Такие мосты – на века На протяжении 20 лет он был самым крупным мостом в Европе и занимал шестое место в мире. Железнодорожный шедевр – Александровский мост



Скачать 59.92 Kb.
Дата14.11.2016
Размер59.92 Kb.

Куйбышевский железнодорожник


Такие мосты – на века
На протяжении 20 лет он был самым крупным мостом в Европе и занимал шестое место в мире. Железнодорожный шедевр – Александровский мост. 

Каждый из нас хоть раз, а многие, по служебной необходимости, десятки и даже сотни раз, проезжая по железнодорожному мосту через Волгу возле станции Октябрьск любовались его мощью и красотой. Хотелось бы напомнить историю создания этого железнодорожного шедевра.

У него, как и положено, два родителя. Проектировщик – Н. А. Белелюбский и строитель – В.И. Березин. 

А начиналось все так. В октябре 1874 года было закончено строительство Моршанско-Сызранской железной дороги.

В 1875 году под руководством выдающегося инженера железнодорожного транспорта К. Я. Михайловского началось строительство Оренбургской железной дороги в границах Батраки – Оренбург. И первый участок этой дороги был проложен от станции Самара до Хлебной площади и пристани на Волге. 

К концу лета 1875 года сформировалась станция Самара с четырьмя путями, шло строительство вокзала. А 12 августа самарские жители услышали первый гудок паровоза. Это был один из первых паровозов, доставленных в Самару по Волге и предназначался для нужд строительства. 

Официальное открытие Оренбургской железной дороги состоялось 1 января 1877 года. Новая линия соединяла Оренбург с Самарой и левым берегом Волги. К этому времени на противоположном правом берегу закончилась укладка путей Батракско – Волжской ветви. И вот транспортная артерия – Волга – стала препятствием сквозного железнодорожного движения Москва – Оренбург. 

Тем не менее, перевозка грузов и пассажиров не прекращалась круглый год. В летнее время пассажиры и грузы перевозились через Волгу на пароме, в зимнее перевозка шла по льду. 

Это приводило к огромным затратам на перегрузочные работы, замедлялся срок доставки грузов.  

Строительство моста затягивалось. После долгих обсуждений решили строить мост между старыми и новыми Костычами.

Разработать проект строительства моста было поручено Николаю Аполлоновичу Белелюбскому.  

Он родился 1 марта 1845 года в Харькове. Его отец, Аполлон Васильевич, окончил железнодорожный институт в 1840 году. Мать имела высшее гуманитарное образование. По характеру государственной службы отца, семья часто меняла место жительства. Однако Николай получил от родителей основательную домашнюю начальную подготовку, что позволило в 1858 году определиться сразу в четвертый класс Таганрогской гимназии. 

В 1862 году он окончил гимназию с золотой медалью и в том же году успешно сдал экзамены в Институт корпуса инженеров путей сообщения. 

В институте Н.А. Белелюбский кроме общеобразовательных дисциплин изучал строительную механику, теорию инженерных сооружений, гидравлические сооружения, составление проектов и смет. 

В 1867 году Н.А. Белелюбский блестяще окончил институт и получил звание гражданского инженера путей сообщения с правом производства строительных работ. Гражданский чин коллежского секретаря соответствовал военному званию штабс-капитана, его имя занесли на мраморную доску в конференц-зале института. Как лучший из выпускников Н.А. Белелюбский был зачислен преподавателем института по строительной механике, мостам и гидравлике. 

После стажировки в Германии в 1873 году, в 28-летнем возрасте его избрали экстраординарным профессором кафедры «Строительная механика». Своим студентам он говорил: «Вы будете проектировать и строить мосты, ищите лучших конструкций, приемов, способов строительства, но не забудьте одного – быть хозяином своих строек, ибо строите для государства и народа».

Практическая деятельность Н. А. Белелюбского началась вскоре после окончания института, когда 1869 году по приглашению главного Общества Российских железных дорог он приступил к замене на Николаевской железной дороге деревянных пролетных строений мостов металлическими. 

Неудивительно, что проектирование моста через Волгу было поручено Н.А. Белелюбскому.

Проект моста через Волгу утвердили в 1875 году, но в связи с небывалым по интенсивности паводком и ледоходом, весной 1876 года (вода поднялась выше предполагаемого уровня на 3,2 метра) в него пришлось внести изменения.  

В 1877 году откорректированный проект был утвержден заново. Весь мостовой переход растянулся более чем на 10 километров: это, прежде всего, пойменная насыпь, затем подходные виадуки и, наконец, сам мост, перекрывающий русло реки и состоящий из 13 пролетов по 50 саженей. Протяженность моста составила 1438 метров, а высота его от низа пролетного строения над уровнем меженных вод составила 24 метра.  

Металлические пролетные строения общей массой в 6314 тонн из сварного железа привезли из Бельгии. Их собрали на берегу, потом на семи обустроенных подмостями баржах тремя буксирами доставили в пролеты и установили на опоры

Руководителем строительства самого моста был Владимир Ильич Березин. Родился он в 1841 году в дворянской семье в Полтавской губернии. В 1859 году окончил кадетский корпус в городе Орле в чине унтер-офицера. В 1862 году был произведен в штабс-капитаны и прикомандирован в Николаевскую инженерную Академию в Санкт-Петербурге. В 1864 году В.И. Березин с отличием окончил Академию. Принимал участие на объектах транспортного строительства. В 1875 году его направляют на службу в частное Общество Оренбургской железной дороги на сооружение моста через Волгу. 

Вот как описано в журнале «Нива» № 36 за 1880 год завершение строительства: «Каждый день к 3 часам пополуночи собирались рабочие, выжидая тихого утра, которое, наконец, пришлось на 2 августа. И в 3 часа утра отдано было приказание двинуть баржи с подмостями. Натянулись буксиры, ударили лопасти пароходных колес по воде и тронулся громадный густо сплетенный, поддерживающий более чем на 12-ти саженной высоте пролет железного строения весом 32 тысячи пудов.  

Все это происходило с соблюдением полнейшей тишины, чтобы слышны были распоряжения: каждый молча, работал. Было что-то торжественное в этой тишине. Наконец г-н Березин крикнул вниз, на баржи, чтобы выбивали пробки, т.е. напуская воду в баржи, заставили бы их сесть глубже, опуститься ниже – пролет с ними также опускается; в 6 часов утра встала совершенно верно и точно на место правая оконечность пролета, а через 30 минут и левая – все было кончено. Раздалось «Ура!» Так был уложен последний 13-й пролет моста».  

А в номере 38 того же журнала «Нива» по случаю торжественного открытия моста, состоявшегося 30 августа того же года сказано: «В присутствии г-на Министра путей сообщения и местных властей, торжественно было открыто движение по Александровскому мосту близ Сызрани. В течение целой недели перед открытием происходило подробное освидетельствование моста и испытание его правительственной комиссией. Собралась масса окрестных жителей… совершено было в присутствии гостей молебствие и затем через мост прошел с присутствовавшими первый поезд по направлению с Азии в Европу. На обеде, бывшим вслед за этим, произнесено было несколько кратких речей о значении моста, провозглашено много восторжественных тостов за Государя Императора и в честь строителей моста». 

Героями дня заслуженно оказались двое: Н.А. Белелюбский и В.И. Березин. Их портреты были помещены на обложке журнала «Нива».

По традиции при испытании железнодорожных мостов, проектировщики и строители обязаны были стоять под новой конструкцией в тот самый момент, когда по ней двигался первый поезд. Тем самым, они своей жизнью гарантировали надежность сооружения. 

Три месяца спустя В.И. Березин присутствовал на торжественном приеме у царя и получил из его рук орден св. Владимира IV степени, девиз которого: «Польза, честь и слава».  

Мост получил название Александровский в честь Государя Императора Александра II, курировавшего его строительство.

На протяжении 20 лет он был самым крупным мостом в Европе и занимал шестое место в мире. 

Но на этом его история не заканчивается. Отступающие части белой гвардии 4 октября 1918 года взорвали мост. Было обрушено 2 пролета. Это было настоящим тромбом на важнейшей артерии Республики. Затруднилось снабжение центра хлебом. В Самарской губернии была объявлена трудовая и гужевая повинность. Все заказы железной дороги предприятиями Самары и Сызрани выполнялись в срочном порядке.  

Мост через Волгу был восстановлен 28 марта 1919 года.  

В 1951 году мост переустроили в двухпутный.  

В 1954-1956 годах мостоотряд № 8 заменил пролетные строения каждый длиной 109,2 метра. 

Символично, что способ транспортировки и установки на постоянные опоры пролетных строений с помощью плавучих средств, впервые предложенные Н.А. Белелюбским, строители повторно использовали через 75 лет на том же мосту. 

Таким выдался длительный жизненный путь труженика-моста. Низкий ему поклон!



 

Юрий Менчик,

директор музея истории Куйбышевской дороги







Дата: 1 марта 2010





База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница