Статья содержит обзор истории появления и боевой деятельности гидроавиатранспортов отечественного флота в Первую мировую войну



Скачать 133.59 Kb.
Дата09.11.2016
Размер133.59 Kb.
ББК 63.3(2)524

УДК 94(100) «1914/19»


Киселев Е.Ю.,
Гидроавиатранспорты русского флота (1914-1917)
Аннотация. Статья содержит обзор истории появления и боевой деятельности гидроавиатранспортов отечественного флота в Первую мировую войну.

Ключевые слова: гидроавиатранспорт, Первая мировая война, Россия.
Abstract: Article contains the review of building and activity of Russian hydroaircractcarriers during First World war.

Key words: hydroaircractcarrier, First World war, Russia.
В области производства вооружений Первая мировая война была самой неудачной войной для нашей страны. Судите сами: в ходе этой войны во Франции было произведено 52.146 самолетов, в Германии – 47.300, а в России всего 3.490 (меньше, чем даже в Австро-Венгрии); во Франции выпустили 312.000 пулеметов, в Германии – 280.000, в России только 28.000.1 На море положение тоже было далеко не блестящим – боеспособность отечественных подводных лодок была низкой (об этом я писал в 1-м номере нашего альманаха), за всю войну не было введено в строй ни одного нового крейсера…

Единственным классом кораблей, где России было чем гордиться, и где мы действительно были «впереди планеты всей» были гидроавиатранспорты. Этот особый класс кораблей (их называют также гидрокрейсера, гидроавианосцы, авиаматки, но автор предпочитает термин «гидроавиатранспорт» как наиболее точно передающий назначение кораблей данного класса), массово применявшийся только в Первую мировую войну, представлял собой коммерческие пароходы, приспособленные для несения гидросамолётов или летающих лодок, которые в нужный момент краном спускались на воду, взлетали с воды, выполняли задание, снова садились на воду и краном поднимались на борт корабля.

Собственно, идея запускать летательные аппараты непосредственно с кораблей появилась задолго до Первой мировой войны. Ещё в ходе гражданской войны в США северяне запускали аэростаты с речной баржи, на которой находилось необходимое оборудование для получения водорода (за всем этим наблюдал никому тогда не известный представитель Пруссии лейтенант фон Цеппелин, которого увиденное побудило заняться воздухоплаванием и привело в итоге к появлению наиболее совершенных дирижаблей в начале ХХ века). В 1904 г. на пожертвованные графом Строгановым средства для 2-й Тихоокеанской эскадры у немецкой фирмы «Северогерманский Ллойд» был приобретен пароход «Лан» (построен в 1887 г., 9600 т, 17 уз.), который был переоборудован во вспомогательный крейсер-аэростатоносец «Русь» - на нём были установлены один сферический воздушный шар, четыре змейковых и четыре сигнальных аэростата. Однако, из-за технических неполадок, вызванных сжатыми сроками работ по переоборудованию, корабль оказался неспособным к долгому океанскому переходу и его не включили в состав отправлявшейся на Дальний Восток эскадры и вскоре продали2.

Затем появление первых самолётов заставило забыть об аэростатах и сосредоточиться на применении нового вида летательных аппаратов для нужд ВМФ, особенно – на возможности запускать аэропланы непосредственно с кораблей. Весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге капитан корпуса корабельных инженеров Лев Мациевич сделал доклад о состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте. Спустя полгода – 23 октября 1909 года – Мациевич более подробно развил свои идеи в докладной записке на имя начальника Морского Генерального штаба контр-адмирала Э.Э. Эбергарда, где предлагал построить корабль-разведчик, способный нести на борту до 25 аэропланов, причем предлагал «устроить на судне специального типа легкую навесную палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы», т.е. опередил технические возможности своего времени лет на 15, а кроме того предвосхитил и появление аэрофинишеров, предложив 30 ноября того же года в докладной записке Главному инспектору кораблестроения генерал-майору А.Н. Крылову «особые сети простираемые над частью палубы».

30 июля 1910 года однокашник Мациевича по Морской академии начальник склада торпед Кронштадского порта подполковник М.М. Конокотин подал в МГШ записку «Об организации опытов по применению аэропланов на флоте», где ставил вопрос о постройке авианосца, необходимого, по его мнению, для базирования самолетов, способных вести разведку и фотосъемку вражеских кораблей в море и на базах, а также для поддержания связи между кораблями во время походов. Конокотин писал: «Первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например «Адмирал Лазарев». По моим предварительным измерениям, этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу». В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой авианосец с двумя палубами. Верхняя, полетная, – совершенно чистая, без надстроек и дымовых труб – используется только для взлета и посадки аэропланов, а вторая, ангарная – для хранения самолетов, подаваемых на полетную палубу через два люка3.

Таким образом, уже в 1910 г. русские офицеры сформулировали идею авианосца специальной постройки со сплошной полётной палубой, которая была осуществлена лишь в начале 1920-х годов и остаётся основополагающей до сих пор.

Однако, работы над проектом Мациевича закончились вместе с гибелью автора (7 октября 1910 г. он разбился на глазах многочисленной публики во время демонстрационного полета на аэроплане), а проект Конокотина получил одобрение морского ведомства (и начальник МГШ даже распорядился учесть в смете на следующий год соответствующие расходы), но через некоторое время Конокотин получил назначение на Амурскую флотилию, а его проект оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено». Дело тут было не столько в косности руководства, сколько в техническом прогрессе – за несколько лет была существенно увеличена дальность полёта самолётов, и появление осенью 1913 г. на ВМБ в Либаве (Лиепае) вблизи немецкой границы первой базы гидросамолётов (как тогда говорили, «морской авиастанции») просто сделало ненужными на Балтике авианосцы специальной постройки.

А вот на Черном море авианосцев специальной постройки не проектировали, зато в 1913 г. провели практический опыт по действиям гидросамолётов с минного транспорта «Днепр», на котором был построен деревянный ангар, где в разобранном виде хранились самолёты. Сам опыт следует признать неудачным – для спуска самолёта на воду пришлось разобрать часть палубного ангара, ещё 6-7 часов собирали сам самолёт, 15 минут спускали его на воду и… он не смог взлететь, т.к. двигатель залила вода. Тем не менее, всё это дало ценный опыт в части требований к самолёту и ангару, который пригодился при создании гидроавиатранспортов. Кроме того, в том же году проводились опыты с гидросамолётами на крейсерах «Кагул» и «Память Меркурия» и яхте «Алмаз».

12 декабря 1913 г. командующий Балтийским флотом Н.О. Эссен внес в МГШ предложение об оснащении самолётами крейсеров «Паллада» и «Баян». Примерно в это же время инженер по авиационной части службы связи Балтийского флота П.А. Шишков разработал проект специального судна для гидросамолётов, о котором заместитель начальника МГШ 19 декабря того же года сообщил в своем докладе морскому министру, получив одобрительную резолюцию. Шишков предлагал построить судно водоизмещением 3000 т с дизельным двигателем, обеспечивающим скорость до 30 уз., и 4 гидросамолётами в ангарах, два из которых находились в готовности к полёту. Главной особенностью конструкции корабля было то, что он должен был обеспечивать старт самолёта без разбега и применения каких либо ускорителей: самолёт выносился за борт корабля на балках, удерживаемый электромагнитами; корабль, двигаясь против ветра, развивал полный ход, лётчик запускал двигатель, электромагниты отключались, и самолёт должен был взлететь (что было вполне возможно, если учесть, что взлётная скорость самолётов того времени составляла 50-60 км/ч). А вот предложений относительно посадки самолётов проект не содержал. Шишкову выделили 1000 рублей на чертёжные работы, а позже комиссия МГШ рекомендовала ему заменить электромагниты механическими захватами, а для разгона самолёта использовать движущуюся по направляющим моторную тележку. Однако, 23 ноября 1913 г. на испытаниях самолета С-10 «Гидро» произошла авиакатастрофа, в которой инженер Шишков получил серьезные травмы и работы по проекту авианосца специальной постройки прекратились, а затем началась война4.

Однако, даже в лучшем случае проект Шишкова был бы реализован не скоро, поэтому вернулись к более надёжному способу – размещении гидросамолётов на транспортных судах, способных следовать вместе с эскадрой боевых кораблей. На Черном море в апреле 1914 г. приступили к переоборудованию двух новых пароходов «Император Александр III» и «Император Николай I» (построены в 1913 г. в Англии; 9420 т, 15 уз.), зачисленных в класс посыльных судов 2-го ранга (при этом «Император Александр III» был переименован в «Император Александр I», т.к. строился линкор с таким же названием). В феврале 1915 г. они вступили в строй – «Николай I» мог нести 7 летающих лодок М-5, «Александр I» – 5; кроме того, на них установили по шесть 120-мм пушек и два зенитных орудия. Боевое применение кораблей началось, соответственно, 27 февраля (11 марта) и 25 апреля (7 мая).5 Кроме того, 9 ноября 1914 г. было отдано распоряжение «о срочных мерах по приспособлению яхты «Алмаз» для приёма гидроаэропланов» и яхта (3300 т, 18 уз.) смогла нести 2 гидросамолёта (в 1916 г. их число увеличили до 4) и была вооружена семью 120-мм орудиями6.

На Балтике же для аналогичной цели был выбран пароход «Императрица Александра» 9 января 1915 года командующий Морскими силами Балтийского моря адмирал Н.О.Эссен обратился к морскому министру адмиралу И.К.Григоровичу с предложением оборудовать для целей воздушной разведки специальное «авиационное судно» – вспомогательный крейсер, который должен нести на себе, в полной готовности к спуску на воду, авиационный отряд. После осмотра, по приказанию Н.О.Эссена, специалистами авиационного комитета Службы связи судов, находившихся в портах Балтийского моря, наиболее удобным для переоборудования, с наименьшими затратами времени и средств, и оказался пароход «Императрица Александра» (3800 т, 12 уз., простроен в Англии в 1903 г.) рижской судоходной компании «Гельмсинг и Гримм» (до войны это грузопассажирское судно с рефрижераторными помещениями для перевозки скоропортящихся грузов обслуживало «Санкт-Петербургскую экспрессную линию» («St.Petersburg Express Line») и совершало регулярные рейсы на Лондон). 27 января 1915 года, после осмотра котлов инженер-механиками, комиссия, назначенная командиром Петроградского порта, признала возможным принять судно в казну. Переоборудование «Императрицы Александры» для «авиационных нужд» Балтийского флота согласилась принять на себя Путиловская верфь за плату по действительной стоимости (по первоначальной оценке, 300-350 тыс. руб.) плюс скромная прибыль «не свыше 20%». 7 февраля 1915 г. пароход был зачислен в класс учебных судов и получил название «Орлица». В носовой и кормовой части были установлены два ангара на 2 самолёта каждый (на «Орлице» были размещены французские летающие лодки ФБА с закрытой береговой станции в Гельсингфорсе), а кроме них корабль был вооружен шестью 75-мм пушками и четырьмя пулемётами. 20 апреля 1915 г. «Орлица» был зачислен в состав службы связи Балтийского моря, но работы на корабле ещё продолжались в течение этого года. Тем не менее, гидроавиатранспорт «Орлица» принимал участие в боевых действиях – в августе-сентябре его самолёты корректировали огонь броненосца «Слава» в боях под Ригой, а 2 сентября участвовали в налёте на Виндаву, но при этом один самолёт был сбит, а его экипаж попал в плен. 25 сентября во время очередного обстрела «Славой» немецких позиций «Орлица» был атакован немецкими самолётами, сбросившими на него 4 бомбы, при этом пороховые газы ответного огня гидроавиатранспорта повредили свои же самолёты в ангарах. В октябре 1915 г. самолёты «Орлицы» обеспечивали успешную высадку десанта у маяка Домеснес.7

Тем временем на Черном море в 1915 г. гидроавиатранспорты действовали более успешно с самого начала навигации. Первой операцией, в которой принял участие авиатранспорт «Император Николай I» с 4 гидросамолетами на борту, стал поход Черноморского флота к берегам Румелии (европейской Турции) 24 марта 1915 года. Вначале предполагалось использовать авиацию только для воздушной разведки, но в ходе операции самолетам было приказано нанести бомбовый удар по береговым объектам – впервые в истории российского флота самолеты авиатранспортов привлекались к действиям у вражеского побережья. А 27 марта 1915 года, когда Черноморский флот вышел в третий поход к Босфору, в его составе было уже два авианесущих корабля: «Николай I» (4 гидросамолёта) и крейсер «Алмаз» (1 гидросамолет). Во время этой операции взлетевшие с воды самолеты произвели разведку и установили, что в Босфоре крупных кораблей противника нет, а затем сбросили две бомбы на турецкие береговые батареи и одну на миноносец, турки безрезультатно отвечали ружейным огнем и шрапнелью. Следующий поход к Босфору 1-5 мая 1915 года ознаменовался еще одной важной вехой нашей гидроавиации: 3 мая русские гидросамолеты совершили первый налёт на столицу Турции Стамбул8. В целом, операция у Босфора стала важным событием не только для отечественного флота, но и в военно-морской истории в целом – в ней впервые тесно взаимодействовали надводные корабли, подводные лодки и авиация.

В мае-июне 1916 г. на «Орлице» летающие лодки ФБА были заменены на более совершенные отечественные М-9, и уже 2 июля (19 июня ст.ст.) самолёт с «Орлицы» вступил в бой с двумя немецкими гидросамолётами, атаковавшими броненосец «Слава», обстреливавший немецкие позиции близ побережья Рижского залива, отогнал их и при преследовании сбил один из них. 4 июля «Славу» атаковали уже 4 немецких самолёта с гидроавиатранспорта «Глиндер», но были встречены 4 самолётами «Орлицы», которые сбили два самолёта, потеряв один свой – при этом погибли его пилот подпоручик А.Н. Извеков и механик. Один из сбитых немецких самолетов упал на территории противника, другой сел на воду и были взяты в плен его летчик и механик, которые на допросе сказали, что целью атаки был и «Орлица», как один из наиболее досаждающих немцам кораблей. Так в 1916 г. на Балтике за четверть века до Мидуэя возник принципиально новый вид морского боя – сражения авианесущих кораблей между собой.9

На Черном море блокада Босфора была важной, но далеко не единственной задачей черноморского флота и, следовательно, его авианесущих кораблей. Следующим по значимости считалось нарушение перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь, т.к. из-за слабого развития турецкой железнодорожной сети уголь перевозили только морем. В этих операциях самолеты с авиатранспортов чаще всего действовали совместно с артиллерийскими кораблями, но 24 января (6 февраля) 1916 года русская морская авиация нанесла самостоятельный удар по гавани Зонгулдака и находящимся в ней судам и сооружениям. В этот день оба черноморских авиатранспорта, сопровождаемые несколькими кораблями, подошли к Зонгулдаку и в 15 милях от берега спустили на воду 14 гидросамолетов, взлететь из которых смогли лишь 10 или 11. Несмотря на то, что густые и низкие облака закрывали Зонгулдак, русские летчики сбросили 18 больших и 20 малых бомб общим весом 368 кг (это довольно странно, т.к. получается, что каждый самолёт нес по 36 кг бомб и даже «большая» бомба в среднем весила не более 20 кг), потопив пароход «Ирмингард» (7000 т) и несколько мелких судов (справедливости ради следует отметить, что потопление 7000-тонного парохода 20-кг бомбами – событие маловероятное, и достоверность сообщений наших исследователей следовало бы при возможности проверить по турецким архивам).

В апреле 1916 г. авиатранспорты «Николай I» и «Александр I» сопровождали из Новороссийска и Мариуполя к турецкому побережью в район Ризе транспортную флотилию из 27 судов. Гидросамолеты вели непрерывное воздушное наблюдение над местом высадки и несли противолодочную охрану рейда. Через месяц «Император Александр I» участвовал в десантной операции столь же крупного масштаба, когда в течение недели неподалеку от Трапезунда (Трабзона) была высажена целая пехотная дивизия.

25 августа 1916 г. была проведена операция против австро-венгерских сил в Варне, но на этот раз всё сложилось намного хуже – не все самолёты смогли взлететь, из-за сильного волнения часть тральщиков (которые должны были быть развёрнуты по маршруту полёта самолётов для помощи их экипажам) не смогли дойти до Варны, а противник оказал сильное сопротивление: при отходе вражеские гидросамолеты сбросили на русские корабли несколько десятков бомб, повредивших один миноносец. Месяц спустя гидроавиатранспорт «Император Николай I» выдержал единоборство с тремя вражескими самолетами – на него было сброшено 28 бомб, не причинивших повреждений10.

В конце 1916 г. авианосная составляющая Черноморского флота получила неожиданное пополнение – после того, как 10 октября австро-немецкие силы заняли главный румынский порт Констанца, уцелевшие суда были переведены в Севастополь, в том числе и «Король Карл», «Дакия» и «Траян» (4500 т, 18 уз.). Далее версии исследователей расходятся: по одним данным, все они были переоборудованы в гидроавиатранспорты, получив по 4 самолёта и 130- и 102-мм орудия11, по другим – только один, переименованный в «Румынию» и получивший 7 самолётов М-9 и четыре 152-мм орудия12.

После свержения монархии черноморские авиатранспорты были переименованы: «Император Александр I» получил название «Республиканец», а «Император Николай I» – «Авиатор». 24-27 мая «Авиатор» совершил свой последний поход на аэрофотосъемку и бомбардировку Синопа. Дальнейшая их боевая деятельность была остановлена событиями Октябрьской революции.

На Балтике всё было ещё хуже – к спровоцированным Временным правительством анархии и падению дисциплины в армии и на флоте добавился ещё и износ материальной части на фоне наращивания Германией своих ВВС на Балтийском море. Вдобавок к этому, 13 июля 1917 г. «Орлица» во время пробы машин после ремонта наскочил на камень и снова надолго выбыл из строя, поэтому не упоминается в исследованиях о боевых действиях в 1917 году. Зато противник достаточно успешно использовал свой гидроавиатранспорт «Санта Елена» (13.900 т, 4 гидросамолёта) в ходе операции по захвату Моонзундского архипелага в октябре 1917 г., где кроме него у немцев было ещё около 100 гидросамолетов берегового базирования и 6 дирижаблей13.

Затем началась Гражданская война, в ходе которой все черноморские гидроавиатранспорты были угнаны за границу белыми и интервентами, а «Орлица» хотя и принял участие в героическом Ледовом походе из Гельсингфорса в Кронштадт в апреле 1918 г., но уже в июле того же года был разоружен и передан гражданскому флоту; в 1930 г. бывший гидроавиатранспорт, получивший название «Совет», перевели на Дальний Восток и там после долгой службы он был разобран на металл только в 1964 году.

На этом заканчивается история российских гидроавиатранспортов. Уже в следующем десятилетии увеличение радиуса действия самолётов береговой авиации и ограниченность театров военных действий советского флота сделала этот класс кораблей ненужным.

Как видят читатели, в 1914-17 годах российские специалисты даже на фоне общего технического отставания от стран Запада сумел обеспечить наш флот боеспособными современными кораблями (к сожалению, это лишь одного и не самого значительного класса боевых кораблей). Кроме того, гидроавиатранспорты – это единственный класс боевых кораблей русского флота, не имевший потерь в Первую мировую войну. Единственным несомненным недостатком использования авианесущих кораблей русским ВМФ я считаю то, что они не были выделены в отдельный класс – «Орлица» числился учебным судном, «Николай I» и «Александр I» – посыльными судами, «Алмаз» – яхтой, «Румыния» – вспомогательным крейсером. Впрочем, это не отразилось на их применении, и русские авианесущие корабли в Первую мировую войну продемонстрировали успешное решение всего спектра задач, с которым авианосцы столкнутся в ходе своего Второй мировой и Холодной войны – разведка, удары по береговым объектам и надводным кораблям, обеспечение десантных операций.



1 Мировая война в цифрах – М.-Л., Государственное военное издательство, 1934, С. 40-41

2 Смиров В., Смирнов Г. Крылатые моряки России // «Моделист-конструктор», 1981, № 11

3 Артемьев А. Морская авиация Отечества // «Техника и вооружение», 2011, № 2; Смиров В., Смирнов Г. Крылатые моряки России // «Моделист-конструктор», 1981, № 11

4 Артемьев А. Морская авиация Отечества // «Техника и вооружение», 2011, № 2, С. 48-49

5 Артемьев А. Морская авиация Отечества // «Техника и вооружение», 2011, № 2, С. 49

6 Зуев Г.И., Кузнецов Л.А. Крейсер II ранга «Алмаз» - СПб, «Гангут», 2006, С. 44

7 Артемьев А. Морская авиация Отечества // «Техника и вооружение», 2011, № 2, С. 49, № 4, С. 17-18; Энциклопедия кораблей_Гидроавианосцы_Россия_Орлица // URL: http://ship.bsu.by/ship/103375

8 Смиров В., Смирнов Г. Крылатые моряки России // «Моделист-конструктор», 1981, № 11, Артемьев А. М. Морская авиация России. – М., Военное издательство, 1996 г., С. 67

9 Мельников Р.М. Слава Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения (1901-1917) – СПб, «Истфлот», 2006, С. 220-221; Маслов М. Самолеты Дмитрия Григоровича // «Техника и вооружение», 2012, № 6, С. 56; Артемьев А. Морская авиация Отечества // «Техника и вооружение», 2011, № 4, С. 18-19

10 Смиров В., Смирнов Г. Крылатые моряки России // «Моделист-конструктор», 1981, № 11; Артемьев А. М. Морская авиация России. – М., Военное издательство, 1996 г., С. 67-68

11 Артемьев А. Морская авиация Отечества // «Техника и вооружение», 2011, № 2, С. 50

12 Смиров В., Смирнов Г. Крылатые моряки России // «Моделист-конструктор», 1981, № 11

13 А.Г. фон Чишвиц. Захват балтийских островов Германией в 1917 году // Моонзунд 1917. Последнее сражение русского флота. – М.: Яуза : Эксмо, 2009, С. 537-538


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница