городе Мерано (провинция Больцано, Италия) уже во второй раз.

"Нам не надо создавать то, что уже не является современным. Нам нужны современные виды обслуживания, которые находятся, конечно, в руках крупных сетевых компаний",- сказал президент компании РЖД Владимир Якунин. Впрочем, он не исключил и привлечения малого и среднего бизнеса. "Но сферы его вовлеченности в работу на вокзалах должны быть определены теми возможностями, которыми они располагают",- отметил Якунин.

Однако основную ставку РЖД делает на крупные компании – на партнеров, которых отбирают по результатам открытых торгов. Прежде всего, это компании, которые обладают правами на использование широко известных международных брендов, пользующихся доверием потребителей, отметил глава РЖД.

На вокзал – на чашку кофе?

В настоящее время на вокзалах уже действует ряд сетевых проектов, которые реализуются совместно с компаниями-партнерами. Это платежные терминалы, аптеки, такси, салоны сотовой связи, киоски с книжной и журнальной продукцией. На вокзалах появился Wi-Fi, работают едорогие кафе, куда уже сейчас приходят пообедать не только пассажиры, но и работники соседних офисов. Еще одна проблема, которую сейчас активно решает РЖД, – обустройство привокзальных парковок.

Кроме того, на вокзалах планируется открывать офисы, которые можно будет арендовать даже на 1 час, а также мини-гостиницы, детские комнаты с интересными играми. Так, например, начальник Дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Сергей Абрамов выдал секрет: в Японии он подсмотрел" уникальную игру, которая будет интересна не только детям, но и взрослым. Возможно, вскоре она появится в детских комнатах на российских вокзалах.

В начале августа после модернизации мы сможем увидеть обновленный Казанский вокзал столицы, на территории которого откроются магазины известных фирм. А до конца года перед пассажирами предстанут обновленные Павелецкий, Ленинградский и Рижский вокзалы столицы.

В регионах тоже ведется работа по строительству новых и модернизации старых вокзалов. Так, в начале августа откроют для пассажиров современный комплекс "Казань-2" – его строят к Всемирной летней Универсиаде, которая пройдет в столице Татарстана в 2013 году. В сентябре пассажиры увидят обновленный вокзал во Владивостоке. А такого вокзала, который строят к Олимпиаде в Сочи, и вовсе, говорят железнодорожники, в России еще не было.

Разумеется, первоочередное внимание при модернизации вокзалов уделяется развитию систем безопасности, а также созданию безбарьерной среды для маломобильных групп населения.

В РЖД обещают, что цены не будут кусаться Многие потенциальные пассажиры таких новшеств пугаются, ведь всем известно, что, например, в кафе столичных аэропортов цены настолько высоки, что для многих разорительно купить даже бутылку минералки, не говоря уже о том, чтобы полноценно пообедать. Не случится ли так, что аналогичная ситуация произойдет и на обновленных вокзалах?

Отвечая на этот вопрос, Сергей Абрамов пообещал: "Цена на все услуги на вокзалах должна быть не выше, чем в среднем по городу". По его словам, для того, чтобы продавцы не задирали цены, им будут предоставляться вокзальные площади на выгодных условиях.

По словам Абрамова, с региональными властями также ведется совместная работа и переговоры о "минимизации коммерческой составляющей".

Вообще вся реконструкция и модернизация вокзалов России ведется не только на государственные средства, но и на средства частных инвесторов. "Финансирование осуществляется на принципах государственно-частного партнерства. При этом регионы берут на себя обязательства по подключению вокзалов к инженерным сетям и развитию прилегающей дорожно-уличной сети",- отметил глава РЖД Владимир Якунин.

Применим ли к России опыт Италии?

Владимир Якунин признаётся: некоторые идеи модернизации российских вокзалов навеяны международными контактами, прежде всего, с европейскими странами. Причем, первое знакомство состоялось именно с опытом Итальянских железных дорог. При этом, как отметил глава РЖД, учитывая иностранный опыт, у нас есть шанс пройти скачкообразно то, что европейцы делали в течение долгих лет.

Действительно, в работе по модернизации вокзалов у нас немало общего, например, с итальянцами. У них, как и у нас, многие вокзалы – это памятники архитектуры, которые надо сохранять, но при этом ухитриться "начинить" их всеми современными технологиями.

"Мы не можем менять архитектуру вокзала, но на нас – сохранение и реконструкция зданий", подчеркнул глава РЖД.

Такая же цель стоит и перед итальянцами, у которых также несколько лет ведется модернизация вокзальных комплексов. Некоторые здания вокзалов, как и в России, памятники архитектуры.

Вот, например, центральный вокзал Милана. Специалистам пришлось немало потрудиться, чтобы сделать для него современную "начинку", сохранив исторический стиль. Впрочем, один из сохраненных фрагментов многим наверняка покажется неприемлемым. Так, например, было решено в историческом зале оставить на полу мозаику в виде свастики – наследие фашистов. Объяснение было такое: это – история и память. Даже если она "черная".

13 вокзалов Италии, в том числе и центральный вокзал Милана, сдали в концессию на 40 лет частной фирме Grandi Stazioni. Расходы по реконструкции и модернизации она делит пополам с государством, и при этом имеет право сдавать в аренду вокзальные площади, зарабатывать в течение этих 40 лет, отбивая свои затраты. Однако через 40 лет компания должна вернуть вокзалы со всей их "начинкой" государству.



amic.ru
1   2   3   4   5   6   7


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница