Совершенствование транспортной системы в регионе озера Байкал с целью развития судостроения, судоходства и туризма С. Л. Ивановский, к т. н. Фгуп «цнии им акад. А. Н. Крылова»



Дата04.05.2016
Размер94.3 Kb.
УДК: 629.122
Совершенствование транспортной системы в регионе озера Байкал с целью развития судостроения, судоходства и туризма
С.Л.Ивановский, к.т.н.
ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова»
Аннотация. Рассматриваются перспективы развития водного транспорта на озере Байкал с целью развития туристско-рекреационных зон. Предлагается концепция транспортных перевозок с использованием амфибийных судов на воздушной подушке.
Ключевые слова: озеро Байкал, туризм, судно на воздушной подушке.
Развитие Байкальского региона зависит от эффективно действующей транспортной системы.

Подавляющая часть отправленных грузов приходится на автомобильный транспорт всех видов деятельности (58,6 %) и железнодорожный транспорт общего пользования (40,0 %), тогда как доля внутреннего водного транспорта незначительна (1,4 %). Основное значение в общем объеме отправления пассажиров имеет в регионе автомобильный транспорт (85,8 %), ему заметно уступает железнодорожный (14,0 %), незначительна доля водного и воздушного транспорта (0,1 %).


Несмотря на большую протяженность внутренних водных судоходных путей региона, принадлежащих бассейнам трех великих рек Евразии – Енисея (Ангары), Лены и Амура, в настоящее время только их часть фактически используется водным транспортом. За два-три последних десятилетия в силу целого ряда причин из эксплуатации выбыли многие судоходные водные объекты и их участки. К их числу относятся следующие потенциально пригодные для судоходства и используемые ранее водные пути: в Иркутской области – Киренга, Лена от Жигалово до Качуга, Витим выше Бодайбо, нижние течения Чары, Жуи и Мамы; в Республике Бурятия – Селенга, низовья Чикоя, Хилока, Баргузина и Верхней Ангары, все верхнее и среднее течение пограничного с Забайкальским краем Витима; в Забайкальском крае – Ингода, Шилка и Аргунь. В ангарском бассейне судоходство осуществляется по самой Ангаре с ее водохранилищами и оз. Байкал. Транспортное значение Ангаро-Байкальского водного пути существенно снижается разобщенностью судоходных участков «глухими» плотинами ГЭС без судопропускных устройств. Весьма ограничен сквозной путь «река – озеро» между Селенгой и Байкалом, что связано с мелководностью дельты и большими различиями речных и озерных условий навигации. На оз. Байкал и Иркутском водохранилище преобладают сейчас пассажирские перевозки, главным образом рекреационно-туристического назначения.
Байкальская туристско-рекреационная зона базируется на уникальном природном объекте мирового значения - озере Байкал (самый большой по площади участок мирового природного наследия ЮНЕСКО). Озеро Байкал и прилегающие экологические системы формируют значительный туристический и рекреационный потенциал, реализации которого способствуют создаваемые особые экономические зоны туристско-рекреационного типа.

В качестве перспективных территорий регионального значения определены:



  • Республика Бурятия: "Тункинская долина" (Тункинский район), "Энхалук", "Южный Байкал" (Кабанский район), "Этнокольцо Бурятии" (г. Улан-Удэ, Иволгинский, Тарбагатайский и Заиграевский районы), "Северный Байкал" (Северобайкальский район), "Баргузинская долина" (Баргузинский район), а также "Курорты Курумкана" (Курумканский район).;

  • Иркутская область: Иркутский, Слюдянский (г. Байкальск, г. Мангутай) и Ольхонский (пролив Малое море) районы.

Горные ландшафты Саян в сочетании с уникальными ресурсами озера Байкал создают предпосылки для создания здесь современных всесезонных курортов и туристских комплексов, ориентированных на развитие лечебно-оздоровительного, культурно-познавательного, приключенческого, делового, этнографического, религиозного и экологического видов туризма.
Основными задачами развития туристической отрасли Дальнего Востока и Байкальского региона, предусмотренные Распоряжением Правительства РФ от 28.12.2009 N 2094-р, являются создание на этой территории конкурентоспособной диверсифицированной туристической индустрии, опирающейся на несколько курортов мирового уровня с высоким уровнем сервиса на базе уникальных природных ресурсов - озера Байкал.
Необходимым элементом формирования всесезонных курортов и туристских комплексов является их транспортная доступность. Сильно осложняет ситуацию недостаточная развитость транспортной дорожной и железнодорожной сетей региона, отсутствие аэропортов. Флот, эксплуатирующийся в настоящее время на озере Байкал, в основном состоит из устаревших катеров советской постройки, выработавших свой ресурс и не обеспечивающих безопасность судоходства. Ввиду существенных ограничений судоходных путей пополнение флота традиционными водоизмещающими судами, пригодными для транспортных перевозок по озеру Байкал, крайне затруднительно.
Наиболее целесообразным в сложившейся ситуации является создание транспортной системы на основе судов на воздушной подушке. Суда на воздушной подушке обладают достаточно высокой скоростью хода, эксплуатировать их можно круглогодично над водой, сушей, сплошным и битым льдом. Судно на воздушной подушке может стать основой современной гибкой, технически и экономически эффективной транспортной системы, которая позволит существенно дополнить существующие традиционные способы перевозок.
В РФ создан ряд СВП гражданского применения, которые успешно эксплуатировались во всех регионах страны. Все эти исследования проводились, начиная с 60-х годов. На конец 80-х годов приходится пик развития теории и практики проектирования СВП, именно в это время были созданы наиболее удачные суда, нашедшие свое применение в различных областях хозяйственной деятельности. Например, ПКБ Нептун были созданы такие удачные и хорошо зарекомендовавшие себя в самых различных условиях эксплуатации суда на воздушной подушке как «Пума» (проект 18802) (рис. 1) и «Ирбис» (проект 15060). Основные характеристики этих судов представлены в таблице 1.

Рис. 1 - СВП «Пума»



Таблица 1 - Технические характеристики СВП «Пума» и «Ирбис»

Наименование

Ирбис (пр. 15060)

Пума (пр. 18802)

Ед. изм.

Длина наибольшая

17,5

12,2

м

Ширина полная с навесными секциями

6,2

5,2

м

Высота борта

0,8

0,6

м

Размерения салона










Длина салона

8,35

5,5

м

Ширина салона

2,8

2,5

м

Высота салона

1,92

1,8

м

Водоизмещение

11200

5700

кг

Пассажировместимость (включая экипаж)

28-34

18

чел

Экипаж 

2

2

чел

Автономность плавания (по запасам топлива)

24

15

ч

Скорость судна

65

65

км/ч

Высота подушки средняя

0,6-0,8

0,6

м

Расход топлива










На максимальном режиме

75

65

л/ч

На минимально эксплуатационном режиме

40

38

л/ч

Движительная установка, тип

Deutz BF6L9 13/C

ЗМЗ-53-11



Количество

2

2

шт.

Мощность

2х191

2х120

шт.

Топливо

дизельное

А-76



Тип ГО – двухъярусное, с податливыми съемными элементами в нижнем ярусе

Год постройки головного судна

1990

1985


Однако за последующие годы до настоящего времени объем исследований и проектных работ в этой области существенно сократился, а проблем, которые успешно могли бы решать СВП, появилось достаточно много. Также изменились характеристики основных комплектующих изделий, выросла агрегатная мощность двигателей, существенно увеличилась эффективность специализированных воздушных винтов. Это привело к тому, что удачные проекты судов, созданные в конце 80-х годов устарели как технически, так и морально.


За рубежом также серийно строятся суда на воздушной подушке, например британские СВП фирмы Griffon Hovercraft. Модельный ряд состоит из судов на воздушной подушке грузоподъемностью от 300 кг до 9300 кг, среди них есть как грузовые, так и пассажирские суда вместимостью от 4 до 80 пассажиров. Для рассматриваемой системы городских перевозок в качестве одного из судов-прототипов можно рассматривать судно Griffon 2000TD вместимостью 20–25 пассажиров (рис. 2).

Рис. 2 - Griffon 2000TD


ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова за последние годы было проработано большое число проектов судов на воздушной подушке, начиная с небольших грузопассажирских судов водоизмещением 25 т (рис.3) и заканчивая многоцелевыми платформами на воздушной подушке грузоподъемностью до 2000 т. Указанные плавсредства позволяют обеспечить перевозку грузов для создания береговой туристической инфраструктуры и перевозку пассажиров. Строительство судов на воздушной подушке может быть освоено на промышленных предприятиях региона (например, судостроительные заводы в Улан-Удэ и Жигалово).

Рис. 3. Судно на воздушной подушке пр. 22520 (пассажировместимость до 20 чел.)


Задачу исследования в обоснование концепции создания СВП для круглогодичных перевозок в районе озера Байкал можно сформулировать следующим образом – необходимо провести анализ распределения основных пассажиро- и грузопотоков, разработать основные маршруты СВП с остановочными пунктами, выявить протяженность маршрутов и возможные ограничения на них, такие как максимальная габаритная высота судна на ходу, зоны движения с ограниченной скоростью и т.п. После этого на основе статистических данных по аналогичным судам сформулировать основные технические характеристики судна, оптимального для данных маршрутов. Затем провести расчет кругового рейса и провозоспособности судна, на основе данных о предполагаемом количестве пассажиров или груза на маршруте выявить оптимальное количество судов, необходимого для устойчивого функционирования транспортных линий. Одновременно с этим необходимо разработать номенклатуру инфраструктуры комплекса причальных сооружений для швартовки СВП при условии их круглогодичной эксплуатации, а также судов других типов. Необходимо разработать устройства посадки и высадки пассажиров, и размещения их на плавучем пассажирском терминале в процессе ожидания судна. Объектами разработки являются входящие в состав причальной инфраструктуры плавучий причал, на котором в процессе эксплуатации должно быть ошвартовано СВП. Разрабатываемый комплекс плавучих причальных сооружений является альтернативным решением к береговому стационарному причалу и позволяет существенно сократить потребные площади береговой территории, обеспечивает возможность создать необходимые условия для подхода пассажирских СВП и других судов без значительных дноуглубительных и гидротехнических работ, существенно снижает объемы капитального строительства, сроки разработки и создания объектов.
Предлагается Минтрансу России, Минпромторгу России и субъектам Российской Федерации совместно с ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова» и заинтересованными организациями разработать систему транспортных перевозок с использованием амфибийных судов на воздушной подушке в районе озера Байкал и организовать строительство указанных судов на промышленных предприятиях региона.
Список литературы:

  1. Распоряжение Правительства РФ от 28.12.2009 N 2094-р;

  2. Транспорт и транспортные сети Байкальского региона. Режим доступа http://irkipedia.ru/content/transport_i_transportnye_seti_baykalskogo_regiona

  3. Интернет-портал http://www.lake-baikal.ru

  4. Интернет-портал туроператорской компании «Байкальская виза» http://www.baikalvisa.ru/

  5. «Система транспортных перевозок с использованием амфибийных судов на воздушной подушке на реках Санкт-Петербурга». Технический отчет. ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова», 2008

Ивановский Сергей Львович

Кандидат технических наук, старший научный сотрудник – главный конструктор

ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова»



196158, Санкт-Петербург, Московское шоссе, 44

т. (812) 3866759


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница