Режимы полета и Навигация Скорость относительно земли и траектория относительно земли куда мы движемся?



Скачать 333.29 Kb.
Дата07.11.2016
Размер333.29 Kb.
Глава 2

Режимы полета и Навигация

Скорость относительно земли и траектория относительно земли – куда мы движемся?

Вернуть купол обратно на аэродром – это что-то похожее на управление каяком в бурной реке. Ведь небо – очень похоже на эту самую реку, а мы движемся в самой середине этого непрерывного потока энергии. В точности как и каякеры, мы должны разглядеть и проанализировать все завихрения и потоки, что бы найти наиболее быстрый и безопасный путь к берегу – а это требует некоторых знаний. В зависимости от положения вашего купола относительно ветра – ваше перемещение по воздуху и соответствующая траектория движения по земле будут так или иначе отличаться, но это очень легко установить и контролировать.



Скорость относительно земли – это Скорость, с которой мы перемещаемся относительно земной поверхности, а траектория – указывает наше направление. Если мы знаем нашу воздушную Скорость и скорость ветра – очень легко установить (правда, при определенных положениях купола относительно ветра) Скорость относительно земли. К примеру,

Выдерживание (англ. Holding) = (Воздушная Скорость – Скорость Ветра = Скорость относительно земли)

Выдерживание – это когда ваш купол идет строго против ветра. Вычисление вашей Скорости относительно земли – это просто вычитание из вашей Скорости купола Скорости ветра, которому вы идете на встречу. Тут необходимо помнить, что современные купола развивают воздушную Скорость порядка 30 - 80 км/ч. Если, к примеру, Скорость ветра будет равна воздушной Скорости вашего купола – то при движении навстречу ветру вы будете неподвижны относительно земли, т.е. – просто висеть над одной точкой. Если Скорость купола будет больше – вы будете двигаться вперед – но все равно медленнее, чем обычно без ветра. Например, если скорость ветра 20 км/ч (5-6 м/с), а Скорость вашего купола 40 км/ч – вы будете перемещаться вперед со скоростью 20 км/ч навстречу ветру. Следовательно, ваша Скорость относительно земли в этом случае будет как раз 20 км/ч при движении против ветра. Точно так же, если ветер усилиться до 60 км/ч – на этом же куполе вы будете двигаться уже назад, со Скоростью относительно земли - 20 км/ч.

Выбег (англ: Running)=(Воздушная Скорость + Скорость Ветра = Скорость относительно земли)

Когда вы пытаетесь повернуться «По-ветру», ваша Воздушная Скорость купола просто приплюсовывается к Скорости Ветра. Именно поэтому мы называем это перемещение не иначе как бег, или Выбег. Именно по этой же причине мы обычно выпрыгиваем из самолета, который движется против ветра относительно нашего аэродрома. Если к нашему куполу со скоростью 40 км/ч добавить хороший дневной 40 км/ч ветер, то мы уже будем приближаться к аэродрому по ветру со скоростью 80 км/ч. Это уже раздел серьезных Скоростей – мы поговорим об этом чуть позже и чуть глубже...



Снос

Снос, или же «перемещение боком» (кстати, в английском языке это называется Crabbing – т.к. крабы ходят боком) – быстро посчитать будет несколько сложнее. К счастью, в этом случае вам не нужно точно знать вашу Скорость относительно земли – нужно вычислить только траекторию перемещения. Давайте, к примеру, возьмем день, когда ветер будет таким же, как и Воздушная Скорость нашего купола. Для начала повернемся «против ветра» - наша Скорость относительно земли будет равна нулю. А как мы это определили? Да просто посмотрели на наши ноги – они зависли над одной точкой и не перемещаются ни в одном направлении. В данной ситуации они выступают нашей точкой отсчета.

А давайте теперь повернем купол на 45 градусов вправо (или влево, как хотите) – теперь вы будете двигаться со сносом, как на рисунке вверху. В данной ситуации вы заметите, что двигаетесь относительно земли под определенным углом к направлению вашего купола – вроде бы как и вперед, но немного вправо. Как ни странно, но если посмотреть на траекторию вашего движения – вы будете перемещаться строго перпендикулярно направлению ветра.. На языке каякеров это будет называться – «двигаться паромом» к берегу поперек течения реки.

Теперь давайте довернем купол еще на 45 градусов вправо, таким образом, мы очутимся строго перпендикулярно направлению ветра (рис справа). Такое положение носит название «чистого сноса» или «Полного Сноса» Если посмотреть на траекторию движения по земле, можно заметить, что мы теперь движемся под более пологим углом к ветру, чем в предыдущем случае. И хотя относительно положения купола мы так же будем смещаться под углом 45 градусов, но теперь уже будем смещаться По-ветру, с его (ветра) скоростью – 40 км/ч. Наша воздушная Скорость купола уже никак не блокирует скорость ветра, единственное что – мы теперь будем смещаться в чуть в сторону, под углом 45-градусов относительно положения вашего купола. Каякеры сказали бы, что вы пересекаете реку со скольжением вниз по течению, как раз со скоростью течения потока.

Теперь давайте довернемся еще на 45 градусов туда же – вправо. Теперь вы находитесь в положении «Скоростного Сноса» (см. Рисунок слева). Теперь ваша Скорость относительно земли существенно возросла, практически до Скорости движения «По-ветру», но с тем отличием, что вы по-прежнему еще двигаетесь вбок. Ваша траектория будет так же практически «По-ветру», Скорость будет так же практически равна скорости ветра – 40 км/ч.

В зависимости от того, где вы нашли себя после раскрытия купола, вы можете использовать какую-либо из этих схем движения на аэродром, либо же комбинировать их на свое усмотрения. Навигация в полете – а именно так это и называется, требует некой непрерывной приспособляемости к постоянно меняющимся условиям, и глубокого понимания всех процессов, происходящих в полете. Особенно при сильном ветре. Ведь условия меняются от прыжка к прыжку, точно так же как и точка раскрытия. И ваши знания и умения в Навигации будут подвергаться постоянным испытаниям, как только вы поднимитесь в воздух. Но они же и спасут вас, когда придется садиться вне аэродрома. Помните это!



Безопасно Вернуться

Собственно говоря, каждый прыжок заканчивается благополучным приземлением, а оно, в свою очередь, на 90 % зависит от места приземления. Что бы безопасно вернуться на свою площадку приземления, необходимо пройти определенные фазы, которые по идее должны быть выработаны у вас до подсознательного уровня. Но на первых порах, когда вы смотрите на доску, на которой ваш инструктор набросал какую-то схему и начертил пару прямоугольников и кружков, и слушаете набор непонятных выражений и слов – весь этот «путь домой» после раскрытия купола приводит вас в тихий ужас. Зачем вот столько всего? Зачем эти схемы?

По-правде говоря, опытные парашютисты действительно их не соблюдают, и ими не пользуются. Они хорошо чувствуют Ветер, Скорость и Высоту, что дает им возможность сажать купол в нужную точку даже не подключая мозги. Вы тоже обязательно так научитесь. Ведь в действительности этот метод работает достаточно хорошо практически всегда, за исключением тех случаев, когда такой парашютист будет вынужден сесть где-то в огороде, тихо вспоминая всех родственников выбрасывающего его пилота. Тут, кстати, нужно понимать, что, не считая буквально редких случаев, когда пилот действительно пинками выкидывал парашютистов из самолета (по разным, там, причинам), любая неточность выброски, как правило, целиком и полностью лежит на самих парашютистах. Поэтому, обязательно посмотрите вниз перед отделением, и сделайте необходимые корректировки, если это необходимо. И если пилот не может обеспечить вам выброску в нужном месте – вы имеете полное право приземлиться в самолете. Всегда помните об этом.

Следующим шагом, после того, как вы выпрыгнули из самолета в более ни менее подходящей точке, будет, конечно же, самый важное для вас на данный момент событие – раскрытие купола (ну, не считая, там того «бардака», который вы устроили в падении). Про раскрытие мы поговорим чуть позже и более подробно, а вот что происходит после удачного раскрытия – так же не менее интересный и достаточно веселый аспект. Большинство парашютистов, которых я встречал, очень по-разному проводят это время, время после раскрытия и до касания земли. Некоторые, как лапша, свесив ноги, тупо пялятся на землю и ждут ее приближения. Некоторые, только купол раскрылся, как бешенный бабуин начинают неистово дергать за все возможные стропы,– другими словами, - очень немногие понимают, что именно в это время нужно делить и за чем наблюдать. Это досадно, и сейчас мы поговорим о том, как же нам так сделать, что бы мы безопасно приземлились там, где хотим приземлиться. Полетели:



После раскрытия

Итак, купол наполнен. Первое, и самое главное, что нужно сейчас сделать – проверить, работает ваше крыло, или нет. Но для этого совсем не нужно проделывать все те проверки, которые некоторые инструктора настоятельно рекомендуют делать. Достаточно просто взглянуть вверх и на глаз определить форму купола – она должна соответствовать вашим ожиданиям. Одновременно с этим очень важно сразу осмотреться по сторонам – практически все несчастные случаи, связанные со столкновениями парашютистов под куполом - происходили либо сразу после раскрытия (когда все заняты своей проверкой), либо перед приземлением. Поэтому, так же сразу после раскрытия и взгляда вверх – тут же смотрим по сторонам – это вопрос жизни и смерти – запомните это!

При групповой выброске самое опасное место в небе – на линии выброски. Я даже не буду вам объяснять, почему не стоит лететь после раскрытия вдоль этой линии – как ярко свидетельствует статистика – после попадания еще падающего парашютиста в купол высоко раскрывшегося приятеля - не выживают оба. Поэтому следующим вашим шагом будет отворот купола от линии выброски, таким образом, что бы вы двигались перпендикулярно и от нее. Выдерживать такое направление долго не стоит – всего пару минут – пока все не раскроются. Это время можно потратить как раз на зачековку там слайдера, расчековку клевант и т.д. При этом так же очень мудро будет грубо прикинуть, доходите ли вы до точки приземления или нет, т.е. стоит ли вам сразу думать на предмет посадки в полях. И только после этого, слышите, только после этого – можно начинать дорогу домой.

Направление после открытия

После раскрытия, самый простой и безопасный способ управления куполом – за задние свободные концы. Поэтому после раскрытия не тратим драгоценные секунды, а отворачиваем от линии выброски – за задние свободные концы. Если впереди кто-то открылся и летит на вас – не кричите ему – просто отверните за задние свободные концы. Это так же нужно запомнить!

Точка назначения

Фув! Купол открылся, работает, вы отвернули от линии выброски и обезопасили себя от внеплановых занятий по купольной акробатике. Теперь самое время решать, дотянем до дома, или нет. Для этого придется вспомнить нижеследующий абзац про Точку назначения: итак, повернитесь (можно уже клевантами) в сторону зоны приземления и постарайтесь выдержать это направление и постоянную скорость. Теперь внимательно присмотритесь к этой самой Точке Назначения – если она как бы движется понемногу вверх – вы не дойдете до нее. Однозначно. В таком случае смотрим себе под ноги и по сторонам – ищем, куда мы сможем точно дойти. У хороших парашютистов, как правило, всегда припасен план Б – они его тихонько примечают еще на линии стартового осмотра, в зависимости от линии выброски!




Земля движется вверх

Ваша точка назначения Ваша траектория полета

приведет вас сюда

Земля движется вниз


Будьте и вы хорошими парашютистами. Хотя бы просто прикиньте, будет ли сейчас выброска в сторону того гранитного карьера, или той линии электропередач. Поверьте, нет ничего зазорного в том, что бы заранее продумать все возможные опасности заранее. Особенно, если вы прыгаете на незнакомой дроп-зоне. Подойдите к инструктору и поинтересуйтесь этими линиями, карьерами, озерами – поверьте, он вас только зауважает. Если же, после раскрытия, вы заметите, что ваша Точка Назначения не двигается ни вверх, ни вниз (как бы застыла на месте) – вы четко идете на нее. Теперь вы можете задействовать все свои навыки, что бы дойти до дома в целости и сохранности. Значит, так - просто тупо идти на эту точку, без каких либо поворотов-доворотов – небезопасно. По нескольким причинам. Основная из них – вам может не хватить высоты, что бы развернуться против ветра на 180-градусов перед приземлением. Опять же – как минимум 100 человек разбилось именно из-за данной ошибки. А ведь секрет очень прост – чем раньше вы осознаете проблему – тем проще ее побороть. Поэтому просто тупо поворачивать сначала вправо, потом влево (как часто я наблюдаю) – не разумный ход. Выход – в использовании всех имеющихся в вашем распоряжении режимов работы купола, и всех хитрых умений по его управлению (а для этого вы и читаете мою книгу).

Значит так, существуют два основных учения о том, как прийти в зону приземления издалека. Первый – рассчитан исключительно на попутный ветер, т.е. его использование. Если вы довернулись на площадку приземления, и ветер дует вам в спину – значит, вы к своей скорости приплюсовываете еще и скорость ветра. В такой ситуации, вам нужно оставаться наверху как можно дольше – там и ветер сильнее, и на каждую секунду вы проходите большее расстояние. Затяните клеванты вниз, практически до «точки свала» - так вы измените аэродинамическую форму крыла и соответственно – его свойства и попадете в режим, называемый "Режим минимального снижения". При затянутых клевантах купол снижается намного медленнее, чем в режиме «полный вперед», хотя и теряет много Скорости. Основная идея в том, что Скорость, сама по себе, - не вернет вас домой, а вот Скорость относительно земли – вернет. И удерживаясь наверху как можно дольше, вы, как настоящий воздушный шарик, будете лететь себе по ветру, и лететь, используя просто силу Неба, Ветра, и ваших Мозгов. В таком режиме вы действительно дойдете до точки более эффективно, чем при режиме «полного полета». Опять же, это справедливо только для Точки Назначения, которая находится строго по ветру от вас, и ветер достаточно сильный… Режим «Полного Хода» (клеванты полностью вверх) в такой ситуации обеспечит вам слишком большую вертикальную Скорость, что не позволит вам в полной мере использовать Энергию Ветра как речку, которая донесет вас домой...

Если вдруг оказалось, что вы не на строгой «ветреной» прямой, или же ветер не настолько сильный – затягивание клевант – уже не будет самым разумным решением. Дело в том, что уменьшение воздушной Скорости купола только оттянет неминуемую посадку в поля. Ведь Скорость купола, в теперешней ситуации – единственное, что может доставить вас домой. И вы должны туда именно долететь! И здесь вы должны сделать все возможное, что бы выжать из вашего купола все возможности «крыла».

Открою вам большой секрет – большинство современных куполов, несмотря на совершенные технические и технологические характеристики – на «полном ходу» летят не очень хорошо – круто загруженные «свуперские» купола, как правило, дают на «полном ходу» лишь качество 1:1, а вот на студенческих можно достичь на «полном» 4:1 и более. Другими словами, некоторые студенческие купола в среднем на каждый потраченный метр высоты могут перенести вас на 3-4 метра вперед – не слишком впечатляет, но вполне достаточно, что бы долететь куда-нибудь. Если мы, к примеру, отделились от самолета на высоте приблизительно 1 км – у нас достаточно большие шансы вернуться снова на дроп-зону даже в безветренный день.

Большинство из нас стремится к тому, что бы подойти к точке на высоте не меньше 300 м – так у нас есть необходимый зазор для продумывания и построения правильного захода (относительно ветра и остальных парашютистов). Скажу вам следующее: что бы выполнить это условие, у нас есть два пути. Первый – как это не смешно – раскрываться на 500 м выше – кстати, так поступают очень многие из нас. Второй – вытянуть из своего купола самую лучшую глиссаду, которую он только может дать. Изменение Угла наклона купола – единственный и очень эффективный способ изменения Угла Атаки, а, следовательно – параметров глиссады.

А единственный способом изменить Угол Снижения в полете – переместить Центр Тяжести подвешенного груза (то бишь – вас). Центр Тяжести (ЦТ) – вообще очень важная штука. Особенно в авиации. Очень хорошим примером важности Центра Тяжести является, к примеру, Цессна – небольшой самолет, который мы иногда используем для прыжков. Так вот, зачастую при наборе высоты на этой Цессне мы «откалываем» такой фокус – потихоньку плавно в середине набора мы все перемещаемся назад, до самой стенки. Это заставляет пилота триммировать самолет под генерирование большой Подъемной Силой задним стабилизатором. И когда нам дают сигнал на выброску – мы все вместе резко перемещаемся вперед, к передней стенке – хвост самолета аж подбрасывает резко вверх – и он уходит в резкое пикирование, (что очень хорошо выводит из сна нашего пилота) Это очень веселый, но стремный трюк, хотя он и стоит нам высоты выброски – очень ярко показывает важность расположения Центра Тяжести. Кстати, если решите попробовать такой трюк у себя на дроп-зоне – обязательно предупредите пилота (хотя бы шепотом) – очень вероятно, что это может закончиться «Свалом» самолета, что является предпосылкой к нехорошим вещам...

Так вот, возвращаясь к нашим баранам – переместив бОльшую часть своего веса на задние свободные концы – вы, тем самым, перемещаете назад Центр Тяжести – а это существенно уменьшает наклон носа к земле – т.е. Угол Наклона купола. Точно так же пилоты дельтапланов либо отодвигают, либо подвигают свое тело к хвосту, заставляя нос дельтаплана подняться к небу. Но как мы уже говорили – задние свободные концы – очень коварны. Потянув резко за задние свободные концы – вы непременно «свалите» купол – поэтому, затягивая задние свободные концы нужно очень внимательно и осторожно следить за Скоростью купола – если она начинает резко падать – вы дали слишком большой Угол Атаки, вблизи «свал» - плавно немного отпустите их чуть назад. Идеальное расстояние, на которое нужно затянуть задние свободные концы, на самом деле, – намного меньше, чем вы думаете – я бы даже сказал - всего чуть-чуть. Помните, что наша задача – не уменьшить Скорость до минимума, а именно найти такую, на которой наше крыло именно «полетит»! Вы очень скоро найдете такую точку – как только найдете – просто удерживайте задние свободные концы в этом положении. Кстати, ни в коем случае не пытайтесь «козлить» - как бы задавливая и отпуская свободные концы – это однозначно испортит вам оптимальную глиссаду – просто удерживайте из «задавленными» пока не подлетите к точке.

Существует еще одна техника улучшения глиссады – она уже связана с формой купола. На приведенном ниже рисунке вы видите форму купола, если смотреть как бы на летящий на вас купол, спереди. Вы видите, что форма купола изогнута, и в верхнем случае законцовки выше центра купола – это т,н. Дигедральная форма крыла. Если же законцовки купола ниже средней кромки – такую форму крыла в авиации принято называть Ангедральной. Нетрудно сообразить, что стандартный купол парашюта будет иметь Ангедральную форму – т.к. все его стропы имеют одинаковую длину. А вот в авиации вы практически нигде ни встретите такую вот ангедральную форму крыла, т.к. общий вектор Подъемной Силы тут направлен «прочь» от общего вектора Центра Тяжести, что уменьшает как саму Подъемную Силу, так и устойчивость и стабильность, а это в авиации совсем не приветствуется. Зато в авиации, куда ни глянь – сплошь Дигедральные крылья – по той же, но противоположной причине. Вот так вот.

К сожалению, купол, сконструированный лететь под совсем пологой плоской глиссадой – никогда не раскроется, более того, даже если бы и раскрылся – ни о какой стабильности и управляемости не было бы и речи. Следовательно, для хорошего и стабильного раскрытия мы просто «прикованы» к этой Ангедральной форме, но зато мы можем попытаться изменить ее в самом полете.

В
Ангедральный
се достаточно просто, Если опять же посмотреть на наш купол спереди (в полете), то вы увидите как бы две дуги, являющиеся частями двух окружностей – соответственно правой части и левой части крыла (как на рисунке справа). Внимательно посмотрев на этот рисунок, вы поймете, почему две дуги, а не одна. Все дело в наших свободных концах – чем дальше мы отодвинем правые от левых – тем лучшую глиссаду мы получим (исходя из образовавшейся формы верхней кромки крыла. Что для э
Меньше Подъемной Силы

Больше Подъемной Силы
того нужно сделать? Первое – это опустить слайдер как можно ниже – на самый низ свободных концов – подальше, за голову. Второе – расслабить как можно больше грудную перемычку. Так мы как бы «освобождаем» купол, и даем ему более «полную» формую. И хотя эффект от этого наиболее сильно проявляется на маленьких, высокозагруженных куполах, - в любом случае вы выиграете в Скорости относительно земли. Еще одним, немаловажным, фактором, говорящим в пользу этих действий, является увеличение запаса безопасности на случай низкого разворота – в такой форме купол обладает «смягчающим» эффектом любых резких колебаний.

Другим методом уменьшения Ангедральности купола является растягивание задних свободных концов в стороны, что на практике несколько легче исполнить, затянув их как бы в-стороны-и-вниз. Таким образом, вы немного выровняете верхнюю кромку, и переведете купол в более пологую глиссаду. Кстати, самым лучшим и простым способом развести задние свободные концы, как ни странно - будет сильный наклон туловища вперед – вы, кстати, как только попробуете – сразу убедитесь, что в такое положение можно удерживать достаточно долго, и это намного проще, чем тянуть задние концы вниз. К тому же, вы уменьшаете сопротивление собственного тела о набегающий поток, что немного смещает вас вперед по отношению к куполу – что так же приводит к более пологой глиссаде! Но тут следует помнить, что вся эта история с растягиванием задних свободных концов работает только при полностью спущенном за голову слайдером, и без этого – никакого эффекта вы не добьетесь.

Если ваше движение к Точке Назначения будет происходить поперек ветра – задние свободные концы будут вам как никогда очень кстати, но это – не единственное условие вашего успеха. Выдерживание правильного направление купола – с небольшим сдвигом навстречу ветру будет одновременно компенсировать ваш увод назад. Что бы выбрать такое правильное направление, вам будет необходимо соотнести свое перемещение относительно земли – что бы ваш трек по земле вел точно в вашу Точку Назначения. Посмотрите прямо через ваши стопы ног на землю – заметьте, куда смотрят стопы, а куда собственно вы перемещаетесь. Небольшими поправками вы таки сможете направить купол точно в нужную сторону. Таким способом вы сможете намного более эффективнее (с точки зрения времени и высоты) добраться до зоны приземления, чем крутиться туда-сюда, как это делают многие авантюристы.

Если вы заметили, что ваша Точка Приземления движется вниз, как бы «под вас» - вы, скорее всего, доходите до нее без проблем. Однако теперь у вас появляется шанс перелететь вашу точку, что в принципе может быть так же плохо, как и недолет. Это кстати, самая распространенная ошибка студентов на больших куполах и небольших скоростях.

Если вы перелетаете точку приземления, то, развернувшись в обратную сторону (как правило – на курс посадки, т.е. против ветра) - вы как бы уже «дома», и ничего страшного уже не должно произойти. Но в действительности неприятностей в этом случае можно набрать очень много. Во-первых, перелетев точку и развернувшись против ветра, очень может оказаться, что ваш купол не обладает необходимой скоростью, и вы начнете спуск к земле без существенного перемещения вперед, что даст вам буквально секунду, что бы успеть поставить ноги на землю до того как вас потянет назад. Более того, может так получиться, что вы, развернувшись против ветра замечаете, что в действительности вы теперь двигаетесь назад, относительно точки приземления – это очень хреновая ситуация, и тут особо уже ничего не предпримешь, кроме как смотреть назад через плечо, направляя себя на самую мягкую точку на поле.. Можно, конечно, потянуть оба передних свободных конца вниз – тем самым, пересилив ветер и остановив перемещение назад, но для успешного приземления – это не очень мудрое решение.

Поэтому, очень хорошая идея – проверить заранее, на высоте, как купол идет против ветра: как только убедитесь, что доходите до «дома» (Точка Назначения уходит вниз) – разверните купол против ветра и смотрите вниз - если стопы не перемещаются относительно земли или двигаются назад, тогда побудьте немного в таком положении. Так вы сможете потерять чуть высоты, затем на некоторое время повернитесь По-ветру, пролетите немного – и снова – против ветра. Такими вот небольшими «перебежками» вы сможете добраться до Точки Приземления без истерических конвульсий из-за невозможности вернуться на точку. К тому же, при таком сильном ветре, вы будете очень быстро перемещаться по-ветру – так что очень разумно делать такие «перебежки» короткими и частыми.



Развороты, Спирали и другие прикольные вещи..

Как только вы убедитесь, что сможете вернуться в точку назначения и даже остается небольшой запас – вот тогда уже можете позволить себе немного поиграть с куполом. Честно говоря, что бы стать по-настоящему профессиональным пилотом – вам необходимо испробовать все возможные его режимы. Но, конечно же, делать это нужно на высоте, желательно – до высоты «отцепки» и вне «трафика».

Как-то давно, в 1987 году, я попал на мои первые Скайдайв-Буги. Прыгали мы с «Twin Otter»-а с высоты 4200 м – это было намного выше моей привычной высоты отделения 2300 м на моей домашней DZ. Так долго я падал первый раз, и после раскрытия меня просто колбасило от такого 70-секундного падения! Выбросить адреналин я решил простым способом – забросив ноги наверх за слайдер и откинувшись головой вниз начал «спиралить» вниз, дико завывая…(с высоты сегодняшнего дня – я понимаю, что это был не самый лучший способ). К счастью, парень, которого я чуть не сбил – оказался моим приятелем, и он объяснил мне популярно, как нужно уважать братьев-парашютистов на заходе. Но мы отвлеклись…

Натяжение Строп

Когда вы собираетесь повернуть купол или выполнить «спираль» - ПОСТОЯННО ДЕРЖИТЕ В ГОЛОВЕ САМУЮ ГЛАВНУЮ ВЕЩЬ – НАТЯЖЕНИЕ СТРОП! Если вы допустите хотя бы незначительное послабление строп – могут случиться очень нехорошие вещи: парашют может легко сложиться, а стропы – еще легче закрутиться. На самом деле, натянутые стропы – это Скелет купола. Аналогично кукле на веревочках, мы способны контролировать купол только при наличии энергетической взаимосвязи меду ним и нами.

Ну вот к примеру – вы летите с полностью отпущенными клевантами строго прямо – перегрузка в таком случае - один "G" (только ваш собственный вес). Теперь вы резко, как только можно – дергаете одну клеванту вниз до конца! Что произойдет? А произойдет одно из двух: самое вероятное – купол резко повернется в сторону, и вы – соответственно - за ним, при этом дико улыбаясь и крича что-то вроде: Юх-у! (Ноги при этом совершают просто таки каратистские махи..). Это действительно очень прикольно. И у этого маневра даже есть свое название - «резкий разворот клевантой». Но вполне может произойти и следующее: вы останетесь на месте, а парашют резко завернется и произойдет закрутка стоп. Если вы достаточно высоко – вы сможете раскрутиться или же, в крайнем случае, отцепиться, если нет – ваша карьера парашютиста закончена.

Кто мне скажет, в чем разница между этими двумя вариантами? Что? Правильно: Натяжение Строп! Начиная разворот, как я не зря упомянул, ваш вес будет равен 1 "G". В зависимости от марки купола и насколько резко и глубоко вы «дали» клеванту – вы можете легко прервать эту самую энергетическую связь между вами и куполом. Причем ваш управляющий сигнал к куполу успеет дойти без проблем- и Купол, скорее всего, послушно сделает то, что вы ему указали – начнет разворот. А вот его «послание» вам – не пройдет: вы продолжите движение прямо. Что бы избежать в таком случае «закрутки», следует начинать разворот плавным движением – т.е. выполнить «плавный ввод», а уже затем – понемногу его увеличивать. Так вы сможете без проблем поспевать за куполом, и в то же время – выполнять более Координированные Спирали. Тут нужно обязательно добавить, что даже выполнив «плавный ввод», но, - зажав после этого «намертво» клеванту внизу – вы, скорее всего, через пару «Спиралей» поймаете т.н. «свал внутренней законцовки купола», что вызовет быструю бесконтрольную Спираль и, скорее всего – опять же закрутку. Вообщем, я хочу сказать, что оптимальная глубина затягивания клеванты для «скоростной спирали» (кроме обязательного выполнения «плавного ввода») – отнюдь не «до конца вниз».

Еще одним вариантом решения проблемы с резким разворотом клевантой – удерживать Натяжение Строп при помощи увеличения Угла Атаки. В принципе – то же ничего сложного: одновременное затягивание противоположной клеванты (или же с небольшим опозданием - сразу после начала разворота) заставит переднюю кромку купола подняться чуть вверх, что, в свою очередь, увеличит позитивную перегрузку "G", которая и будет удерживать стропы в постоянном натяжении. Метод этот носит название «Совместный ввод клевантами», и особенно хорошо работает в случае, когда необходимо тут же выполнять разворот в обратном направлении или серию разворотов.

Да, касательно Серии разворотов. Именно серия резких изменений направления – являются основной причиной «закруток». Помните, что как только вы резко затянули клеванту - "G'" тут же падает до нуля. С этого момента купол не связан с парашютистом, и ваш ввод будет действовать только для купола, и до вас обратно сигнал уже не вернется. Поэтому, у вас есть несколько вариантов – либо ждать, пока связь между вами и куполом восстановится (стропы натянуться) и уже после этого переходить к другому развороту, либо же – не ждать: полностью клеванты вниз – купол останавливается – и тут же – следующий разворот. Но при втором варианте следует помнить, что такой высокоэффективный трюк сопровождается большой перегрузкой (где-то 3-5 "G") – поэтому в зависимости от марки вашего купола, вашей силы и ловкости вы можете в какой-то момент превысить свои возможности или возможности купола – что так же может привести к различного рода неприятностям. Так что потренируйтесь сначала на более медленных режимах.

Кстати, такие вот сугубо конкретные ограничения (ваши + купола) – не всегда однозначно плохая штука. Скажем, хорошо подготовленный профессиональный пилот на высокозагруженном эллиптическом крыле может запросто в полете подняться выше купола. Но цена ошибки в таких ситуациях достаточно высокая – немного не рассчитав время, усилия или момент – вы тут же влетаете в свой собственный купол. По своему опыту могу сказать, что это крайне опасная ситуация – освободится от него, что бы ввести запасной парашют бывает очень очень сложно. Поэтому, гораздо приятнее, когда в процессе учебы ваш купол просто не допустит таких режимов.....

«Рывок Вперед»

Еще одним ярким и достаточно агрессивным маневром является т.н. «Рывок вперед» - очень рекомендую его попробовать! По сути, он заключается только лишь в резком полном отпускании предварительно затянутых до конца клевант – купол при этом неистово кидается вперед, прямо перед парашютистом. Точно так же, в таком режиме очень легко опять же: либо влететь в свой купол, либо его качественно закрутить. Отпускание клевант приводит купол к возврату в режим «полный вперед». Если перед этим он находился на высоких углах атаки, а вы резким движением переводите его на стандартный полетный малый Угол АтакиПодъемная Сила существенно падает, и пока купол не разгонится – вы будете падать вместе с ней. Следовательно, для начала обязательно потренируйтесь отпускать клеванты плавно и одновременно, что бы не допустить послабление строп и характерный «провал». Так же всегда отслеживайте положение купола относительно вас – это касается любых ситуаций. В данной ситуации, затянув стропы, купол «уйдет» далеко назад, за вас. Отпустив клеванты, вы заставите купол обогнать вас, переместиться далеко вперед. Старайтесь постоянно контролировать его перемещения. Если вы решите сразу же за «Рывком вперед» выполнить агрессивный разворот или снова резко затянуть клеванты – тут вы уже попадаете в несколько более сложный и опасный режим, о котором мы поговорим чуть позже. Сейчас просто скажу, что вполне можно быть «сумасшедшим», но при этом не быть идиотом. Постоянное удерживание позитивной перегрузки "G" (т.е. натяжение строп) – главный секрет контроля купола в любых, самых «сумасшедших» маневрах. Запомните это на всю жизнь!



Развороты на Задних Свободных Концах

Если вы думаете, что задние свободные концы нужны лишь для того, что бы можно было снижаться с более пологой глиссадой – вы глубоко ошибаетесь! Потянув в полете за задний свободный конец вы попадаете в абсолютно новое и ни на что не похожее «Королевство по Управлению Куполом». Оно очень большое. Намного более резкое. Намного более радикальное. Намного более интересное. Лично мой купол из него вообще никогда не выходит. Благодаря ему, я могу выполнить целый набор фигур высшего пилотажа, к примеру классическую «бочку» - т.е перелетев через свой купол сверху по дуге – кстати, очень опасный трюк, особенно, если находясь над куполом потеряешь Скорость или Натяжение Строп.

Вообщем, когда мы говорим про радикальные маневры на задних свободных концах, то тут нужно всегда помнить о дух главных моментах:

1) постоянно удерживай хорошую Скорость, и

2) если Скорость начала падать или натяжение строп уменьшается – плавно тянем за оба задних свободных конца.

Но тут я хочу сразу вам объявить, то пока вы не будете достаточно опытным пилотом купола – ни о каких радикальных маневрах за задние концы даже не думайте – все самые страшные моменты под куполом, которые я испытал за свою жизнь – практически все были связаны с этим самым Королевством Задних Свободных Концов.



Развороты на Передних Свободных Концах

Ну, что приходит сразу на ум – Передние Свободные Концы – это ваш «газ», - вернее: это самый эффективный способ увеличить свою Скорость. Что касается разворота, - то разворот за Передние Свободные Концы намного более Координирован, чем разворот за задние, или же с помощью клевант. Но вот сама скорость разворота немного уступает и тем и тем. Хотя, опять же – однозначно говорить тут крайне сложно, т.к. ответные реакции купола на ввод передним свободным концом очень сильно зависят от самого купола, Скорости и перегрузки "G". Но есть и одинаковые характеристики. Например практически у всех куполов с увеличением Скорости растет т.н. «усилие на свободном конце» - затянуть свободный(е) конец(ы) становится все труднее и труднее. Как не трудно догадаться, связано это с тем, что чем больше Скорость, тем больше Подъемной Силы вырабатывает наш купол, а практически вся эта Подъемная Сила сосредоточена в районе троп "A" и "B" ряда (картинка пару глав назад) – а именно эти ряды и крепятся к передним свободным концам. Однако все же есть купола, (как правило, сугубо узкоспециальные или под индивидуальный заказ) где основная часть Подъемной Силы приходится на заднюю часть купола – тогда, конечно же, все получается наоборот: при увеличении Скорости передние свободные концы становятся «мягче». Но я думаю, что на таких куполах вы в ближайшее время летать не будете, поэтому – если вдруг почувствовали, что передние свободные концы с увеличением Скорости начинают «смягчаться», или же вы почувствовали внезапный приступ эдакого «нервного дергания» передний свободных концов (в авиации есть такое понятие «бафтинг») – немедленно отпустите передние концы: это верный признак дестабилизации купола, предшествующий его «складыванию».

Хотя нужно сказать, что в случае частых проявлений этого самого «бафтинга» на вашем куполе еще не означает, что купол нужно срочно сдавать назад, как бракованный. В 90% случаем, он просто требует новой триммировки – т.е. новой переустановки строп и измененной длиной. Либо же – удлинением строп управления, которые из-за несоответствующей длины «ломают» заднюю кромку, когда вы затягиваете передний свободный конец рукой, одновременно удерживающей клеванту. (Кстати, обязательно это проверьте – если вы затягиваете передний свободный конец без клеванты в руке – и «бафтинг» отсутствует – значит дело просто в удлинении строп управления. Только опять же, прошу – делать это на высоте, т.к. отпускать клеванты у земли – очень очень глупо..).

При полностью отпущенных клевантах у вас должно присутствовать некое провисание стоп управления. И хотя это приводит к небольшому «провалу», при начальном затягивании клевант – зато, при развороте за передний свободный конец у вас есть небольшой запас до того, как стропа управления потянет за собой заднюю кромку купола. И еще немаловажная деталь – место, за которое вы хватаете свободный конец – оно так же имеет огромное значение. Зачастую специальный захват-петля на переднем свободном конце находится достаточно низко – в таком случае, даже если у вас и есть небольшое провисание строп управления – вы все равно будете «заворачивать хвост» при затягивании передний концов. Поэтому, чем выше вы возьметесь – тем больше запаса «не повредить хвост» у вас будет – тем более Координированей будет разворот. Это так же нужно запомнить.



Тенденция «Over-Steer»

В зависимости от марки вашего купола, у вас имеется два основных варианта его поведения: он может либо мгновенно прекращать маневр (после того как вы отпустили клеванту), либо же – продолжать начатый маневр до бесконечности.. Стремление купола продолжать маневр даже после того, как пилот прекратил управляющее действие (отпустил клеванту или свободный конец) называется на английском "over-steer" (что-то типа «сверх-управляемоссть»). Большинство прямоугольных (или даже слегка элептических) куполов такой тенденцией не обладают. А вот элептические высокоскоростные купола практически все в той или иной степени подвержены "over-steer"-у. Некоторые купола «оверстирят» только после ввода передним свободным концом, в то время как разворот клевантой характеризуется самостоятельным мгновенным выходом из разворота. Вариантов может быть куча. Основные характеристики поведения купола можно, конечно, определить, просто взглянув на его форму. Но его «характер», его «податливость», его реакции можно определить только лишь одним путем - полетать на нем – там было, и так будет…

Если вы все же решили стать профессиональным пилотом- то без „оверстира” вам не обойтись. Парашют, обладающий тенденцией к "over-steer", можно „оседлать” двумя методами. Первый – отпустить клеванту немного раньше, до достижения необходимого направления. Тут – только опыт. Причем опыт на данном конкретном куполе – насколько раньше зажимать клеванту, и насколько «не доходя» - отпускать. Необходимо помнить, что затяжные развороты, требующие более длительного удерживания клеванты затянутой – так же требуют более длительного вывода и как следствие – более раннего его начала. Второй метод требует для немедленного останова разворота - действия противоположной клевантой (или свободным концом). То бишь, если вы затянули клеванту, то, что бы остановить разворот, необходимо потянуть противоположную клеванту, одновременно с этим плавно освобождая первоначальную клеванту, вызвавшую разворот. Если вы просто затяните противоположную клеванту без плавного освобождения первоначальной – это не только не остановит разворот, а на большинстве куполах, даже увеличит его скорость (из-за увеличения Угла Атаки).

Хотя на передних свободных концах все будет немного по-другому. Для куполов с достаточно ярко выраженной «оверстирной» тенденцией передних свободных концов, затягивание второго свободного конца к уже затянутому первому – однозначно остановит разворот. Это произойдет потому, что разворот на переднем свободном конце не увеличивает Подъемную Силу купола, а уменьшает ее. Как только вы затяните оба передних конца вниз – вы уменьшите Угол Атаки купола, уменьшив тем самым горизонтальную составляющую Подъемной Силы.

И, наконец, самый яркий способ справиться с «оверстиром» - перемещение Центра Тяжести. Но перед этим, нам нужно разобраться с самым механизмом перемещения Центра Тяжести под куполом. А именно:

Разворот Подвеской

Одним из самых важных методов разворота и, соответственно, остановки разворота является не обсуждаемый нами еще метод «сдвига веса» или же – «Разворот подвеской». Если коротко, то метод сводится к наклону на одну сторону и/или поднятию ноги для смещения общего веса на одну сторону, загружая тем самым свободные концы лишь на одной стороне. Опять же – ответная реакция купола может быть различной – все зависит от модели купола и, особенно – от его загрузки. Прямоугольные купола (или слегка эллиптические) купола, как правило, крайне неохотно реагируют (или же вообще никак не реагируют) на такого рода сдвиги веса из стороны в сторону. Это, кстати, основная причина, по которой такого рода купола прощают почти любые несимметричные положения парашютиста на раскрытии.

Что же касается сильно эллиптических и высокоскоростных куполов – их реакция может быть крайне яркой, особенно на загруженных куполах. Сам разворот в основном плавный и предсказуемый, и я бы даже наверно приблизил бы характеристики «разворота подвеской» к характеристикам «разворота за передние свободные концы» - как по Скорости, так и по Координированности. Однако высоты при «развороте подвеской» вы можете потерять достаточно много – как ни один похожий маневр. Именно потеря высоты и хороший разгон при этом – являются основной причиной, по которой «свуперы» на высокоскоростных куполах применяют перед приземлением именно «развороты подвеской». Но все же основное предназначение «разворота подвеской» - легкость «ввода» и большая потеря высоты для вертикального ухода от столкновений после раскрытия. Так же редко кто «спиралит» при помощи «разворота подвеской» вместо традиционного «разворота за передние концы».

«Разворот сдвигом веса», по существу, - самый чистый и безопасный способ повернуть парашют-крыло. Деформация крыла при таком развороте минимальна, (вы можете видеть это на рисунке справа) - что позволяет пилоту воспользоваться открывшимся достаточно большим потенциалом по набору скорости – намного большим, чем остальные развороты. Но что еще более важно – этот вид разворота практически исключает возможность «складывания» купола при турбуленции или когда сам купол имеет не очень стабильный дизайн.



Режим медленного полета

Изучить свой купол, кстати, можно даже без крутых разворотов и больших скоростей. Полет под куполом на малых скоростях – так же очень интересная штука. А умение управлять куполом на малых скоростях – иногда может быть крайне важным на приземлении. Попробуйте затянуть клеванты, что бы снизить скорость, а затем плавно поднять одну клеванту вверх – противоположную направлению поворота. При этом, очень аккуратно нужно быть с затянутой клевантой на стороне поворота – если ее еще сильнее затянуть – вы можете попасть в «свал» даже при условии отпущенной противоположной клеванты. Так же обязательно помните, что на малых скоростях реакция купола крайне заторможенная, следовательно, возможность купола изменять Угол Наклона и Направление полета – так же очень затянуты по времени.

Но самый удачный способ изучения поведения купола – наблюдать за другим куполом, подлетев к нему поближе. Я бы даже сказал – полетав рядом с другим куполом, вы просто увидите все своими глазами, как и что происходит, как и что работает. Я уверен, что вы наверняка несколько раз удивлялись поведению своего купола, ожидая от него совсем другой реакции на ваш «ввод». Мы просто формировали в голове некую цепочку зависимостей «движение-реакция купол», не обладая четкими знаниями о причинах таких реакций. Полет радом с другим куполом – наилучший способ получить такие знания. Увидев, как купол реагирует на движения парашютиста, как меняется его форма – единственный способ подтвердить или опровергнуть свои предположения. Но скажу, на всякий случай, может и банальную вещь, но все равно полезную – ПОЛЕТ РЯДОМ С ДРУГИМ КУПОЛОМ – КРАЙНЕ ОПАСЕН! Без стропореза и предварительной договоренности с другим пилотом о курсе и скоростях, а так же действиях при столкновении – вы гуляете по льду. Не приближайтесь к другому куполу, если вы не договорились с пилотом этого купола заблаговременно. Некоторые просто могут с испуга резко отвернуть от вас, а потом на земле вас ожидает неприятный разговор – именно так обычно и бывает. Хотя зачастую - некоторые просто цепенеют от испуга, и ничего не делают. Но самый опасный вариант – когда человек не подозревая о вашем приближении, выполняет резкие маневры – вообщем, обязательно предварительно договоритесь.

Управляем Куполом

Честно говоря, полет рядом с другим куполом - я бы вообще выделил бы в отдельную какую ни будь дисциплину (ну, хотя бы отдельную главу напишу). И я совсем не имею в виду Купольную Акробатику! Отнюдь! Никаких захватов! Никаких специальных парашютов! Я бы назвал ее – «Купольным Фрифлаем!». Завораживающий Танец куполов, грациозность и динамика, неразрывность и симметричность – вот что я назову «Красивым Пилотированием». Мы можем уменьшить скорость и плавно кружить друг возле друга, или же, как говориться – врубить музыку на полную – и красиво «заспиралить» вниз, соприкоснувшись верхними кромками куполов, словно два ястреба в брачном танце! Да что хотите можно придумать.. Разве не прекрасно?



Четко соблюдать правильную загрузку купола – разумная мысль, но это не является обязательным условием! Разницу в Горизонтальных и Вертикальных Скоростях разных куполов вы сможете определить ТОЛЬКО ПИЛОТИРУЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ КУПОЛА, И ТОЛЬКО В РЕЖИМЕ ЗАТЯНУТЫХ КЛЕВАНТ – можете мне поверить нА-слово. Удерживание купола на курсе «домой» и плавная безопасная «подушка» - этого, как правило, хватает практически 98% парашютистов – бОльшего они от купола и не хотят! - Вот что обидно! А ведь еще раз повторю – касаться куполами не нужно – достаточно просто полетать радом друг с другом, просто почувствовать купол, просто немного поучиться (хотя, конечно, стропорез все же возьмите..)

Как я уже говорил, ключ безопасности при любом пилотировании купола – знать свои возможности, и возможности вашего парашюта. Если чувствуете, что потеряли со своим куполом «внутреннюю связь» - лучше прекращайте работу. Распланируйте свою программу, рассчитайте высоту окончания работы. И постарайтесь избегать различного рода импровизаций (разве что ваш партнер – ну очень опытный..:). И опять же – ВСЕГДА ПОМНИТЕ О ВЫСОТЕ! А так же о своем месторасположении. Это конечно очень весело, но не веселее приземления на деревья. Скорее всего, вам потребуется несколько больше высоты, чем обычно. Но если вы захотите открыться повыше – обязательно учтите все связанные с этим факторы риска – это уже не шутка. Учитывайте ветер и помните, что запас высоты не всегда является гарантией попадания домой! Я бы сказал – раскрытие в нужной точке – вот, что является такой гарантией. (но так же помните, что ветер иногда любит лихо пошутить, здорово меняя свое направление и скорость по высоте).


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница