Система «витязь-м» 1 описание и работа системы «витязь-м» Назначение



страница1/14
Дата22.04.2016
Размер3.17 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14


Система «ВИТЯЗЬ-М»

1 ОПИСАНИЕ И РАБОТА СИСТЕМЫ «ВИТЯЗЬ-М»

Назначение

Система управления, безопасности и технической диагностики электроподвижного состава метрополитена «Витязь-М» предназначена для установки на вагонах наземного метро моделей 81-760, 81-761 и их модификаций.

Система «Витязь-М» предназначена для безопасного управления метропоездом, обеспечивает управление и диагностику оборудования вагонов поезда в реальном масштабе времени.

Система «Витязь-М» имеет дублирование на программно-аппаратном уровне.

Система «Витязь-М» выполняет следующие функции:

- обеспечение управления поездом в ходовом режиме;

- обеспечение управления поездом в тормозных режимах;

- обеспечение экстренного торможения;

- автоматическое ограничение скорости поезда по сигналам с рельсовой линии;

- обеспечение контроля соответствия фактической и допустимой скоростей движения;

- обеспечение контроля готовности машиниста к выполнению мер по снижению скорости или остановки поезда;

- обеспечение технической диагностики вагонов поезда;

- обеспечение обмена информацией между устройствами системы по поездной, головной и вагонной линиям связи;

- прием информации с пульта машиниста и вывода информации на устройство отображения (экран МФДУ) и звуковой сигнализации;

- отображение информации на экране МФДУ о режиме управления поездом;

- отображение информации на экране МФДУ о режиме технической диагностики вагонов поезда и системы «Витязь-М» с выдачей сообщений и рекомендаций машинисту;

- обмен информацией со стационарными устройствами системы централизации;

- определение местоположения состава на линии;

- обеспечение режима оптимального ведения состава.
Состав системы «Витязь-М»

Комплектность изделия «Витязь-M» определяется количеством вагонов поезда метрополитена. Минимальное число вагонов в составе поезда  два головных вагона модели 81-760, максимальное  два головных вагона модели 81-760, плюс шесть промежуточных вагона модели 81-761.



В зависимости от модификации вагона и его оборудования система «Витязь-М» состоит из устройств, представленных в таблице 1.
Т а б л и ц а 1

Наименование устройства

Кол., шт.

Головные вагоны модели 81-760

Бортовой компьютер поездного управления БКПУ

1

Бортовой компьютер вагонного управления БКВУ

1

Многофункциональный дисплей управления МФДУ

1

Блок тормоза безопасности БТБ

1

Контроллер машиниста

1

Адаптер АДУВ

2

Адаптер АДУД

2

Адаптер АДУТ

1

Устройство приема информации УПИ-1

1

Устройство приема информации УПИ-2

1

Регистратор параметров движения поезда РПДП

1

Термодатчик ДПБ 005 МАЭ

8

Антенна AR900-21

1

Промежуточные вагоны модели 81-761

Бортовой компьютер вагонного управления БКВУ

1

Адаптер АДУВ

1

Адаптер АДУД

2

Адаптер АДУТ

2

Термодатчик ДПБ 005 МАЭ

8


БКПУ – бортовой компьютер поездного управления предназначен для решения задач обеспечения безопасности движения, управления и технической диагностики электроподвижного состава метрополитена, устанавливается на вагонах серий 81-760.

БКПУ выполняет следующие функции:

1) поездное управление и техническая диагностика вагонного оборудования, в том числе:

- формирование команд управления ТП и вагонным оборудованием;

- диагностирование аппаратов и устройств оборудования вагонов с контролем безопасности движения;

- ввод первоначальной информации и вывод информации на систему индикации в кабине машиниста;

- прием управляющих сигналов от пультов управления и контроллера машиниста и вывод сигнализации о состоянии основного вагонного оборудования состава;

- решение задач управления климатическими установками вагона в части включения режима зима-лето, передачи часов реального времени и величины загрузки вагона, формирования и передачи признака остановки поезда, формирования команд управления на тестирование климатической установки в режиме обогрева и охлаждения, отображения на МФДУ информации о состоянии климатической установки;

- контроль состояния системы обеззараживания воздуха в салоне;

- решение задач блокирования в закрытом состоянии дверей кабины машиниста во время движения в головном и хвостовом вагонах;

- запрет включения резервного открытия дверей в нерабочей (хвостовой) кабине;

- обмен и обработка информации с основного и вспомогательного пульта управления по головной управляющей CAN-шине;

- обмен и обработка информации от бортового компьютера вагонного управления БКВУ по поездной управляющей CAN-шине;

- подготовка и обмен информацией с МФДУ по RS 485;

- подготовка и передача информации в регистратор параметров движения поезда РПДП;

- решение задач переконфигурации системы управления при наличии сигналов о неисправностях блоков, входящих в систему.

2) обеспечение безопасности движения, в том числе:

- прием сигналов с рельсовой линии (основные и резервные катушки);

- прием сигналов о фактической скорости движения от ИСГ по головной управляющей CAN-шине;

- определение допустимой и предупредительной скорости;

- непрерывный контроль соответствия фактической и допустимой скорости;

- контроль готовности машиниста к выполнению мер по снижению скорости или остановки поезда;

- формирование команды разрешения хода и требование тормозного режима с указанием вида тормоза;

- управление ключами разрешения хода, стоп и блокировка открытия дверей в хвостовой (нерабочей) кабине управления;

3) определение местоположения состава на линии на основе RFID-технологий с введением дополнительных режимов управления и обеспечения безопасности движения (контроль непроезда станции, блокирование открытия дверей с противоположной стороны платформы, автоматическое ограничение скорости движения на заданных участках (кривых, стрелочных переходах)).

БКВУ – бортовой компьютер вагонного управления является частью распределенной системы управления поездом, устанавливается в каждом вагоне и связан с системой посредством поездной магистрали, а также основной частью распределенной системы управления вагонным оборудованием и другими системами, объединенными последовательной вагонной магистралью.

Блок БКВУ предназначен для сопряжения магистрали управления поездом с магистралью управления вагоном и выполняет следующие функции:

- обмен информацией с блоком бортового компьютера поездного управления БКПУ по поездной магистрали;

- обмен информацией с вагонным оборудованием по вагонной магистрали;

- идентификацию вагона в составе поезда;

- диагностику состояния автоматов защиты питания вагонного оборудования;

- управление безопасным открытием / закрытием и диагностику дверей при помощи адаптеров управления дверями АДУД;

- управление тормозным оборудованием и его диагностику при помощи адаптера управления тормозным оборудованием АДУТ;

- диагностику тележек и другого вагонного оборудования при помощи адаптеров управления ВО АДУВ;

- управление и диагностику блока управления тяговым приводом БУТП;

- управление и диагностику климатических установок КС;

- управление и диагностику преобразователя собственных нужд ПСН.


МФДУ – многофункциональный дисплей управления, предназначенный для представления машинисту визуальной информации во всех режимах эксплуатации поезда и управления вагонным и поездным оборудованием с помощью клавиатуры на передней панели МФДУ.

На экране МФДУ отображается необходимая информация:

- в режиме ручного управления поездом;

- в режиме контроля поездного оборудования перед началом движения состава;

- в режиме технической диагностики оборудования в процессе движения состава;

- в режиме аварийных ситуаций.

Информация на экране МФДУ отображается в цвете в виде букв (русский и латинский алфавиты), цифр, символов, графиков.

Управление вагонным оборудованием осуществляется с клавиатуры, размещенной на передней панели МФДУ.

МФДУ выполняет следующие функции:

- формирует и отображает на экране информацию в штатном режиме работы, а именно: информацию о режиме движения поезда, состоянии быстродействующих выключателей, сборе схемы, состоянии дверей, напряжении в бортсети, давлении в напорной магистрали, максимальном и минимальном давлении в тормозных цилиндрах, текущей, допустимой и предупредительной скорости, состоянии экстренного тормоза, разрешении хода АРС, режима работы АРС;

- организует и выводит на экран параметры по запросу, а именно: ток потребления мотор-компрессора, ток потребления вагонного оборудования, тяговое или тормозное усилие, состояние ВО (включено/отключено, исправно/неисправно);

- формирует информацию для инициализации системы в режиме подготовки к движению;

- формирует информацию в режиме повагонного управления;

- формирует сообщения и рекомендации машинисту.

Предусмотрена возможность использования МФДУ в телевизионном режиме. Предусмотрена возможность выдачи текущего информационного материала на цифровой накопитель.
Блок тормоза безопасности − предназначен для подачи питания на петлю безопасности вагона и резервного управления тормозным оборудованием.

Блок тормоза безопасности выполняет следующие функции:

- формирует гальванически развязанное от бортовой сети питание 52 В для петли безопасности;

- контролирует целостность состояния петли безопасности с отключением питания;

- принимает команды с основного пульта управления (тормоз резервный, тормоз, отпуск);

- формирует команды на АДУТ и БУФТ при резервном управлении;

- формирует признаки состояния петли безопасности: замкнута, разомкнута, наличие замыкания на прямом (обратном) и общем проводе на 75 В и 0 В бортсети соответственно.
КМ – контроллер машиниста предназначен для работы в составе пульта управления машиниста и обеспечивает управление ходовым и тормозным режимами движения поезда.

КМ выдает разовые команды в БКПУ для управления движением поезда: «Тормоз1», «Тормоз2», «Тормоз3», «Выбег», «Ход1», «Ход2», «Ход3», «Ход4».

КМ располагается в головном и хвостовом вагонах на пульте управления машиниста.

АДУТ – адаптер управления тормозным оборудованием предназначен:

- для приема сигналов с аналоговых датчиков давления;

- для формирования команд управления вентилями тормоза ВТ1, ВТ2 при основном и резервном управлении;

- для формирования команд управления вентилями противоюзовой защиты.

Адаптер АДУТ выполняет следующие функции:

- обмен информацией с блоком бортового компьютера управления вагоном БКВУ по интерфейсу CAN 2.0В;

- прием и преобразование аналоговых сигналов от датчиков давления:

- давление в тормозном цилиндре первой тележки ДД1;

- давление в втором тормозном цилиндре второй тележки ДД2;

- давление в тормозной магистрали ДД3.

- давление в скачковой камере ДД4;

- давление в авторежиме первой тележки ДД5;

- давление в авторежиме второй тележки ДД6;

- давление в напорной магистрали ДД7;

- давление в камере стояночного тормоза ДД8;

- формирование команд управления вентилями тормоза ВТ1 и ВТ2 при основном и резервном управлении;

- формирование команд управления вентилями противоюза ВПЮ1, ВПЮ2;

- выдачу напряжения +15В для питания датчиков давления.

АДУТ устанавливается в блоке управления фрикционным тормозом БУФТ.

АДУВ – адаптер управления вагонным оборудованием предназначен:

- для обмена информацией с блоком бортового компьютера управления вагоном БКВУ по интерфейсу CAN 2.0В;

- для приема и обработки дискретных сигналов от вагонного оборудования (состояние блок-тормозов, состояние токоприемников, положение торцевых дверей и замка торцевой двери, состояние межвагонных соединителей);

- для приема и обработки сигнала с датчика исправности мотор-компрессора;

- для приема и обработки информации от датчиков перегрева букс;

- для приема и обработки сигналов КЗ от устройства контроля КЗ и формирования команды тестирования УККЗ;

- для формирования команд управления вагонным оборудованием (отжатие токоприемников, закрытие торцевых дверей);

- для приема и обработки сигналов с двух датчиков скорости.

Каждый вагон укомплектовывается двумя адаптерами АДУВ: один устанавливается на первой тележке вагона, другой – на второй. Адаптеры идентичны и различаются местом установки на вагоне.
АДУД − адаптер управления дверным оборудованием АДУД предназначен:

- для приема сигналов с датчиков закрытого состояния дверей, с датчиков противозажатия дверей, с кнопок открытия отдельных дверей салона и сигнала исправности от системы обеззараживания воздуха;

- для формирования управляющих команд на открытие каждой двери и закрытие дверей;

- для обеспечения травмобезопасного закрытия дверей;

- для формирования питания +75 В на вентили открытия дверей;

- для формирования команды на включение кнопок открытия дверей салона.

Адаптер АДУД выполняет следующие функции:

- обмен информацией с блоком бортового компьютера управления вагоном (БКВУ) по интерфейсу CAN 2.0В;

- опрос 4 датчиков закрытого состояния дверей;

- опрос 4 датчиков противозажатия с контролем отсутствия обрыва в линиях связи;

- опрос 4 команд открытия отдельных дверей салона;

- опрос сигнала исправности системы обеззараживания воздуха.

- управление безопасным открыванием и закрыванием дверей

- формирование команды на включение кнопок открытия дверей салона.

Каждый вагон укомплектовывается двумя адаптерами АДУД: один для обслуживания дверей правого борта вагона, другой – для левого борта.

УПИ-1 − устройство приема информации

УПИ-1 выполняет следующие функции:

- прием и обработку информации с основного пульта машиниста;

- прием и обработку информации с контроллера машиниста;

- формирование управляющих воздействий на ламповую сигнализацию и звонок по командам от БКПУ (КС, ДВЕРИ, ЗВОНОК);

- подачу питания на КМ;

- выдачу управляющего воздействия на отключение резервного управления дверями по команде от БКПУ.

УПИ-2 − устройство приема информации

УПИ-2 выполняет следующие функции:

- принимает и обрабатывает информацию со вспомогательного пульта управления;

- принимает сигналы состояния основного и резервного РВ от БКЦУ;

- формирует команды управления вагонным оборудованием.
Устройство и работа

Устройство и организация внешних и внутренних связей системы «Витязь-М»

Внутренние связи системы «Витязь-М» осуществляются по головной управляющей вагонной магистрали, поездной магистрали и по вагонным магистралям.

Для связи БКПУ с блоком МФДУ используется последовательная линия связи RS-485.

Связь блока БКПУ с УПИ1, УПИ2, РПДП и ВО (ИСГ, БУЦИК, Фары, Гребнесмазывтель) осуществляется по головной управляющей магистрали. В качестве линии связи головного вагона используется шина CAN-2.0 В с резервированием.

Обмен со всеми абонентами происходит последовательно.

Связь блока БКПУ с БКВУ осуществляется по поездной магистрали последовательно. В качестве линии связи используется шина CAN-2.0 В с резервированием.

Обмен информацией блока БКВУ с АДУД1, АДУД2, АДУВ1, АДУВ2, АДУТ, БУТП, ПСН осуществляется по вагонной магистрали. В качестве вагонной линии связи используется шина CAN-2.0 В с резервированием.

БКВУ (процессор) является ведущим на шине. Оконечными абонентами на вагонной CAN – шине являются АДУВ1 и АДУВ2. Обмен со всеми абонентами вагонной линии связи происходит последовательно.

Для связи блока БКВУ с климатической установкой используется последовательная линия связи RS-485.

БКПУ имеет индуктивную связь с рельсовой линией для определения величины допустимой скорости движения.



Взаимодействие основных составных частей системы

Для включения системы «Витязь-М» и подготовки ее к работе необходимо осуществить ввод пароля и произвести начальную установку количества вагонов, заводских номеров вагонов и ряда вспомогательной информации.

При правильном вводе пароля и задании заводских номеров и количества вагонов блок БКПУ осуществляет инициализацию системы, при которой проводится идентификация вагонов (присвоение порядковых номеров блокам БКВУ), определяется их ориентация и принадлежность к половине состава. Помимо этого осуществляется проверка исправности всех блоков системы.

При успешном завершении данной операции ведущий БКПУ высвечивает на экране МФДУ схематичную картинку ОПУ и ВПУ (рисунки Б.4, Б.5), при помощи которой осуществляется тестирование приема сигналов с органов управления машиниста системой.

После успешной проверки основного и вспомогательного ПУ блок БКПУ осуществляет переход к штатному режиму.

В штатном режиме управления система выполняет следующие функции:

- автоматическое регулирование скорости и обеспечение безопасности движения;

- техническую и функциональную диагностику вагонного оборудования и устройств вагона;

- управление блоками управления тяговым приводом, вагонным оборудованием и электропневмотормозамиз.
Функция автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения

Для выполнения указанной функции используются следующие блоки и устройства системы управления:

- блок бортовой компьютер поездного управления БКПУ;

- блок бортовой компьютер вагонного управления БКВУ;

- УПИ1;

- УПИ2;


- АДУТ;

- блок МФДУ;

- измерители скорости БМ-ЦИС-01;

- блок тормоза безопасности БТБ;

- контроллер машиниста КМ;

- реверсор РВ, основной и вспомогательный пульты машиниста с кнопками БАРС, АЛС, бдительности, восприятия торможения, педаль безопасности.

При отключенном РВ или в режиме ввода пароля и начальной инициализации системы и проверки вагонного оборудования блок БКВУ отключает ключи подачи питания 0 В на блок тормоза безопасности, включая экстренное торможение. Ключи подачи питания (ключи тормоза безопасности) установлены в БКПУ и соединены последовательно.

При включении РВ или по окончании режима инициализации и проверки вагонного оборудования блок БКПУ на основе информации от блоков БКВУ о величине давления в тормозных цилиндрах каждого вагона формирует признак “БТБ включен”. Процессоры безопасности БКПУ, получив данный признак, и при значении фактической скорости Vфакт < Vмин (Vмин = 1,8 км/ч) и состоянии контроллера машиниста в положении ВЫБЕГ или ТОРМОЗ, формируют признак измерения нулевой скорости Vо и команду на включение тормоза удержания. Данная команда поступает в процессор управления БКПУ, где обрабатывается и передается по поездной магистрали в блоки БКВУ, которые осуществляют выполнение этой команды при помощи АДУТ. Тормозом удержания является вторая уставка электропневмоторможения (вентиль ВТ2). При этом блоки БКВУ осуществляют контроль за падением давления в тормозных цилиндрах с Pмакс до Руд, а БКПУ формирует на основе данной информации признак эффективности тормоза удержания.

В дальнейшем процессоры безопасности осуществляют свою работу в зависимости от принятого сигнала с рельсовой линии о допустимой скорости Vдоп, фактической скорости поезда Vфакт, положения КМ и состояния кнопок АЛС, бдительности и педали безопасности.

При нажатой кнопке АЛС система работает только в режиме автоматической локомотивной сигнализации, выводя на мониторы МФДУ и блока БМ-ЦИС-01 допустимую и фактическую скорость. При отжатой кнопке АЛС система осуществляет автоматическое регулирование скорости и управление режимами торможения.

Процессоры безопасности в штатной работе выполняют следующие функции:

 формирование значений допустимой Vдоп и предупредительной скорости Vпред и направления движения по сигналам с рельсовой линии в режимах “1/6”, “2/6”, “ДАУ”;

- формирование значения допустимой скорости Vдоп = 80 км/ч при работе в режиме “ВП”.

- формирование команды “Разрешение ходового режима” при переводе КМ в положение ХОД с любой уставкой и наборе составом скорости Vфакт > Vмин в течение заданного времени;

- формирование команды “Запрет ходового режима” и “Тормоз” при отсутствии в течение заданного времени набора скорости более Vмин или несовпадении направления вращения колесной пары с положением реверсора, при этом включается режим полного служебного торможения электропневматическим тормозом без сбора схемы в режим электротормоза;

- формирование команды на включение тормоза удержания при остановке поезда и формирование признака измерения нулевой скорости Vо;

- формирование команды “Запрет ходового режима” при значении Vфакт = (Vдоп - d), где d =1,1 км;

- формирование команды на включение режима подтормаживания ЭПТ и электротормоза с уставкой 3 и признаком “Тормоз АРС” и включение звуковой сигнализации при Vфакт > Vдоп, отключение звуковой сигнализации при нажатии машинистом на кнопку восприятия торможения;

- формирование команды на включение тормоза безопасности и торможение до полной остановки при Vфакт > Vдоп и неэффективности служебного торможения или отсутствии заданного замедления (более 0,7 м/с2) в течение заданного времени (3,6 с) после включения служебного тормоза;

- формирование команды “Тормоз” на полное служебное торможение до скорости состава менее 20 км/ч при нажатии на кнопку бдительности или педаль безопасности, когда Vфакт < Vдоп при Vдоп ≥ 40 км/ч;

- формирование команды “Разрешение ходового режима” при нажатии на кнопку бдительности или педаль безопасности и переводе КМ в положение ХОД, когда Vдоп = 0 км/ч или имеется признак “ОЧ” или в режиме “ВП”;

- формирование команды “Тормоз” на полное служебное торможение при превышении фактической скорости 20 км/ч (Vфакт > 20 км/ч) для режима движения под кнопкой бдительности или педалью безопасности;

- формирование команды “Тормоз” и включение звуковой сигнализации при смене показаний допустимой скорости Vдоп = 0 км/ч на ОЧ, при этом отпускание и повторное нажатие на КБ или ПБ приведет к разрешению режима “Ход” и снятию команд на торможение;

- формирование признака “Абсолютная остановка” с включением тормоза удержания при чередовании “0”/“ОЧ” с заданным интервалом (не более 2 с);

- отображение на мониторах МФДУ и блока БМ-ЦИС-01 допустимой, предупредительной скоростей, признаков РС, ОЧ, АО, признаков режима работы системы АРС.

Все перечисленные команды: “Разрешение ходового режима”, “Тормоз” с видом торможения (электротормоз, удержание, служебное торможение, полное служебное торможение) поступают в процессор управления, где обрабатываются с наивысшим приоритетом и передаются для выполнения в БКВУ. Команда на включение тормоза безопасности исполняется выходными ключами БКПУ.


Функция технической и функциональной диагностики вагонного оборудования

Для выполнения указанной функции используются все блоки, входящие в систему «Витязь-М» и датчики вагонного оборудования.

Алгоритм технической диагностики блока БКВУ на основании входной информации формирует ряд дополнительных признаков, которые используются:

- для снятия режима движения с тягового привода (при срабатывании БВ, неисправности ТП, наличии давления в тормозных цилиндрах);

- для включения режима пневмоторможения для замещения электроторможения при отказе, истощении, неэффективности последнего;

- для передачи информации в блок БКПУ.


Функция управления БУТП и вагонным оборудованием

Для выполнения указанной функции используются блоки, входящие в систему управления «Витязь-М» и устройства вагона:

- БКПУ;

- БКВУ;


- АДУТ;

- АДУВ;


- АДУД;

- основной пульт управления с контроллером машиниста;

- реверсор;

- вспомогательный пульт управления.

Формирование команд управления режимами движения поезда и вагонным оборудованием осуществляется на двух уровнях.

Первый уровень  блок БКПУ формирует команды на основании:

- команд от системы АРС (разрешение тягового режима, запрет тягового режима, требование торможения, вид тормоза);

- признаков, формируемых алгоритмом функциональной диагностики (“Двери открыты”, “Экстренное торможение”, “Стояночный тормоз”, “Неисправность БКВУ”, “Срабатывание датчика противозажатия”);

- команд управления, поступающих с реверсора, контроллера машиниста, основного и вспомогательного пультов управления.

Второй уровень  блоки БКВУ формируют команды управления на основании:

- команд управления от блока БКПУ;

- признаков, формируемых алгоритмом функциональной диагностики;

- сигналов с датчиков вагонного оборудования.

На втором уровне реализованы следующие режимы управления:

- разбор схемы управления ТП при срабатывании БВ (защиты ТП);

- разбор схемы управления ТП при неисправности ТП;

- разбор схемы управления ТП при наличии давления в тормозных цилиндрах (для ходового режима  Ртц ≥ 0,8 Атм, для тормозного режима  Ртц ≥ 1,5 Атм);

- замещение режима электроторможения пневмоторможением при истощении, отказе, неэффективности электротормоза.


Для обеспечения трогания на подъеме в систему управления введена логика задержки отпуска тормоза удержания (или тормоза замещения) при переводе КМ в положение ХОД. Время задержки составляет 2,0 с. При этом независимо от величины давления Ртц на БУТП будут формироваться следующие команды:

- режим тяги с соответствующей уставкой;

- команда «Подъем»;

- режим максимальной загрузки вагона.

Включение задержки осуществляется при положении контроллера машиниста ВЫБЕГ / ТОРМОЗ, скорости движения менее 2 км/ч и нажатии на кнопку ПОДЪЕМ.

2 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ «ВИТЯЗЬ-М» ПО НАЗНАЧЕНИЮ
Подготовка к работе

Для подготовки системы «Витязь-М» к работе включить следующие автоматические выключатели поездной защиты (расположение выключателей приведено на рисунке А.1): SF1  ПИТАНИЕ ОБЩЕЕ; SF2, SF3  ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ, РЕЗЕРВНОЕ; SF4, SF5, SF6  УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ БКПУ1, БКПУ2, УПИ, РПДП, МОНИТОР; SF7, SF8  ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА ОСНОВНОЕ, РЕЗЕРВНОЕ; SF9  ОРИЕНТАЦИЯ; SF11  ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ; SF12, SF13,  СИСТЕМА СКОРОСТЕМЕР ЦИС-1, ЦИС-2; SF16, SF17  ФАРЫ 1ГР, 2ГР; SF24, SF25  КОНДИЦИОНЕР УПРАВЛЕНИЕ, ПИТАНИЕ.

На панели вагонной защиты во всех вагонах включить автоматические выключатели вагонной защиты (расположение выключателей приведено на рисунке А.2): SF31  ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПИТАНИЕ, SF32, SF33  ПОЕЗДНОЙ ПИТАЮЩИЙ ПРОВОД ВАГОН, ПОЕЗД; SF36  ОСУШИТЕЛЬ; SF39, SF40, SF41, SF42  ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ, ОТКРЫТИЕ ЛЕВЫХ, ОТКРЫТИЕ ПРАВЫХ, ТОРЦЕВЫЕ; SF43, SF44  ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА ОСНОВНОЕ, АВАРИЙНОЕ; SF45  ПСН АКБ; SF46  БКВУ; SF47, SF48 – АДУ ДВ, ВО; SF49  БУФТ; SF50, SF51  ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ОСНОВНОЕ, РЕЗЕРВНОЕ; SF52  ИНВЕРТОР; SF53  ТОКОПРИЕМНИК; SF55  УПРАВЛЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРОМ.

На экране МФДУ в кабине машиниста, выбранной в качестве головного поста управления, появится надпись: ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ. Реверсор в хвостовом вагоне должен находиться в положении “0”.


Использование. Порядок работы

Работа системы осуществляется в три основных этапа:

- инициализация системы;

- начальный пуск;

- штатная работа в режиме ручного управления.


Инициализация системы «Витязь-М»

Этап “Инициализация системы” предназначен для первоначального санкционированного включения системы и ввода первоначальной информации, диагностики и начальной установки всех блоков системы.



1. Перевести рукоятку РВ в положение, соответствующее выбранному направлению движения состава ВПЕРЕД / НАЗАД. Установить КМ в положение ВЫБЕГ / ТОРМОЗ.

2. На клавиатуре МФДУ набрать код пароля и нажать клавишу ВВ. Допустимым является следующий пароль: «2010»  для выхода на экран меню и ввода первоначальной информации (рисунок Б.1).

Введение пароля осуществляется клавишами “0”  “9”, ЗБ (СБР) и ВВОД. При нажатии клавиши ЗБ (СБР) стирается последняя введенная цифра. В случае неверно введенного пароля введенный код удаляется и система возвращается к началу ввода пароля. Время ввода пароля не ограничено. При правильном вводе пароля на экран МФДУ выводится меню ввода первоначальной информации (рисунок Б.2).

Информация меню соответствует предыдущему периоду работы состава на линии. Курсор установлен в правом верхнем углу экрана. Для корректировки информации поставить курсор, используя клавиши “” и “”, в конец строки, где требуется произвести изменения. Нажать клавишу ВЫБ, ввести новое значение параметра и нажать клавишу ВВОД. При корректировке первого пункта меню после нажатия клавиши ВЫБ на экране появится подменю соответствующих параметров (рисунок Б.3). Корректировка параметров подменю производится аналогично работе с меню. Для возвращения в меню нажать клавишу ВВОД.

Обязательным для ввода и проверки являются следующие параметры меню:

- номера вагонов в составе;

- число вагонов в составе.

По окончании корректировки последнего параметра меню или в случае отсутствия необходимости корректировки параметров меню нажать клавишу ВВОД.

3. При инициализации система автоматически проверяет:

- совпадение введенных номеров вагонов в режиме меню с заводскими номерами вагонов (при отсутствии совпадения на мониторе появится надпись: ВАГОН НЕИДЕНТИФИЦИРОВАН с отображением вагона, не прошедшего идентификацию, красным цветом, при этом необходимо проверить правильность введенных номеров, работоспособность блоков БКВУ, наличие заглушки кода вагона в БКВУ);

- исправность блоков системы.

На этом этап инициализации системы «Витязь-М» заканчивается. Все параметры первоначальной информации сохраняются в системе до следующего этапа инициализации системы. После завершения этапа инициализации аппаратура головного поста управления имеет доступ ко всем блокам и устройствам, входящим в состав системы «Витязь-М», включая хвостовой ПУ, т. е. все блоки и устройства системы связаны в единую вычислительную сеть управления состава.



Начальный пуск

Этап “Начальный пуск” предназначен для диагностики органов управления машиниста.



1. По окончании этапа инициализации и при отсутствии неисправностей на экран МФДУ выдается меню органов управления машиниста (см. рисунки Б.4, Б.5).

На экране отображаются все функциональные кнопки основного и вспомогательного пультов управления в виде прямоугольников красного цвета и число исправных кнопок, равное “0”.

Перечень органов управления машиниста приведен в таблице Б.1.

В исходном состоянии условные обозначения в меню на рисунке 4 соответствуют схеме расположения органов управления в кабине машиниста.

Для проверки пультов поочередно изменять состояние функциональных кнопок. Если команды органов управления проходят в систему «Витязь-М», красный прямоугольник на экране, соответствующий кнопке, состояние которой изменено, заменяется на зеленый прямоугольник , а число исправных кнопок увеличивается на 1. На повторное изменение состояния функциональной кнопки система не реагирует.

Командой на окончание этапа теста проверки ФКМ является нажатие клавиши ВВОД на клавиатуре системы индикации. Среди исправных кнопок и тумблеров обязательно должны быть следующие: БДИТЕЛЬНОСТЬ МАШИНИСТА (позиция 10), ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ (позиция 11), ВКЛЮЧЕНИЕ ПСН (позиция 19), ВКЛЮЧЕНИЕ МК (позиция 20).



Штатная работа в режиме ручного управления

Этап “Штатная работа” системы «Витязь-М» предназначен для задания режимов движения состава (“Ход”, “Выбег”, “Тормоз”), формирования команд управления вагонным оборудованием и вспомогательными устройствами, обеспечения безопасности движения и функциональной диагностики оборудования. Управление вагонным оборудованием и задание режимов движения осуществляется в ручном режиме управления.

Вид основного экрана МФДУ на этапе штатной работы приведен на рисунке Б.6.

В первой строке экрана (рисунок Б.6) записывается сообщение о режиме движения, формируемого системой «Витязь-М»: ХОД, ВЫБЕГ или ТОРМОЗ.

Во второй строке отображаются порядковые номера вагонов в составе относительно головного вагона.

В левой части экрана отображается состояние вагонного оборудования для всех вагонов состава.

В строке ДВЕРИ отображаются прямоугольники красного цвета “Двери открыты”, прямоугольники зеленого цвета “Двери закрыты”, либо прямоугольники желтого цвета “Двери закрыты, сработал датчик противозажатия”.

В строке БВ отображаются прямоугольники зеленого цвета “БВ включен” либо прямоугольники красного цвета “БВ отключен”.

В строке СБ СХ отображаются красные прямоугольники “Схема не собрана”, либо зеленые прямоугольники “Схема собрана”.

Выводится аналогично информация о пневмотормозе, стояночном тормозе, экстренном тормозе, БКВУ, ПСН, рессорах, ТП, БТБ, кондиционерах.

Ниже слева выводится в десятичном виде минимальное и максимальное значение давления в тормозных цилиндрах всего состава Ртц min, Ртц max, давление в напорной магистрали Рнм, а также значение напряжения бортовой сети Uбс.

В следующей нижней строке выводятся сообщения, указанные в табл. 9 и 10.

Вывод сообщений согласно таблице 9 происходит с указанным приоритетом и приводит к изменению режима движения (запрету тягового режима или торможению). Данные сообщения не снимаются до устранения причины их вызвавшей. Вывод этих сообщений сопровождается двухсекундным звуковым сигналом (за исключением ДВ НЕ ЗАКРЫТЫ).

Вывод сообщения согласно таблице 10 осуществляется с приоритетом при отсутствии сообщений таблицы 9 и сопровождается постоянным звуковым сигналом. Снятие сообщения осуществляется при нажатии на кнопку ВОСПРИЯТИЕ СООБЩЕНИЯ на ОПУ.

Т а б л и ц а 9


Приоритет

Номер сообщения

Сообщение

1

12

10

11



РВ выключены или

Хвостовой ПУ или

Включены 2 РВ


2

2

1


Сбой КМ или

Сбой РВ


3

54

Вагон не ориентирован

4

12

Запрет ТР БАРС

5

61

Экстренное торможение

6

84

Стояночный тормоз прижат

7

37

ДВ не закрыты

8

79

Неисправность БКВУ

Т а б л и ц а 10



Приоритет

Номер сообщения

Сообщение

1

85

Открыта кабина ХВ

2

47

Кузов не в норме

3

69

Защита ИПП

4

77

Буксы не в норме

5

78

Неисправность МК

6

43

Освещение не включено

7

34

Кондиционер неисправен

8

77

Пневмотормоз включен

В правой части экрана (рисунок Б.6) выводится информация о формировании команды управления экстренным тормозом (БТБ зеленый прямоугольник – отсутствие команды, розовый – наличие) и разрешения ходового режима от системы АРС (зеленый прямоугольник – разрешен, желтый – запрет, розовый- тормоз). Ниже − информация о допустимой Vдоп, фактической Vфакт и предупредительной Vпред скоростях движения поезда, о режиме работы системы АРС.

Ниже справа выводятся порядковые и заводские номера вагонов в составе и указывается их ориентация относительно данного поста управления: одинаковая – О или противоположная – П.

В нижней строке монитора машиниста отображается функциональное назначение клавиш МФДУ в данном режиме работы системы. При отсутствии строки клавиши соответствуют цифрам 1 – 9, 0.


После включения БКПУ и перехода на штатный этап работы на экране отобразится значение давлений в тормозных цилиндрах, соответствующее давлению при разорванной петле безопасности, т. к. система АРС в течение режимов инициализации и начального пуска формирует команды на разрыв петли безопасности и полного служебного торможения.

При этом давление в тормозных цилиндрах Ртц = (2,3  2,8) Атм (для минимальной загрузки). Если данное давление подтверждается в течение 1,5 с, система АРС сформирует команду на тормоз удержания и в тормозных цилиндрах установится давление Ртц = (1,4  1,9) Атм.

Для включения системы АРС только в режим локомотивной сигнализации необходимо нажать кнопку АЛС на основном пульте управления. При этом давление в ТЦ будет равно нулю, т. к. команды на торможение системой АРС блокируется. Кнопка АЛС должна быть опечатана.
При необходимости отключения любого вида вагонного оборудования в любом вагоне необходимо перейти в режим повагонного управления, нажав на клавиатуре машиниста клавишу “9/ПВУ”. При этом на экране появится изображение (см. рисунок Б.11).

Изменение номера вагона осуществляется при помощи клавиш “” и “”. Отключение / включение оборудования осуществляется при помощи клавиш “1/БВ” “2/ДВ”, “3/КОМПР”, “4/ТКПР”, “5/ОСВ”, “6/ТорДв”, “8/ПСН”, “9/Тяг. привод”. При этом мотор-компрессор, освещение, ПСН отключаются; двери и торцевые двери закрываются; токоприемники отжимаются; тяговый привод переводится в положение ВЫБЕГ. Отображение отключенного состояния осуществляется по сигналам о состоянии вагонного оборудования (см. рисунок Б.12).

Возврат в штатный режим осуществляется нажатием на клавишу РЕЖ, состояние отключения вагонного оборудования при этом сохраняется до отмены или отключения питания.

При отключении оборудования в режиме повагонного управления в экранах, где представлено состояние данного оборудования, отображается символ Р красного цвета.


На этапе штатной работы система «Витязь-М» может отображать состояние и характеристики вагонного оборудования:

- при нажатии на клавишу “4/ТОК” на экране отображаются ПОТРЕБЛЯЕМЫЕ ТОКИ вагонным оборудованием, мотор-компрессором и напряжение бортсети повагонно (рисунок Б.9);

- при нажатии на клавишу “” или “” на экране отображаются тяговое и тормозное усилие тягового привода и ток потребления повагонно (рисунок Б.13), при повторном нажатии “” или “” отображается потребляемая вагоном электроэнергия;

- при нажатии на клавишу “1/ВО” на экран выводится перечень вагонного оборудования и его состояния в соответствии с таблицей Б.2;

- при нажатии на клавишу “tº” на экране отображается температура салона каждого вагона (см. рисунок Б.14);

Возврат на основной экран штатного режима из всех предыдущих экранов осуществляется при нажатии па клавишу РЕЖ.


Для перехода в режим резервного торможения нажать на основном пульте управления кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ. При этом отключается цепь замещения электротормоза, тормоза удержания и полного служебного торможения системы АРС. Кнопкой ТОРМОЗ можно осуществить торможение состава с тремя уставками пневмоторможения (вентиль тормоза 1, вентиль тормоза 2, петля безопасности). Кнопкой ОТПУСК можно растормозить состав.

Для обеспечения режима трогания на подъеме установить КМ в положение ТОРМОЗ с уставкой 2 (3) при отключенной системе АРС или в положение ВЫБЕГ / ТОРМОЗ с любой уставкой при включенной системе АРС. Нажать на основном пульте управления кнопку ПОДЪЕМ. Перевести КМ в положение ХОД4 и привести состав в движение.


Возможные неисправности и способы их устранения

Возможные неисправности высвечиваются на экране МФДУ после окончания процесса встроенного контроля.

Перечень возможных неисправностей, способы их определения и устранения приведены в таблице 11. Ремонт системы и замена неисправных ячеек возможны только в депо. Ремонт неисправных ячеек возможен только в условиях завода-изготовителя или другого предприятия, обладающего соответствующими технологиями.

Т а б л и ц а 11  Таблица неисправностей



Наименование неисправности,

внешнее проявление и дополнительные признаки



Вероятная

причина


Способ

устранения



1 Не формируются надписи на экране: РВ ВЫКЛЮЧЕНЫ, ВКЛЮЧЕНЫ 2РВ,

ХВОСТОВОЙ ПУ.



Отсутствие сигналов в БКПУ со своего РВ и противоположного РВ (БКПУ), отсутствует обмен по головной шине.

Вызвать

ремонтный персонал



2 Один или несколько вагонов не проходят идентификацию в режиме инициализации системы.

Неправильно введен заводской номер вагона.

Заглушка заводского номера вагона БКВУ не совпадает с введенным номером.

Не работает БКВУ.


Проверить включение автомата

поездной

защиты

SF9 – ОРИЕНТАЦИЯ.



Вызвать

ремонтный персонал



3 На мониторе формируется: СБОЙ КМ и УСТ.

Отсутствие правильной комбинации КМ в БКПУ.

Вызвать

ремонтный персонал



4 Не формируется одна из команд управления:

- мотор-компрессором;

- включение / отключение БВ;

- включение ПСН;

- включение освещения;

- открытие / закрытие дверей;

- отжатие токоприемников 1 половины;

- отжатие токоприемников 2 половины.



Команда не воспринимается БКПУ.
Команда не формируется в БКВУ.


Вызвать

ремонтный персонал



5 На экране МФДУ формируется сообщение: НЕОРИЕНТИР ВАГОН № ... .

Не включен автомат

ОРИЕНТАЦИЯ ВАГОНОВ.


На входе БКВУ отсутствует один из сигналов ориентации: ”Вперед”, “Назад”.


Включить автомат ОРИЕНТАЦИЯ ВАГОНОВ.

Вызвать


ремонтный персонал

6 Отсутствует управление БУТП: не формируется одна из команд управления или команды управления выдаются в неправильной комбинации.

Команды не формируются БКВУ.

Вызвать

ремонтный персонал



7 Отсутствует изменение параметров вагонного оборудования при управлении.

Отсутствует связь с данным БКВУ.

Отсутствует прием данного параметра блоком БКВУ.

Неработоспособен датчик ВО.


Вызвать

ремонтный персонал




Проверка управления дверями

Проверку осуществлять из штатного режима. Вход в штатный режим осуществляется после проведения инициализации и режима начального пуска.

С помощью клавиши “2/ДВ” установить экран монитора СОСТОЯНИЕ ДВЕРЕЙ (рисунок Б.10).

В нижнем правом углу экрана отображается информация о состоянии дверей и ориентации вагона: О  одинаково, П  противоположно относительно головного вагона.

При любой ориентации вагона (одинаковая или противоположная) номера левых дверей 1  4, правых 5  8.

На основном пульте машиниста нажать и держать кнопку ОТКРЫТЬ ЛЕВЫЕ ДВЕРИ. Убедиться в появлении на экране МФДУ информации, согласно которой на полях левых дверей отображаются прямоугольники красного цвета  открыты. Нажать на ОПУ кнопку ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ. Все квадраты должны светиться зеленым цветом  закрыты.

Аналогично нажать кнопку ОТКРЫТЬ ПРАВЫЕ ДВЕРИ. Убедиться в появлении информации, согласно которой на полях правых дверей отображаются прямоугольники красного цвета  открыты. Нажать на ОПУ кнопку ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ. Все символы должны изменить свой цвет на зеленый  закрыты.

По окончании проверки вернуть органы управления в исходное состояние, экран вернуть в штатный режим нажатием на клавишу РЕЖ.


Проверка управления ВО при повагонном управлении

Для проверки отключения вагонного оборудования в любом вагоне в режиме “Повагонное управление” перейти в соответствующий режим управления, нажимая на клавиатуре машиниста клавишу ПВУ. При этом на экране МФДУ появится изображение (см. рисунки Б.11, Б12).

Изменение номера вагона осуществлять при помощи клавиш “” и “”. Отключение / включение оборудования осуществлять при помощи клавиш 1  9: “1/БВ”, “2/ДВ”, “3/КОМПР”, “4/ТКПР”, “5/ОСВ”, “6/ТорДв”, “8/ПСН”, “9/ТП”. При этом БВ, мотор-компрессор, освещение, вентиляция, ИПП отключаются; двери и торцевые двери закрываются; токоприемники отжимаются; тяговый привод переводится в положение ВЫБЕГ. На экране ПОВАГОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ в соответствующей строке отображается состояние управляемого вида ВО (ВКЛ / ОТКЛ, ОТЖ / ПРИЖ, БЛОК / НЕБЛ).

На штатном экране и экране СОСТОЯНИЕ ВО отключенное оборудование должно обозначаться буквой Р красного цвета.

После проверок восстановить состояние ВО и вернуться в штатный режим нажатием на клавишу РЕЖ.

Проверка управления токоприемниками

С помощью клавиш “1/ВО” и ”” или “” на МФДУ вызвать экран СОСТОЯНИЕ ВО (рисунок Б.8).

На ВПУ машиниста включить отжатие токоприемников первой половины состава. В строке экрана ТКПР под нечетными номерами вагонов должны отображаться прямоугольники красного цвета  “Токоприемники первой половины состава отжаты”.

Отключить отжатие токоприемников первой половины состава, убедиться, что цвет указанных прямоугольников изменился на зеленый  “Токоприемники первой половины состава прижаты”.

На ВПУ машиниста включить отжатие токоприемников второй половины состава. В строке экрана ТКПР под четными номерами вагонов должны отображаться прямоугольники красного цвета  “Токоприемники второй половины состава отжаты”.

Отключить отжатие токоприемников второй половины состава, убедиться, что цвет указанных прямоугольников изменился на зеленый  “Токоприемники второй половины состава прижаты”.

По окончании проверки вернуть органы управления в исходное состояние, экран вернуть в штатный режим, нажав клавишу РЕЖ.


Проверка измерения токов потребления МК и ВО

С помощью клавиши “4/ТОК” на МФДУ вызвать экран ПОТРЕБЛЯЕМЫЕ ТОКИ (рисунок Б.9).

Подать высокое напряжение. Включить резервный МК. Убедиться, что на экране в полях столбца МК отображаются значения токов потребления МК порядка 6  15 А. Отключить резервный МК.

На ВПУ машиниста включить тумблер ОСВЕЩЕНИЕ. Убедиться, что на экране в полях столбца ВО отразилось значительное изменение значения токов потребления ВО. Отключить ОСВЕЩЕНИЕ. Убедиться в уменьшении значений токов потребления ВО.

Снять высокое напряжение. Вернуть экран в штатный режим, нажав клавишу РЕЖ.

Проверка функционирования системы АРС

Проверка функционирования при техническом обслуживании ТО-2 и после перецепок промежуточных вагонов в составе осуществляется в неполном объеме без подачи высокого напряжения с включенными батареями на всем составе при отсутствии частоты в рельсовой цепи. При этом в головной и хвостовой кабине необходимо включить автоматы поездной защиты: SF1  ПИТАНИЕ ОБЩЕЕ; SF2, SF3  ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ, РЕЗЕРВНОЕ; SF4, SF5, SF6  УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ БКПУ1, БКПУ2, УПИ, РПДП, МОНИТОР; SF7, SF8  ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА ОСНОВНОЕ, РЕЗЕРВНОЕ; SF9  ОРИЕНТАЦИЯ; SF11  ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ; SF12, SF13,  СИСТЕМА СКОРОСТЕМЕР ЦИС-1, ЦИС-2; SF16, SF17  ФАРЫ 1ГР, 2ГР; SF24, SF25  КОНДИЦИОНЕР УПРАВЛЕНИЕ, ПИТАНИЕ; блокиратор системы АРС в положении ШТАТ; кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, КАХ и АЛС отжаты. Включить основной РВ в положение ВПЕРЕД.

Порядок проверки системы АРС следующий:

1) Провести идентификацию вагонов и перейти в штатный режим работы системы, убедиться в появлении на экране МФДУ следующей информации: РЕЖИМ ТОРМОЗ, Ртц = (1,4  1,9) Атм, что соответствует тормозу удержания; на МФДУ: Vдоп=ОЧ.

2) Нажать ПБ или КБ, убедиться в появлении на МФДУ показания Vдоп = 20 км/ч;

3) Перевести контроллер машиниста в положение ХОД с любой уставкой, по информации МФДУ убедиться в снятии тормоза удержания − Ртц = 0 Атм, в появлении информации: РЕЖИМ ХОД.

4) Отпустить ПБ или КБ, убедиться в появлении на МФДУ: Vдоп = ОЧ, РЕЖИМ ВЫБЕГ, сообщения ЗАПРЕТ ТР БАРС. Команда на торможение в этом случае не выдается.

5) Перевести КМ в положение ВЫБЕГ, убедиться в появлении информации: РЕЖИМ ТОРМОЗ и Ртц = (1,4  1,9) Атм.

6) Нажать ПБ или КБ и перевести КМ в положение ХОД, убедиться в появлении соответствующей информации (аналогично 2) и 3)).

7) Перевести КМ в положение ВЫБЕГ, убедиться в разборе схемы и приблизительно через 1 с в срабатывании тормоза удержания, на экране МФДУ: РЕЖИМ ТОРМОЗ и Ртц = (1,4  1,9) Атм. Отпустить ПБ или КБ.

8) Выключить основной РВ и включить резервный РВ в положение ВПЕРЕД, нажать кнопку УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ, убедиться в появлении на экране МФДУ информации: РЕЖИМ ВЫБЕГ и Ртц = (2,3  2,8) Атм, сообщения ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, что соответствует включению экстренного тормоза (разрыв петли безопасности). Для контроля включения петли безопасности нажать кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, убедиться, что подсветка данной кнопки отсутствует.

9) Нажать кнопку ХОД 1 (ХОД 2) контроллера резервного пуска, убедиться в отсутствии сбора схемы, отсутствии снятия тормоза.

10) Отпустить кнопку ХОД 1 (ХОД 2).

11) Нажать ПБ или КБ, убедиться в появлении на экране МФДУ показания Vдоп = 20 км/ч.

12) Нажать кнопку ХОД 1 (ХОД 2) контроллера резервного пуска, убедиться в снятии тормозного режима − Ртц = 0 Атм, замыкании петли безопасности и включении подсветки кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ.

13) Отпустить ХОД 1 (ХОД 2) и ПД или КБ, убедиться в разборе схемы тягового привода и срабатывании тормоза безопасности Ртц = (2,6  3,1) Атм, отсутствии подсветки кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ.



Повторить данную проверку для хвостовой кабины.

Порядок включения и проверки функционирования УОС

  1. Перевести БЛОКИРАТОР АРС в положение УОС.

  2. Нажать кнопку КАХ на основном пульте машиниста.

  3. Перевести КМ в положение ХОД с любой уставкой, убедиться по экрану МФДУ в отсутствии сбора схемы и наличии: РЕЖИМ ТОРМОЗ и Ртц = (2,3  2,9 Атм.)

  1. Перевести КМ в положение ВЫБЕГ и нажать ПБ, убедиться в срабатывании тормоза удержания Ртц = (1,4  1,8) Атм.

5) Перевести КМ в положение ХОД с любой уставкой, убедиться по экрану МФДУ в сборе схемы и наличии: РЕЖИМ ХОД и Ртц = 0 Атм.

СОКРАЩЕНИЯ


АДУВ

– адаптер диагностики и управления вагонным оборудованием;

АДУД

– адаптер диагностики и управления дверным оборудованием;

АДУТ

– адаптер диагностики и управления тормозным оборудованием;

АЛС

 автоматическая локомотивная сигнализация;

АРС

 автоматическое регулирование скорости;

БКПУ

 бортовой компьютер поездного управления;

БКВУ

 бортовой компьютер вагонного управления;

БКЦУ

 блок коммутации цепей управления

БУТП

 блок управления тяговым приводом;

БТБ

 блок тормоза безопасности;

БВ

 быстродействующий выключатель;

БУФТ

− блок управления фрикционным тормозом;

ВО

 вагонное оборудование;

ДВО

 датчики вагонного оборудования;

ДД

 датчик давления;

ИС

 измеритель скорости;

КБ

 кнопка бдительности;

КВТ

 кнопка восприятия торможения;

КМ

 контроллер машиниста;

МВС

 межвагонное соединение;

МК

 мотор-компрессор;

ММ

 монитор машиниста;

МФДУ

– многофункциональный дисплей управления;

НМ

 напорная магистраль;

ОПУ

ВПУ


 основной пульт управления;

 вспомогательный пульт управления;



ОЧ

 отсутствие частоты;

ПБ

 педаль безопасности;

ПД

 переключатель диапазонов;

ПСН

− преобразователь собственных нужд;

ПУ

 пульт управления;

РВ

 реверсор;

РПДП

– регистратор параметров движения поезда;

ТП

 тяговый привод;

ТМ

 тормозная магистраль;

ТР

 тормозной режим;

ТЦ

 тормозной цилиндр;

УОС

 устройство ограничения скорости;

УПИ

– устройство приема информации;

ФКМ

 функциональная клавиатура машиниста;

ЭМТД

 электромагнит торцевых дверей;

ЭПТ

 электропневмотормоз.

П Р И Л О Ж Е Н И Е А
Схемы расположения автоматических выключателей

поездной и вагонной защиты

SF1

SF2

SF3

SF4

SF5

SF6

SF7

SF8

SF9

ЦУВ

УПРАВЛЕНИЕ



УПРАВЛЕНИЕ

ПОЕЗДОМ


ПИТАНИЕ

КРАНА


МАШИНИСТА

ИНФОРМАЦ.

СИСТЕМА

СКОРОСТЕМЕР
















SF12

SF11

SF13

SF14




SF15

SF16

SF17

SF18

SF19

SF20

SF21

SF22

SF26

SF24

SF27

ФАРЫ

SF28

Рисунок А.1  Расположение автоматических выключателей

поездной защиты








SF23

SF32

SF33

SF37

SF38

SF39

SF41

SF40

SF42

SF57

ПОЕЗДНОЙ ПИТАЮЩИЙ

ПРОВОД


ЦИС

ДВЕРИ

SF31


ВАГОН ПОЕЗД


SF34

SF36

SF43

SF44

SF45

SF46

SF47

SF48

SF49

SF50

SF51

SF52

SF54

SF53

SF55

ОСВЕЩЕНИЕ

САЛОНА


АДУ

УПРАВЛЕНИЕ







SF56


Рисунок А.2  Расположение автоматических выключателей

вагонной защиты






  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница