Транспорт №15 (297) транспорт



страница6/7
Дата01.05.2016
Размер1.55 Mb.
1   2   3   4   5   6   7

Потери. Из-за нарушения регламента операций погрузки-выгрузки и простоя вагонов на подъездных путях предприятий страна недополучила в первом полугодии грузовые ресурсы в объеме 153 тыс. 649 полувагонов. Этим подвижным составом можно было перевезти 1,855 млн тонн грузов. Укрзализныця заработала бы 9,607 млн грн и не получала бы претензии грузоотправителей относительно несвоевременного и не в полном объеме предоставления вагонов.
На «башмаке» и в жару, в и морозы. Перевозки в вагонах госкомпаний стоят гораздо дешевле, чем у частных операторов, а штрафы за несвоевременный возврат – символические. В итоге некоторые предприятия используют вагоны в качестве мобильных «складов на колесах». По словам начальника Главного коммерческого управления Укрзализныци Юрия Меркулова, более 150 составов простаивали на подъездных путях зимой – предприятия оказались не готовыми к восстановлению сыпучести замерзших грузов.

«Но и в жару на путях брошены поезда для Авдеевского коксохимического завода и «Арселор Миттал Кривой Рог», - говорит Юрий Меркулов. - Это следствие несовершенства организации и технологии  выгрузки, неудовлетворительного технического состояния подъездных путей предприятий и средств выгрузки».

Задержки вагонов некоторых заказчиков услуг Укрзализныци носят уже прогрессирующий характер. В частности, ОАО «ИНТЕРПАЙП Новомосковский ТЗ» при норме 6,9 ч держит вагоны 8 раз дольше. Электростанция ОАО «Донбассэнерго» Славянская ТЭС превышает нормативные сроки возврата вагонов в 12 раз, ООО «Макеевпромтранс» - в три раза дольше положенного, а ПАО «Евраз Днепродзержинский коксохимический завод» - почти вдвое. «Арселор Миттал Кривой Рог» при нормативе использования вагона 71 час задерживает подвижной состав в среднем до 115,94 часов. Почти на 32 часа увеличилась продолжительность операций с вагонами на ОАО «Евраз Баглейкокс».

Штрафы не пугают? На подъездных путях к предприятиям оставляют не только вагоны. Не так давно целых 190  грузовых поездов простаивали от трех до пяти суток на подходах к станциям Алчевск и Коммунарск, направляясь на Алчевский коксохимический завод. Штрафные санкции, наложенные на предприятие, составили 6,97 млн.грн.

По мнению Юрия Меркулова, передача вагонов в собственность госкомпаний позволит ввести более прогрессивную систему оплаты за задержки и покрыть расходы на содержание и обновление вагонного парка.

«Основным и решающим фактором должна быть цена. Как показывает практика, административных мер явно недостаточно. Ставки платы за пользование вагонами должны, как минимум, быть проиндексированы, – подчеркивает Юрий Меркулов. –  Ведь в 2012 году индексации пока не было».

Кстати, бороться с чрезмерной эксплуатацией наших вагонов Укрзализныця продолжает и за границами Украины, где грузоотправители и грузовладельцы часто оставляют себе составы без предварительного уведомления. На брифинге 18 июля генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак рассказал, что кроме  ресурса под  погрузку железная дорога терцет еще и деньги:  «Доход от одного крытого вагона в границах Украины составляет 500 гривен в суток, а в странах СНГ и Балтии мы получаем 120-150 гривен». Путь Укрзализныця здесь выбрала тот же – передавать вагоны на баланс госкомпаний, чтобы иметь возможность эффективнее ими управлять.



«Сегодня», 20 июля 2012 г.
Экономические известия "Лемтранс" закупает вагоны

Логистическая компания "Лемтранс" объявила о крупных инвестициях в обновление своего вагонного парка.

Эксперты полагают, что таким образом она намерена закрепиться на рынке грузоперевозок, где с хроническим дефицитом подвижного состава годами не может справиться "Укрзализныця". Благодаря увеличению числа полувагонов оператор обеспечит растущие транспортные потребности своих основных клиентов, входящих в бизнес-структуру СКМ Рината Ахметова.

Дефицит подвижного состава в Украине в ближайшие годы будет только увеличиваться. Парк полувагонов "Укрзализныци" составляет всего 2/3 от потребностей грузоотправителей, которые оцениваются экспертами в 60 тыс. ед. И эта техника неуклонно стареет. Уровень ее износа оценивается почти в 90%. Несмотря на все потуги, железнодорожный монополист не может аккумулировать достаточные для покупки нового транспорта средства. По некоторым оценкам, украинским железным дорогам потребуется вложить в обновление основных фондов более 200 млрд. грн. до 2020 г. Если закупки техники не начнутся в ближайшее время и при этом самыми ударными темпами, то через два-три года большая часть существующего парка грузовых вагонов "Укрзализныци" будет списана, и пока никто не может сказать, как будут перевозиться грузы по украинским магистралям. 

Дальновидные   инвесторы уже сейчас вкладывают средства в покупку собственного вагонного парка. Первой ласточкой была Ееггехро Константина Жеваго. Теперь о масштабных планах заявила крупная логистическая компания "Лемтранс".

"Сейчас     парк    компании "Лемтранс" насчитывает более 12 тыс. полувагонов, при этом средний возраст вагонов составляет около 22 лет. Кроме того, сейчас мы наблюдаем дефицит подвижного состава при значительном спросе со стороны грузоотправителей. В  силу этих и ряда других факторов мы заинтересованы в обновлении и модернизации парка подвижного состава в кратчайшие сроки",- рассказывает генеральный директор ООО "Лемтранс" Владимир Мезенцев.

В течение 2012 г. оператор уже приобрел 1185 полувагонов, потратив на них более $82 млн. И намерен по итогам года увеличить свой парк за счет покупки еще 5 тыс. новых полувагонов. Сумма инвестиций составит около $350 млн.

"Учитывая высокую стоимость нового вагона и длительный период его окупаемости, мы используем, в основном, механизм финансового лизинга. Сейчас компания "Лемтранс" сотрудничает с "Лизинговой компанией ВЛ" по предоставлению в лизинг подвижного состава",- раскрывает детали модернизации и ее финансирования Владимир Мезенцев.

О финансовом лизинге украинские компании при закупке транспортных средств упоминают все чаще. Преимущества использования этого механизма раскрывает старший аналитик ИК "Арт-Капитал" Алексей Андрейченко: "Для прямой покупки обычно не хватает живых денег. Поэтому чаще всего рассматриваются два варианта, брать кредит в банке и покупать вагоны, используя заемные средства, или договариваться с лизингодателем о покупке вагонов на условиях финансового лизинга. Второй вариант обычно предполагает, что лизингодатель частично покрывает стоимость обслуживания и ремонта подвижного состава. Возможно, предлагаемые условия лизинга были таковы, что "Лемтранс" предпочел не брать на себя риски, связанные с обслуживанием вагонов. При этом лизинговые соглашения зачастую более длительные, что делает срок заимствования ближе к длине экономической жизни вагона и снижает риски инвестиции. В целом два варианта часто очень схожи, и лизинговые ставки часто сравнимы с кредитными при всех прочих равных условиях".

В "Лемтрансе" утверждают, что компанию не интересует вариант пополнения парка техникой, побывавшей в употреблении. "Лемтранс" не планирует участвовать в конкурсе на аренду вагонов ГП "ДВРЗ",- говорит господин Мезенцев.- На данный момент нас интересует не столько количественное, сколько качественное обновление парка. Поэтому наша главная задача - пополнить парк исключительно новыми вагонами. Вагоны, купленные в текущем году, в основном, производства Попасняского вагоноремонтного завода. Мы систематически анализируем ценовую политику производителей подвижного состава, решение по дальнейшим приобретениям будет приниматься в соответствии с ценами на рынке".

По словам Алексея Андрейченко, ввиду дефицита грузовых вагонов, "Лемтранс", обновивший свой парк, будет в состоянии увеличить объем предоставляемых услуг своим клиентам. Соответственно, его выручка вырастет, и компания получит дополнительные доходы, за счет которых можно будет окупить инвестиции. "Это может проходить как в рамках обслуживания перевозок СКМ, так и независимых клиентов, но в свете заявлений СКМ о возможном увеличении доли участия в "Лемтрансе" и необходимости покупки еще 5 тыс. вагонов, я думаю, что текущее пополнение парка происходит для удовлетворения потребности подразделений СКМ в грузоперевозках",- полагает господин Андрейченко.

При этом он исключает предположение, что таким образом "Лемтранс" пытается увеличить свою долю на рынке грузовых перевозок. "Увеличение доли само по себе вряд ли является целью, скорее всего, сказывается интерес СКМ, которая нуждается в увеличении подвижного состава для обеспечения перевозок группы,- говорит эксперт.- Российские компании давно уже посматривают на украинский рынок. Украина - это экономика со значительной добывающей промышленностью и вторая в СНГ по грузообороту железнодорожного транспорта".



eizvestia.com, 19 июля 2012
ИноСМИ

Эксперт Железный путь реформы



Реформаторы железнодорожной отрасли планируют добиться конкуренции при осуществлении перевозок

Реформаторы железнодорожной отрасли планируют добиться конкуренции при осуществлении перевозок. Достичь этой цели можно, лишь построив ряд дублирующих друг друга путей

Состояние железнодорожного транспорта, страдающего от нехватки инфраструктуры и нерациональных перевозок, есть прямое следствие проводимой уже более десяти лет структурной реформы отрасли. Путь, по которому идет реформирование, — акционирование и продажа активов естественной монополии «Российские железные дороги», созданной в начале реформы на базе Министерства путей сообщения. Сейчас операторский бизнес полностью выделен из состава РЖД за счет создания ряда влиятельных компаний в этом секторе. В их уставные капиталы передан почти весь (94%) вагонный парк холдинга. Общее количество грузовых вагонов в России сейчас составляет более 1,1 млн единиц, оперируют ими 1,8 тыс. частных компаний.

Следующим этапом будет создание на железнодорожной сети локальных перевозчиков. Пока единственным перевозчиком, которому принадлежат инфраструктура и локомотивный парк, остаются РЖД.

Несмотря на то что дефицита вагонов нет, в последние годы передвижение грузов по ряду направлений стало крайне затруднительным. В числе причин — трудно координируемые вагонопотоки множества операторов, увеличение объема локомотивной маневровой работы на станциях при работе с вагонами разных собственников и общий рост нагрузки на инфраструктуру.

Добиться конечной цели структурной реформы — полной демонополизации конкурентных видов деятельности — планировалось в прошлом году, но сроки сдвинуты до 2015 года.

Своим мнением о ходе реформы и о перспективах отрасли поделился вице-президент РЖД по коммерческой деятельности Салман Бабаев.

Реформа на железнодорожном транспорте России проходит по европейскому сценарию. Почему, на ваш взгляд, была выбрана именно эта модель?

— Выбору модели организации железнодорожной отрасли предшествовали долгие споры. «Европейская» модель подразумевает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре, в отличие от альтернативной «американской» модели, где железнодорожная сеть разделена на отдельные частные участки. Этому выбору способствовал радиальный принцип построения российских железных дорог, не предполагающий дублирующих друг друга путей. Если бы инфраструктура разных дорог и вагоны были отданы в разные частные руки, то вместо одной монополии у нас возникло бы множество локальных. Что в скором времени частично и произойдет, вместе с появлением у нас локальных частных перевозчиков.

При этом сравнивать российские железные дороги с европейскими не имеет смысла. Если в Европе железная дорога прекратит работу, пострадают в основном только пассажиры, а грузоотправители легко переключатся на другие виды транспорта. В нашей стране, где грузы перевозятся на огромные расстояния, железная дорога не игрушка, как в Европе. Это мощнейшая структура, которая обеспечивает экономику страны.

Как вы оцениваете текущие результаты реформы?

— Развитие конкуренции в операторском бизнесе сопровождалось большим объемом инвестиций в закупку подвижного состава. Это позволило обновить и увеличить общий парк вагонов. Заводы продолжают штамповать эти вагоны, хотя они уже, честно говоря, лишние. При этом если раньше основные грузоперевозки осуществлялись внутри страны, то сейчас все сместилось в направлении Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга. Таких объемов экспорта у нас никогда раньше не было. В результате многие ветки не загружены, а в направлении экспорта эксплуатируются на пределе возможностей.

Работая с общим инвентарным парком, мы были перевозчиком грузов, составляя планы формирования поездов и распределяя обезличенные вагоны между грузоотправителями. Сейчас мы занимаемся перемещением груженых и порожних вагонов множества собственников. Не редки случаи, когда вагоны одного оператора привезли на станцию грузы и уехали пустыми, а необходимые под погрузку на этой станции вагоны пришли из другого места и принадлежат другому оператору. Это бизнес. Каждый владелец подвижного состава выстраивает логистику по-своему, а грузоотправитель заключает наиболее выгодные для себя контракты. Такие нерациональные перевозки значительно увеличивают объем механической, маневровой работы на станциях, требуют больше локомотивов, бригад, ниток графика. Под такую технологию железная дорога не была приспособлена. Если раньше на каждой станции было достаточно четырех путей, с которых каждые двадцать минут можно было принимать и отправлять составы, то в нынешних условиях, когда каждый вагон имеет свой адрес и его нельзя поменять, железнодорожных путей необходимо больше.

О недостатке инфраструктуры, особенно на подходах к российским портам, сейчас говорят все участники рынка. Почему так трудно решить эту проблему?

— Строить новые железнодорожные ветки необходимо, но мы не застрахованы от того, что эта востребованность столь же внезапно не исчезнет, как появилась. Например, рухнет рынок угля, и перевозки на Дальний Восток прекратятся, а мы уже вложили деньги в строительство новых путей. Тогда как срок окупаемости у нас составляет двадцать-тридцать лет в зависимости от того, какой груз будет перевозиться. Мы не знаем, будем ли мы и дальше добывать уголь на Кузбассе и экспортировать его, а если будем, то в каких объемах и в каких направлениях его придется перевозить. Решение о строительстве новых веток должно быть увязано с общей государственной стратегией развития.

Но я уверен, что направления к портам развивать необходимо, экспорт продолжится. Вопрос в том, как это делать. Законодательство не запрещает сегодня строить частную железную дорогу. Но если дорога строится на основе государственно-частного партнерства, то она уже не частная, а общего пользования. В общественную дорогу никому вкладывать деньги не выгодно, поскольку нет механизма возврата средств и нет приоритета к использованию построенной инфраструктуры. Мы, как публичная компания, обязаны поставить всех в единую очередь на одинаковых условиях — и того, кто вложил деньги в строительство, и того, кто не вкладывал.

Как можно охарактеризовать ситуацию, в которой оказались мелкие грузоотправители на непопулярных маршрутах?

— Они переживают сложные времена. Раньше они всегда могли рассчитывать на наш инвентарный парк и на перекрестное субсидирование, которого сейчас уже нет. Ставка на вагон при перевозке тонны леса или угля на одинаковое расстояние из одной точки в другую была одинаковой. Сейчас в цену закладывается и стоимость порожнего пробега вагона, который отправляется за этим грузом. Кроме того, если частный оператор сочтет такую перевозку для себя нерентабельной, он может и вовсе отказаться предоставить вагоны грузоотправителю.

Это была предсказуемая ситуация. И она не изменится — частные операторы будут стремиться осуществлять менее затратные и более доходные маршрутные перевозки, которые сейчас составляют около 20 процентов общего объема.

Следующим этапом реформы должно стать появление нескольких перевозчиков, которые будут конкурировать между собой. Как это будет реализовано?

— Согласно «Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года» у нас будут работать локальные перевозчики, перевозчики на маршруте и общенациональный перевозчик — РЖД. Принципов конкуренции подразумевается два: «за маршрут» и «на маршруте».

В первом случае на отдельных участках инфраструктуры право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику сроком на пять-десять лет. При этом общесетевой перевозчик не работает на участке локального перевозчика, сдавая или принимая поезда на стыковой станции. Во втором случае на отдельных участках сети параллельно с РЖД на публичной основе будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков.

Но как добиться конкуренции между перевозчиками, я не представляю. Это скорее декларационная вещь. Немецкие железные дороги (компания Deutsche Bahn) и Французские железные дороги (SNCF) много лет пытаются достичь этого, но ситуации, когда грузоотправитель мог бы обратиться к двум или более перевозчикам, до сих пор нет. Если построить несколько дорог из точки в точку, тогда можно говорить о конкуренции. Пока дорога одна, она так и будет монополией, диктующей свои условия. Конкуренция пока только межвидовая — с автомобильным, водным и трубопроводным транспортом.



Появление института частных перевозчиков будет способствовать сокращению дефицита локомотивов?

— Нехватка локомотивов — неоднозначный факт. Их хватает. Дело в их нерациональном использовании. Из-за низкой пропускной способности инфраструктуры, большого количества вагонов и пробок в сети потребность в локомотивах на Дальнем Востоке, Северо-Западе и Юге возросла. Если развить инфраструктуру и увеличить пробег локомотивов, то потребности будут покрываться.

Мы ежегодно закупаем локомотивы, практически все, которые производятся. Появятся локальные перевозчики на отдельных маршрутах — у них тоже будет тяговый подвижной состав. Но конкуренции между локальными перевозчиками не возникнет, это будет лишь ряд небольших монополий. А нужно это или не нужно, я не знаю.

Но ведь создание олигополии противоречит главной идее реформы — конкуренции, которой тем не менее необходимо достичь. О каких сроках идет речь?

— Вопрос о том, как создать конкуренцию на железной дороге, в мире обсуждается уже давно. Начавшиеся много лет назад реформы железнодорожных отраслей европейских стран до сих пор не завершены. В РЖД есть понимание того, что никакая, даже самая эффективная, технология управления вагонным парком не будет использована максимально эффективно в условиях недостаточности и несистемности регуляторных правил. Поэтому мы настаиваем на скорейшем внесении изменений в широкий круг нормативно-правовых актов. В первую очередь необходимо закрепить понятие «оператор» и определить условия допуска к ведению операторской деятельности в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В Устав железнодорожного транспорта РФ необходимо внести обязанность оператора убирать порожние вагоны с путей общего пользования после выгрузки либо предъявлять их к следующей перевозке, оплачивать использование путей при несогласованном нахождении на них порожних вагонов и формировать резерв подвижного состава для обеспечения срочных воинских железнодорожных перевозок. Эти правила позволят наладить минимальную дисциплину на рынке железнодорожных перевозок.        

С момента начала структурной реформы на железнодорожном транспорте компания «Российские железные дороги» создала 85 акционерных обществ. Операторский бизнес выделен из состава РЖД за счет создания ПГК, ВГК, «Трансконтейнера», «Рефсервиса», «Русской тройки» и «Рейлтрансавто». Средства от продажи дочерних компаний, в том числе от проданных в прошлом году Транскредитбанка и Первой грузовой компании, направляются на финансирование инвестиционной программы РЖД. В этом году будет продано еще семь контрольных пакетов акций дочерних обществ, в числе которых «Вагонреммаш» и «Росжелдорстрой».

expert.ru, 16 июл 2012
Блог Якунина в ЖЖ «Железнодорожная отрасль на всем пространстве Земного шара проходит сейчас период преобразований…»

На прошлой неделе я побывал в США, где проходил VIII Всемирный конгресс по высокоскоростному железнодорожному транспорту – UIC HIGHSPEED 2012, а также и заседание Генеральной ассамблеи Международного союза железных дорог. Меня как руководителя РЖД выдвинули на пост председателя этой организации. Это, вообще говоря, знаменательное событие, если учесть влиятельность МСЖД и драматичную историю российского членства в нем. В нынешнем году МСЖД исполняется 90 лет. Советская Россия принимала участие в его создании, но потом, в 1949 году, свое членство приостановила из-за того, что нашей стране был предъявлен долг по взносам за весь период войны. И мы посчитали это несправедливым. Теперь, после почти пятидесятилетнего перерыва, Россия восстановилась в своих правах в МСЖД, а сейчас и возглавила его, что, конечно, очень приятно. Такое положение поддерживает имидж нашей страны. Что нам это дает в практическом плане? Во-первых, авторитет и влияние на уровне мировой ж/д отрасли. Во-вторых, возможность активнее предлагать и проводить те вопросы в области гармонизации транспортного законодательства и технологических стандартов между ЕС и Россией, которые для нас очень важны. В-третьих, эта влиятельная организация сегодня, по сути, единственный интерфейс взаимодействия железных дорог с разными стандартами колеи. Россия, представляющая конгломерат стран с шириной колеи 1520 мм, имеет возможность активнее осуществлять научные исследования и предлагать решения по созданию перспективных транспортных коридоров на евразийском пространстве. Это очень для нас важно. Показательно и то, что русский язык получил в МСЖД статус рабочего.

Что еще интересного я почерпнул из поездки в США? То, что железнодорожная отрасль на всем пространстве Земного шара проходит сейчас период преобразований, внедрения новейших технологий, поиска таких форм деятельности по обеспечению запросов потребителей, которые раньше не использовались. Эти процессы идут во всех странах, и было бы ошибочным думать, что у нас самая сложная ситуация. Везде есть свои проблемы и свои сложности. И уж если Америка серьезнейшим образом рассматривает вопрос внедрения нового качественного пассажирского сообщения, в том числе высокоскоростного, то в мире действительно что-то происходит! Потому что это нация автомобильная – они, по-моему, рождаются и сразу садятся за руль. у них самая развитая в мире сеть автомобильных дорог, а ж/д пассажирский транспорт никогда не считался чем-то значительным. Тем не менее, в США сейчас целенаправленно обсуждают проекты ВСД и интересуются, в том числе, российским опытом в этой области.

17 Июл, 2012
Российская газета В ВТО - в одном вагоне. РФ, Китай и Европа обсуждают создание совместной железнодорожной компании

Страны - участницы ВТО хотят создать совместную компанию на железнодорожном транспорте. И Россия, которая со дня на день станет полноправным членом "глобального торгового клуба", планирует также участвовать в этом проекте.

О нем рассказал вчера на ежегодной встрече глав железнодорожных дорог Европы, которая прошла в Москве, глава РЖД Владимир Якунин. И отметил, что отечественные железнодорожники готовы конкурировать со своими коллегами из других стран по качеству оказываемых услуг. При этом участие в международной транспортно-логистической системе и совместной компании будет выгодно российским железнодорожникам, позволит повысить транзитный потенциал страны, надеется Якунин.

Этот вопрос уже обсуждается с европейскими, китайскими железными дорогами, рассказал он. Предполагается, что при создании единой международной компании в нее будут внесены соответствующие пакеты акций железнодорожных операторов стран-участниц, пояснил Якунин. Это востребованный проект, он строится на практических требованиях рынка, уточнил глава РЖД. И поможет странам-участницам успешнее развивать взаимную торговлю. Общий экономический эффект от реализации таких планов будет колоссальным, считает Якунин. Выгода очевидна как для России, так и для наших торговых партнеров. Например, когда отправляются грузы из Китая в Европу, руководство Поднебесной заинтересованно в том, чтобы контейнеры проходили максимально коротким путем - через Казахстан и Россию. А нам, в свою очередь, выгодно задействовать собственную железнодорожную инфраструктуру, считает глава РЖД. При этом железнодорожные тарифы на перевозку транзитных грузов будут также формироваться по правилам ВТО, что должно исключить недобросовестную конкуренцию, "перетягивание каната" на свою сторону. У железнодорожных перевозок грузов есть преимущества и по сравнению с их доставкой морским путем. "Сухопутный" маршрут, правда, несколько дороже. Но он позволяет почти в два раза сократить сроки доставки, является более безопасным. И потому все государства стремятся максимально использовать возможности железнодорожного транспорта.

1   2   3   4   5   6   7


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница