Рыночная экономика способствует развитию пассажирского флота



Скачать 63.82 Kb.
Дата08.05.2016
Размер63.82 Kb.
Арам Оганов: "РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА СПОСОБСТВУЕТ РАЗВИТИЮ ПАССАЖИРСКОГО ФЛОТА"
Арам Оганов – легенда морского пассажирского флота. На капитанский мостик он поднялся в возрасте 26 лет. Ему последовательно доверяли выходить в море на самых современных лайнерах Балтийского морского пароходства – «Эстонии», «Александре Пушкине», «Михаиле Лермонтове». Долгие годы Арам Оганов символизировал собой советский флаг, с ним были знакомы английская принцесса Маргарет, лидер французских коммунистов Морис Торез, владельцы международных корпораций на всех континентах, вплоть до антарктических льдов. Уже почти 15 лет «морской волк» не поднимается на мостик, с тех пор как капитанская фуражка, личная библиотека и уникальные архивы отправились вместе с лайнером «Михаил Лермонтов» на морское дно. В тот злополучный рейс Арам Оганов был в отпуске. Как знать, находись он тогда у берегов Австралии, быть может, и остался бы у страны сейчас морской пассажирский флот? – По большому счету, у России пассажирского флота нет. Лишь кое-какая мелочевка, которую в расчет принимать не следует. Почему так получилось? В советское время флот был распределен территориально, в четырех республиках – Россия, Украина, Азербайджан и Эстония. В стране насчитывалось 54 пассажирских судна, а наш флот в европейской иерархии был третьим после Норвегии и Великобритании. Конечно, мы уступали им в условиях комфортабельности для пассажиров, особенно на международных линиях, да и класс судов не был очень высок. Но это с лихвой компенсировалось за счет профессионального уровня экипажей. Самой крупной судоходной компанией в СССР считалось Черноморское морское пароходство. После 1991 года оно досталось украинцам. По техническому оснащению, круизному цензу имеющихся судов, за Черноморским шло Балтийское морское пароходство. Его грустная история известна. Когда наше пароходство удалось развалить, морскими пассажирскими рейсами в России стало заниматься некому. В конце концов, дряхлеющие теплоходы были списаны на металлолом.
Но без морского пассажирского флота страна долго обходиться не сможет. Сегодня в мире начался бум строительства круизных судов. В строй вступают крупнейшие лайнеры, один из них – Voyager of the Seas, тоннажем 142 тыс. тонн брутто, уже работает в Карибском бассейне! Надо сказать, в Советском Союзе считалось, что пассажирский флот выполняет сопутствующие функции в рамках морского флота: является чем-то вроде визитной карточки пароходства и реальных доходов, в отличие от грузовых судов, не дает. А поскольку в самоокупаемости пассажирских линий у министерских чиновников было большое сомнение, то и финансирование этих объектов формировалось по остаточному принципу, и инфраструктура развивалась медленно. Такое мнение шло абсолютно вразрез с общемировой практикой. Потому что и тогда, и сейчас пассажирские суда приносят их владельцам доход, пусть и не такой большой как от грузоперевозок. И никакой капиталист не станет содержать круизный лайнер, если тот окажется хронически убыточным. А, тем более, разумный человек не станет себе в убыток строить новый флот. Сегодня оборот мирового круизного флота составляет свыше $5 млрд. в год. Специалисты считают, что эта цифра потенциально может вырасти на порядок! Просто пока не хватает тоннажа. Предложение настолько отстает от спроса, что речь идет о строительстве огромных лайнеров. Например, в прессе появились сообщения о намерениях постройки так называемого лайнера Freedom Ship, длиной 1500 метров при ширине 250 метров и высоте 110 метров, на верхней палубе – аэродром для приема и высадки туристов. Такое судно будет брать на борт 20 тысяч пассажиров. Это показывает тенденцию развития пассажирского флота. Состоятельные люди в России, которые желают отправиться в круиз, вынуждены выезжать за границу, чтобы попасть в рейс на иностранном лайнере. Кроме того, идет рост мобильности населения. Как попасть из Владивостока на Камчатку? – поезда не ходят, только самолетом или по морю. Морем дешевле.
Рыночная экономика способствует развитию пассажирского флота. Правда, без участия государства в этом не обойтись. Особенно, на этапе строительства. Например, лидером постройки крупнотоннажных пассажирских судов стала Франция, которая смогла обеспечить льготные условия своим судостроителям. Зачем? Ведь судостроение не столь прибыльно? Чтобы развить высокотехнологичное производство, сохранить отрасль и рабочие места. Похожим путем идет Финляндия.

– Может быть, у России – свой путь? В то время как другие страны строят круизные лайнеры, мы перевозим пассажиров «на коротком плече» на малых судах…
– У нас не было большого паромного флота, последними, скажем, на Балтике ввели «Ильича» и «Анну Каренину». Они работали очень хорошо. Но паромная переправа – это только локальная перевозка. Безусловно, существуют крупные паромы и за границей – в частности, у скандинавских стран. Но такой флот рассчитан на короткое времяпребывание пассажира.
Нельзя противопоставлять паромы круизному флоту. Круизный флот – это самостоятельное структурное образование в пассажирском бизнесе. Это – предоставление отдыха в морском путешествии, оно требует большой подготовки и судна, и экипажа. Например, на «Михаиле Лермонтове» мы совершали кругосветный рейс, выходя из Лондона. Заходили в 28 самых известных морских портов: Буэнос-Айрес, Рио-де-Жанейро, Бангкок, Роттердам, Гонконг. Продолжительность круиза составляла 93 суток. Такой отдых могли себе позволить только богатые иностранцы. Переход до Сиднея по океану занимал 11 суток. Только вода и небо… Был анекдот, который мы рассказывали пассажирам: на корабле путешествовала старушка – американка. День ходит по кораблю, два, неделю. Кругом вода. А потом что-то ей показалось вдали, она и спрашивает, что это там? Администратор смотрит и ничего не видит. «Где?» – «Да вон там, вдали, линия между небом и морем?» – «А-а-а, это горизонт»… «Ну-у, горизонт – это хорошо. Хоть горизонт есть».
Как-то в районе Бермудских островов мы спасли американскую крейсерскую яхту, экипаж – шесть человек. Мимо них прошли многие суда. Когда один из американцев увидел красный флаг с серпом и молотом, то закричал: «Советское судно, они нас спасут!» Действительно мы подошли, кроме одного все яхтсмены были в бессознательном состоянии. В Нью-Йорке «Михаил Лермонтов» встречали тысячи людей. Советские моряки спасли американцев! Это была лучшая политика.

– Последним пассажирским лайнером Арама Оганова стал теплоход-красавец «Михаил Лермонтов». Говорят, он затонул вследствие диверсии?
– Я не могу это утверждать, но мы очень мешали иностранным компаниям. Будучи капитаном, неоднократно получал письменные и устные угрозы, неоднократно с судном случались инциденты. Однажды, когда мы стояли в порту Сан-Франциско, я получил известие о том, что «Михаил Лермонтов» заминирован. Надо признать, командование американской военно-морской базы отреагировало мгновенно – водолазы нашли прикрепленную на днище магнитную мину. Правда, без взрывателя. История получилась шумная. Думаю, западным конкурентам было необходимо посеять панику среди потенциальных пассажиров лайнера. В другой раз нас вынудили уйти с одной из международных линий, угрожая взорвать «Михаил Лермонтов». Мы стали работать на Австралию, но снова пересеклись с конкурентами. В тот рейс я был в отпуске. Буквально за два часа до трагедии связывался по радио со сменным капитаном. Лоцман, который вывел судно на риф, потом даже не скрывал своей вины. Его наказали лишением лицензии. Позднее выяснилось, что этих лицензий у него несколько. Теплоход затонул на глубине 43 метра на расстоянии 800-900 метров от берега. Из-под воды видна мачта. Такая гибель случайной не бывает.

– Вероятно, косвенным виновником трагедии «Михаила Лермонтова» оказался «Александр Пушкин», проложивший первую советскую трансатлантическую линию между Ленинградом и канадским портом Монреаль. Именно появление лайнера у берегов Америки спровоцировало дальнейшую конкурентную борьбу за пассажира между иностранными компаниями и морским пассажирским флотом из СССР…
– Не думаю. Хотя открытие трансатлантической линии Ленинград-Монреаль было по тем временам большим событием. До этого советский круизный флот работал только вокруг Европы. В 1973 году была открыта регулярная линия на Нью-Йорк. Все отмечали, что в отношениях между СССР и США возникло «потепление». У американцев никогда не разрывались родственные связи с Европой. Авиарейсы были редкими. Сообщение между континентами шло по морю. Обычно в Америку приходили английские, французские лайнеры, появление каждого из них широко рекламировалось. И вдруг среди разноцветных флагов появляется красный советский. Нас встречали едва ли ни министры… Лайнер – это престиж.

– Кстати, раньше морская профессия была престижной: в других странах побывать, опять-таки денег заработать. А сейчас?
– Раньше весь флот был государственный. А кто такой был капитан? Уважаемый человек. Его утверждали в Министерстве, потом в ЦК. Сейчас флот стал другой. Капитан — наемный работник. Он плавает под чужим флагом – кипрским, мальтийским – получает приличную зарплату и доволен. У нас были другие принципы и установки. И то моральное удовлетворение, которое я лично получал, ни в какое сравнение не идет с зарабатываемыми сейчас долларами.

– Правда ли, что Арама Оганова хотели сделать национальным героем Армении?
– Конечно, там гордятся, что есть такой капитан. Большой фильм хотели снимать. Написали сценарий с националистическим уклоном, я с ним не согласился. Поэтому и фильм не состоялся.

– Капитан дальнего плавания Оганов побывал во многих странах мира. Как он считает, что необходимо сделать, чтобы в Санкт-Петербург пришел большой пассажирский флот?
– Если говорить о государственном уровне, то, прежде всего, это – проведение правильной кредитной и налоговой политики. Государство должно стимулировать отечественное судостроение, как давно делается за рубежом. Тогда появятся и инвесторы – гостиничные комплексы, туристические организации, как российские, так и иностранные. В этом залог возрождения нашего флота.
Если решать вопрос привлечения в Санкт-Петербург иностранных круизных лайнеров, надо развивать береговую инфраструктуру. Наш город уникален. Одна Нева чего стоит – красавица! Небольшая, но глубоководная и широкая. Круизные суда могут подходить вплоть до Эрмитажа. А сейчас?.. У моста Лейтенанта Шмидта становятся иностранные лайнеры. Места их швартовки выглядят кустарно: неухоженные причалы для пассажиров. Береговая инфраструктура никуда не годится. А что такое пассажирский бизнес? Это высокий уровень услуг и на судне, и на берегу, включая торговлю. Город и порт. Заходы пассажирских лайнеров в Санкт-Петербург должны быть экономически выгодны для судовладельцев и привлекательны для туристов.


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница