Развитие международных транспортных связей с зарубежными странами



Скачать 284.42 Kb.
Дата09.05.2016
Размер284.42 Kb.
Шермухамедов О.А.
Развитие международных транспортных связей с зарубежными странами

В нашей стране уделяется большое внимание дальнейшему формированию единого внутренне разветвленного и внешне интегрированного транспортного пространства, обеспечивающего привлекательность, конкурентоспособность и эффективность международных и транзитных перевозок. Осуществляется дальнейшая модернизация международных дорог в целях эффективной интеграции в мировую транспортную систему.

Сильным стимулом для развития международных перевозок может быть расширение регионального сотрудничества в рамках СНГ, Организации экономического сотрудничества, Шанхайской организации сотрудничества, и ряда других международных проектов.

Как было сказано в докладе Президента Узбекистана И.А.Каримова на заседании Кабинета Министров, посвященном итогам социально-экономического развития страны в 2009 году и важнейшим приоритетам углубления экономических реформ в 2010 году. «Необходимо искать новые рынки, новые транспортные коридоры, одним словом, вести активную маркетинговую внешнеэкономическую политику. В 2010 году мы должны вплотную заняться вопросами совершенствования системы перевозки экспортных грузов путем оптимизации тарифов со странами-участницами международных транспортных коридоров и гибкой системы тарифных преференций».

Расширение сотрудничества с соседними государствами должно содействовать вхождению в мировое хозяйство, ускорить развитие рыночной экономики в регионе. Заинтересованность в переориентации хозяйственных связей и в выходе на внешний рынок вновь образовавшихся государств совпадает со стремлениями их соседей, которые в силу своих политических и экономических интересов также предпринимают активные шаги к расширению делового сотрудничества с Центральной Азией.

Учитывая масштабы и трудности этой работы, Президент Республики Узбекистан И.Каримов отмечал: «Если смотреть с географически-стратегической стороны, то видно, что система коммуникаций в сфере транспорта центральноазиатского региона развивалась неправильно, т.к. в основном все транспортные сообщения центральноазиатских государств были направлены на страны бывшего СССР, а взаимная система коммуникаций между государствами центральноазиатского региона была весьма слабо развита»1.

Сегодня в Республике Узбекистан создаются все условия для дальнейшего развития и увеличения транспортного потенциала. Проводится строительство совершенно новых железнодорожных и автомобильных магистралей внутри страны, реконструируются и электрифицируются основные железнодорожные линии и автодороги международного значения, реконструируются международные аэропорты, создаются специализированные международные транспортные терминалы, разрабатывается соответствующая нормативно-правовая база, которая будет обеспечивать беспрепятственное передвижение товаров. Республика Узбекистан уже присоединилась к основным транспортным конвенциям и международным договорам, и эта работа продолжается.

На сегодняшний день Узбекистаном используются следующие направления экспортно-импортных грузоперевозок:

- коридор 1 – в направлении портов прибалтийских государств (транзитом через Казахстан и Россию) – Клайпеда (Литва), Рига, Лиепая, Вентспилс (Латвия), Таллинн (Эстония);

- коридор 2 – через Беларусь и Украину (транзитом через Казахстан и Россию) – погранпереходы Чоп (Украина) и Брест (Беларусь), далее на Европу;

- коридор 3 – на украинский порт Ильичевск (транзитом через Казахстан и Россию), с выходом на Черное море;

- коридор 4 – в восточном направлении через казахско-китайский погранпереход до восточных портов Китая, а также Дальневосточных портов Находка, Владивосток др.;

- коридор 5 – в направлении Транскавказского коридора (транзитом через Туркменистан и Азербайджан), с выходом на Черное море, который известен как коридор ТРАСЕКА;

- коридор 6 – в направлении Транскавказского коридора (транзитом через Казахстан и Азербайджан), с выходом на Черное море;

- коридор 7 – на иранский порт Бандар-Аббас (транзитом через Туркменистан) с выходом на Персидский залив;

- коридор 8 – на иранский порт Бандар-Аббас (транзитом через Казахстан) с выходом на Персидский залив.

Все указанные коридоры позволяют доставлять узбекские внешнеторговые грузы на европейский рынок, а также в страны Западного полушария и Азии.

В настоящее время прорабатываются следующие направления.

Коридор 9 – на китайские порты (транзитом через Кыргызстан) с выходом на Желтое, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря. Данный коридор Узбекистан-Кыргызстан-Китай вступил в проектную стадию с момента подписания в апреле 1997 года трехстороннего межправительственного соглашения между Узбекистаном, Кыргызстаном и Китаем об изучении возможности строительства железной дороги по указанному маршруту. По оценкам международных экспертов ожидается, что после реализации проекта пропускная способность коридора достигнет 12-14 млн. тонн грузов, без учета внутренних перевозок, а также появится возможность сухопутного непрерывного сообщения от Шанхая до Лиссабона.

Коридор 10 – в связи с урегулированием афганской проблемы открываются новые перспективы по разработке южных альтернативных транспортных коридоров на иранские порты Бандар-Аббас и Чахбахар транзитом через Афганистан. В настоящее время данный коридор известен как Трансафганский коридор.

Одним из проектов, обеспечивающих эффективное функционирование транспортных коридоров южного направления, является сооружение железнодорожной линии Теджен — Серакс (Иран). Узбекистан принимает активное участие в строительстве железнодорожного пути, который соединит республику с Европой через Иран и Турцию, а на востоке, через Казахстан,— с морскими портами Китая.

Строительство новой железнодорожной линии Андижан (Республика Узбекистан) - Ош (Киргизская Республика) - Кашгар (Китайская Народная Республика) способствует расширению и укреплению добрососедских отношений и экономических связей между Китайской Народной Республики, Киргизской Республикой и Республикой Узбекистан. Создаст реальную возможность формирования новой трансконтинентальной железнодорожной магистрали, связывающей кратчайшим путем морские порты на востоке КНР с Республиками Узбекистан и Киргизия и через государства Центрально-Азиатского региона, со странами Ближнего Востока и Южной Европы.

Строительство дороги в ряде случаев позволят сократить сроки доставки грузов. Это делает ее конкурентоспособной по сравнению с ранее используемыми сухопутными или морскими путями. Например, расстояние между Ташкентом и Пекином по новому пути на 2069 км меньше, чем через Забайкальск; если же груз проследует из Ташкента в порт Ляньюньган, то разница составит 3030 км.

Туркменистан стремится использовать наличие у него относительно крупного порта Туркменбаши и опыта работы паромной железнодорожной переправы стремится использовать наличие у него относительно крупного порта Туркменбаши - Баку, в течение 30 лет соединявшей железнодорожные магистрали Центральной Азии и Закавказья. Сегодня Ашхабад стремится расширить функции этой переправы.

Значение порта Туркменбаши резко возрастет после вступления в строй новой железнодорожной магистрали, которая, как планируется, пройдет вдоль восточного побережья Каспийского моря и, в частности, соединит кратчайшим путем этот порт с Казахстаном, Россией и Ираном. Наряду с разработкой соглашений о развитии морского судоходства из порта Туркменбаши ведутся работы по подготовке реконструкции самого порта.

Правительство Туркмении считает своей ближайшей задачей создание национального морского флота, в том числе танкерного.

Определенные надежды с развитием морского порта Актау связывает и Казахстан. Несмотря на то, что грузооборот порта в 1995 г. возрос по сравнению с 1993 г. в 7 раз, а по сравнению с 1994 г. - в 3 раза, порт нуждается в реконструкции. Главная причина - подъем уровня Каспийского моря. Это не позволяет обеспечивать безопасность судов у причалов, а также угрожает затоплению портовых коммуникаций. Кроме того, новые задачи, связанные с обслуживанием внешнеэкономических связей Казахстана, привели к тому, что появилась острая необходимость строительства в порту нефтяного терминала и элеватора для зерна, не говоря об оснащении его более мощной погрузочно-разгрузочной техникой.

Помимо упомянутых выше видов транспорта для государств Центральной Азии важно также развитие трубопроводного транспорта. Так, например, ашхабадские специалисты прорабатывают проект строительства газопровода: Туркменистан - Афганистан - Пакистан и далее по Индии. Протяженность газопровода - 1400 км, что сулит принести отдачу гораздо быстрее, чем проект Туркменистан - Иран - Турция. Несмотря на то, что в поддержку данного проекта выступают США, Франция, Саудовская Аравия, и более того, намерены принять участие в его осуществлении, сохраняющаяся политическая нестабильность в стране не позволяет данному проекту осуществиться в течении ближайших нескольких лет.

Нельзя не отметить и проект прокладки газопровода Туркменистан –Узбекистан-Казахстан-Китай– Япония (общая протяженность 8 тысяч км.) важна. На сегодняшний день Туркменистан –Узбекистан-Казахстан-Китай уже вступил в силу. Интерес Японии к нефти в регионе подтверждается и тем, что ряд ведущих японских компаний получил контракты на строительство или модернизацию нефтяных предприятий и в Узбекистане и Казахстане. Эти компании заручились финансовой поддержкой японского "Эксим-банка", японских правительственных фондов и Европейского банка реконструкции и развития.

Проект прокладки данного газопровода, станет одним из самых протяженных в мире: 6 тыс. км пройдет по суше, остальная часть - морская. По предварительным данным, на прокладку потребуется примерно 10 млрд. долл., строительство займет около 5 лет. Как заявил президент Всекитайской нефтегазовой корпорации на ежегодной конференции руководителей отрасли, Китай рассчитывает, что из Центральной Азии ежегодно будет поступать 25 млрд. куб. м природного газа.

Не остался в стороне от попыток найти альтернативные маршруты для экспорта своей нефти и газа и Казахстан. Располагая значительными запасами органического топлива (по данным Всемирного банка, разведанные запасы сырья составляют 2 млрд. т и еще столько же может залегать в бассейне Каспийского моря), руководство страны в своих планах развития экономики, естественно, большое место отводило этой отрасли.

В последние годы правительством Казахстана предпринимались попытки решения транспортной проблемы при экспорте нефтегазовых ресурсов, велись переговоры, подписывались соглашения, разрабатывались различные проекты, направленные на самостоятельный выход на мировые рынки с использованием территории таких государств, как Турция, Иран, Китай. Особую заинтересованность при этом проявили и продолжают проявлять Тегеран и Анкара. Как по линии ОЭС и сотрудничества тюркоязычных государств, так и на двусторонней основе они неоднократно выступали с различными проектами переброски казахстанской нефти через свою территорию к Персидскому заливу (Иран) и на европейский рынок.

Наиболее перспективными вариантами прокладки трубопровода для перекачки нефти, добываемой на Тенгизском и Узенском месторождениях Казахстана являются:

- Тенгиз – Узбекистан – Киргизия – Туркмения, 1650 км.

Относительно проектов развития транспортного сообщения Центральной Азии, западные аналитики высказывали различные мнения, однако большинство из них все же склонны признать большую часть проектов. Об этом свидетельствует поддержка США и Европейского союза идеи запуска проекта строительства «евразийского коридора» к югу от России.

Согласно их официальным заявлениям, в данном случае, речь шла о создании сети автомобильных и железных дорог, портов, нефтепроводов, воздушного коридора — о том, чтобы под предлогом вывода молодых независимых государств региона из положения анклавов обеспечить их связь с миром в обход России и Ирана и одновременно усилить роль Турции как связующего звена.

Следует отметить, что для Центральной Азии, и в частности для Узбекистана, транспортные коммуникации должны обеспечить рывок в будущее. Выход на европейские рынки вполне может соответствовать этим целям. Таким образом, транспортные коридоры, дающие выход на Запад, можно оценить как наиболее приоритетными.

Однако, как мы видим, не все вышеперечисленные проекты развития транспортных коммуникаций проходят через территорию Республики Узбекистан. Поэтому, на основе всего вышеизложенного можно выделить 6 наиболее перспективных и эффективных направлений решения проблем развития транспортных коммуникаций региона (проходящих через территорию Узбекистана), как вариантов альтернативных существующим:



  1. Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Европа,

  2. Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – Ближний Восток – Африка,

  3. Узбекистан – Казахстан – Китай – Юго-Восточная Азия,

  4. Узбекистан – Киргизия – Китай,

  5. Узбекистан – Казахстан – Россия – Европа,

  6. Узбекистан - Афганистан – Пакистан.

В настоящее время, для Узбекистана, можно выделить 6 наиболее перспективных маршрутов. Причем каждое направление дублируется альтернативными маршрутами. Так, выход на Европейские рынки возможен для Узбекистана по следующим альтернативным маршрутам:

а) Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Европа,

б) Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция, с возможным выходом как в Европу, так и на Ближний Восток и Африку,

в) Узбекистан – Казахстан – Россия – Европа;

выход на азиатские рынки (не считая уже существующего маршрута через Россию) также дублируется:

а) Узбекистан – Киргизия – Китай – Юго-Восточная Азия,

б) Узбекистан – Казахстан – Китай – Юго-Восточная Азия,

в) Узбекистан – Афганистан – Пакистан.

Рассмотрим подробно каждый из этих маршрутов.

1.Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Европа

Данный маршрут является частью проекта ТРАСЕКА. Согласно предварительным оценкам аналитиков, реализация проекта позволит Узбекистану только на экспорте хлопковолокна экономить ежегодно около 20 млн. долларов США.

Что касается экономических выгод, то Узбекистану открытие новой магистрали позволяет сократить расстояние к портам Черноморского бассейна на 1500 километров по сравнению с традиционно используемыми «северными» маршрутами. Сегодня, провоз одной тонны груза по ТРАСЕКА стоит на 14-18 долларов США дешевле прежнего пути через Россию.

В пользу этого маршрута говорит и то, что уже на сегодняшний день, Узбекистан, вложив деньги в реконструкцию черноморского перегрузочного узла – порта Поти, имеет там сегодня 3 собственных склада, емкостью 30 тысяч тонн.

Этот маршрут является одной из самых реальных возможностей выхода стран Центральной Азии, в том числе и Узбекистана, к морским портам по маршруту Ташкент-Чарджоу-Туркменбаши-Баку-Поти (Батуми).

Данный транспортный коридор, является давно установившейся единой системой наземных автомобильных и железнодорожных коммуникаций, соединяющих страны Центральноазиатского региона и Закавказья с европейским континентом. Автомобильная дорога проходит по территориям:


  • Узбекистана - 662 км

  • Туркменистана - 1212 км

  • Азербайджана - 801 км

  • Грузии- 464 км

По свидетельству экспертов этот автомобильный маршрут имеет первую, вторую и третью технические категории и позволяет пропускать транзитное движение транспортных средств, при условии реконструкции мостов и некоторых участков на территориях Азербайджана, Туркменистана и Грузии.

Железнодорожный маршрут по Евроазиатскому коридору, имея общую протяженность в 3076 км, проходит по территориям:

- Узбекистана (Чингильды-Фараб) - 761 км

- Туркменистана (Фараб-Туркменбаши) - 1 141 км



- Азербайджана (Баку-Буюк Касек) - 51 1 км

- Грузии (Буюк Касек- Порт Поти) -363 км

Следует отметить, что эта железнодорожная магистраль, имеющая достаточно высокую пропускную способность порядка 40 пар поездов в сутки, хорошо оборудована и частью электрифицирована. Однако в настоящее время транспортный потенциал ее используется лишь на 25-30%, что, очевидно, связано с техническими проблемами паромной переправы Туркменбаши -Баку, а также с некоторыми вопросами тарифной политики стран-участниц.

Как уже отмечалось выше, одной из важнейших составляющих коридора является паромная переправа Туркменбаши - Баку имеющая протяженность в 298 км. В настоящее время порты Туркменбаши и Баку нуждаются в реконструкции в связи с поднятием уровня Каспия (на 2,0 м с 1978г.). Кроме этого паромный комплекс порт Туркменбаши может обрабатывать одновременно только по 1 парому, так как средняя грузоподъемность парома составляет 2250 тонн. Учитывая, что среднее время загрузки составляет от 8 час. до 32 час., а время перехода между Туркменбаши и Баку в среднем 15-16 час., то общее время паромной переправы составляет от 24 час. до 48 час. в зависимости от вида используемого транспорта. С учетом бурно развивающихся экономических отношений в регионе это не может устраивать страны региона.

Торговый порт Поти, является крупнейшим универсальным портом на черноморском побережье Грузии, способным принимать суда грузоподъемностью до 30 тыс.тонн. Грузооборот порта составляет 6,0 млн.тонн, имеются 17 причалов. Порт достаточно хорошо оснащен технологическим оборудованием и перегрузочной техникой.

Подписанные документы предусматривают существенные преимущества при перевозке грузов стран- участниц соглашения:

- 50% льготные скидки с существующих железнодорожных тарифов;

- первоочередное обслуживание грузов и подвижного состава;

- свободный режим транзита;

- предоставление на льготных условиях портовых услуг и ряд других льгот.

С учетом того, что рассматриваемый маршрут является еще и наикратчайшим (2990 км по сравнению с используемыми ранее маршрутами через Россию, которые превышают 4000 км.), очевидна целесообразность переориентации транспортировки республиканских экспортных грузов. С момента подписания четырехстороннего соглашения к нему уже присоединились также Таджикистан, Болгария и Киргизия. Ожидается присоединение Казахстана и Румынии, что сделает маршрут особенно важным и экономически оправданным вследствие:

Во-первых, грузопоток по этому маршруту значительно возрастает и будет иметь тенденцию к увеличению в перспективе.

Во-вторых, будут сняты многие проблемы технической реализации проекта за счет заинтересованности в реализации данного проекта стран Европейского Союза, Китая и др.

2. Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – Ближний Восток

Анализируя заключения экспертов о состоянии и возможностях различных морских портов, к которым Узбекистан может получить доступ, можно сделать вывод о том, что с учетом современных реалий, одним из наиболее выгодных и предпочтительных маршрутов является путь через Туркменистан в Иран к Персидскому заливу - порт Бандар-Абас.

Существующая нормативно-правовая база предусматривает сотрудничество стран-участниц в предоставлении друг другу свободного режима въезда, выезда и транзита транспортных средств.

Кроме того, широкие перспективы в области экспортно-импортных перевозок открылись после завершения строительства и ввода в эксплуатацию в мае 1996 года железнодорожного участка Теджен - Серахс - Мешхед. Узбекистан, через железнодорожные артерии Туркменистана и Ирана, получил выход в Персидский залив, Средиземное и Черное моря.

С целью прокладки трансконтинентальной линии, соединяющей железнодорожные магистрали центральноазиатских республик с европейской магистралью, построена и успешно эксплуатируется железнодорожная ветка Серакс – Мешхед - Бандар-Аббас. Кроме того, создана линия до Амиробадского порта на побережье Каспийского моря, который станет одним из главных портов Ирана на севере, связанного с железной дорогой.

Представляют интерес такие железнодорожные транзитные коридоры, в том числе и порты Ирана.

При планировании международных транзитных перевозок необходимо учитывать, по каким вышеперечисленным коридорам их удобнее осуществить. Известно, что Иранская железнодорожная дорога обеспечила пункты для замены вагонных тележек на пограничных станциях Джульфа и Серакс для перемещения грузовых и пассажирских вагонов. При условии двухсменной работы эти пункты могут отрабатывать в течение суток около 200 вагонов. Кроме того, транзитные тарифы по железнодорожной сети Ирана на 30-40% дешевле, чем российские.

Иранские железные дороги имеют длину основных линий - 5515 км, ширина колеи - 1435 мм, длина ответвлений промышленного и торгового значения - 1763 км, длина основных электрифицированных линий (Джульфа - Тебриз) - 146 км.

Терминалы по транспортировке контейнеров, оснащенные подъемными и перемещающими механизмами имеются в порту Бандар-Аббасе, на железнодорожных станциях в Мехрабаде, Джульфе, Сохлане и т.д. Кроме того имеются:

- различные виды крытых вагонов, полувагонов с высокими и низкими бортами, платформ, тяжелых вагонов, цистерн, вагонов для перевозки сыпучих материвалов и минералов, вагонов-рефрежираторов (количество 14784 шт.);

- различные виды пассажирских салонов (кол-во 790 шт);

- дизель - электроводы и маневровые паравозы (кол-во 532 шт).

Открытыми международными станциями являются: Джульфа, Рази, Никпасанд, Мехрабад, Тегеран, Исфахан, Мешхед и Захедан. В ближайшем будущем железнодорожные станции Фериман, Серакс, Бандар-Аббас, Сирджан, порт Ахваз, Кохандеж (Казвин) будут объявлены открытыми и международными.

Коридор Серакс - Бандар-Аббас проходит по маршруту Серакс - Мешхед - Шахруд - Тегеран - Ахваз - порт Имам Хомейни, длина 1980 км, пропускная способность 2 млн. т. в год. Тарифы на железнодорожные перевозки по маршруту Ташкент - Бандар-Аббас (3750 км):

- хлопковолокно 3200 долларов США за один вагон2,

- зерно 3859 долларов США за один вагон;

- 20-тонные контейнеры 1800 долларов США за один контейнер.

Таким образом, становится очевидной экономическая целесообразность данного маршрута. Не смотря на то, что перевозка грузов данным маршрутом достаточно дорога, здесь имеется выигрыш в сроках транспортировки и портовых расходах. И, как уже упоминалось, стоимость перевозки грузов данным маршрутом значительно ниже чем через порт Ильичевск.

Одним из вариантов данного железнодорожного транспортного коридора является маршрут Ташкент-Стамбул (Турция), который проходит по территориям Республики Узбекистан (710 км), Туркменистан (463 км). Исламской Республики Иран (1980 км) и Турции ( 1877 км) - всего 5000 км.

Ширина колеи на железных дорогах Ирана и Турции одинакова, поэтому со станции Серакс вагоны могут быть отправлены до приграничной с Турцией станции Рази с переставкой тележек или перегрузом грузов из вагона в вагон. Большегрузные контейнеры с перегрузом на Иранские платформы или перестановкой тележек вагонов.

Тарифы на железнодорожные перевозки до границы Турции по маршруту Ташкент - Рази (Турция) на расстоянии 3153 км составляют:

- хлопковолокно 2700 долл.США за один вагон;

- зерно 3300 долл.США за один вагон;

- 20-тонные контейнера 1500 долларов США за один контейнер.

Для Республики Узбекистан особую важность имеет участок Ташкент – Чарджоу - Теджен – Мешхед - Бандар-Аббас протяженностью около 4122 км. Пограничные терминалы Серфке, как с туркменской так и с иранской стороны оснащены всеми техническими средствами для перевода составов с одного пункта на другой (1520 км в Туркмении и 1435 км в Иране). Расчетная пропускная способность этой дороги 5,3 км./тонн в год (4,15 км/тонн в год - Казахстан; 0,545 км/тонн в год - Туркменистан; Узбекистан, Киргизия и Таджикистан -0,195 км/тонн в год).

С пуском в эксплуатацию этой линии в значительной степени сократилось расстояние от китайских портов до Стамбула. Если по Транссибирской железной дороге это расстояние составляло около 14000 км., то теперь через центральноазиатский регион - 9500 км., что определяет существенную экономию.

В пользу данного маршрута говорит и тот факт, что этот путь является экономически выгодным и при экспорте центральноазиатской нефти и газа. Есть несколько важных причин, подтверждающих выгодность этого пути:



  1. Скорость. Сооружение экспортных магистралей не займет много времени; экспортного объема 200 тыс. баррелей нефти в день можно достичь в течении 1 года или же еще быстрее.

  2. Цена. Это направление наиболее дешевое т.к. все составляющие инфраструктуры практически готовы. Основные издержки составляют менее 100 млн. долларов США. Маршрут практически осуществлен – Каспийская нефть идет через Иран, как самый быстрый и дешевый маршрут, т.к. нефть подвергается первоначальной очистке в центральный и северных областях Ирана; используются уже готовые трубопроводы; экспорт осуществляется через иранские терминалы, находящиеся на протяжении всего южного берега Персидского залива.

  3. Объем. Через первый маршрут возможно осуществить экспорт 200 тыс. баррелей нефти, через второй можно осуществить экспорт 400 тыс. баррелей нефти, через третий маршрут 700 тыс. баррелей, через четвертый около 800 тыс баррелей. Итого, в целом – 1,7 млн. баррелей. Экспорт нефти по другим каналам дает некоторый прирост в цене и могут быть использованы для транспортировки «излишков».

  4. Строительство. Минимальная программа строительства нефтяного трубопровода, протяженность 1500 км. осуществлена. Запланировано осуществление еще двух малых проектов. Первое, строительство трубопровода протяженностью 100-125 км. от каспийских берегов через горные районы Эльбруса, к иранскому трубопроводу, связывающему Восток и Запад и протянувшийся от Тегерана до Табриза (северо-западная часть страны). Второе, строительство дополнительных терминалов на берегах Каспия, предназначенные для хранения нефти, которые будут перемещены на нефтенесущие танкеры.

Кроме того. еще 400 тыс. баррелей могут транспортироваться через трубопроводы в центральной части Ирана. Однако, при этом потребуется построить терминал в районах Персидского залива, а порты Каспия требуют расширения.

При осуществлении этих планов цена транспортировки будет минимальной. Строительство трубопровода от Ирана к острову Харк в Персидском заливе, протяженностью 125 км. даст возможность транспортировки от 200 тыс. до 500 тыс. баррелей нефти. Цена нефти при этом возрастет менее чем на 60 %. Осуществление же всего комплекса мероприятий дадут возможность транспортировки около 8 млн. баррелей.

Экспорт нефти по этому маршруту позволит странам Центральной Азии экономить 1 млрд. долларов в год.

Именно поэтому важен вопрос консолидации усилий стран ЦАР в целях создания нового центра силы, ориентирующейся на экономическую выгодность.

3. Узбекистан – Казахстан – Россия – Европа

Данный коридор проходит, в основном, по территории России, транспортная политика которой в последние годы не отличалась последовательностью. Так, в 1999 году объем перевозок российских внешнеторговых грузов составил около 600 млн. тонн, а международных транзитных перевозок через территорию России – примерно 20 млн. тонн. По мнению экспертов России, потребуется по крайней мере 5 лет до того, чтобы выйти на объем транзитных перевозок 1991 года. В тоже время, по существующим оценкам российская транспортная система может многократно увеличить объем транзитных перевозок (примерно до 15% общего грузопотока) в сообщениях Европа-Азия, а в перспективе Европа-Азия-Америка.

Стоимость железнодорожного транзита через Россию значительно дешевле европейских расценок. По данным министерства путей сообщения (МПС) в России, удельная ставка на перевозку одного контейнера на российских железных дорогах составляет около 3 центов за 1 км., в Европе - до 5 центов. В общем объеме сквозной тарифной ставки перевозок из Азии в Европу на Транссиб приходиться не более 18% платежей – это при том, что он занимает 2\3 пути в 15 тыс. км. Кроме того, транзит по российской территории предпочтительнее для перевозчиков в связи с тем, что максимально упрощает транспортную схему: одна страна – одно таможенное законодательство.

Однако транзитные перевозки через Россию особо не увеличиваются, видимо, из-за того, что везти груз через всю страну зачастую кажется отправителю очень рискованно: клиентам не гарантируется срок доставки грузов, далеко не всегда сохраняется коммерческая тайна груза, существует опасность его потери или порчи, известны трудности с получением компенсации за ущерб при перевозках (потери транзитных грузов по транссибирской магистрали в отдельные годы составляли 8%, т.е. из 100 тыс. большегрузных контейнеров 8 тыс. пропадали). Отрицательно сказывается на объемах транзита и нестабильность существующей тарифной политики МПС России, частая смена таможенных правил и процедур. Кроме того, применяются максимальные портовые тарифы, имеются факты их необоснованного разового повышения даже в нарушении действующих генеральных соглашений.

Кроме того данный маршрут является одним из наиболее протяженных, вследствие чего стоимость перевозки значительно возрастает.

Наметились определенные прорывы и в области международного сотрудничества по развитию транспортного коридора через Россию, значительно повышающие его конкурентные возможности как на восточном, так и на западном направлении. Так, в конце 2000 года МПС России подписало договор с одной из американской компании о создании единой информационно-вычислительной сети, которая обеспечит постоянное наблюдение за состоянием всей дорожной инфраструктурой, что повысит надежность перевозок грузов по Транссибу.

Как сказал Президент Узбекистана И.А.Каримов «Следующий важный наш приоритет, рассчитанный на долгосрочную перспективу и имеющий решающее значение для роста потенциала, могущества страны и конкурентоспособности экономики, – это осуществление активной инвестиционной политики по реализации стратегически значимых проектов, направленных на модернизацию, техническое и технологическое обновление ведущих базовых отраслей, развитие мощной современной сети транспортных и инфраструктурных коммуникаций»3.

Серьезным препятствием для сухопутной переправки грузов через Россию является разница в ширине европейской и российской железнодорожной колеи: в Европе - 1435мм., в России – 1520мм. По этой причине нужна перегрузка контейнеров из вагона в вагон на пограничных станциях. В связи с этим сейчас обсуждается проект строительства на территории Чешской Республики крупнейшего европейского терминала по перевалке грузов на составной части трансконтинентальной евразийской магистрали. Проект предусматривает также прокладку в центральную Чехию железнодороджной колеи шириной 1520 мм. Вести его планируется из Словакии или Польши, в зависимости от экономической целесообразности. Завозя контейнеры в центральную Чехию из других европейских стран в основном, с помощью автотранспорта, экспедиторы получат возможность доставлять их на российских платформах без каких-либо перегрузок до Находки и далее в страны Юго-Восточной Азии. Все это позволит существенно сократить сроки и снизить себестоимость доставки грузов.

Данный маршрут, уже на протяжении многих лет используется государствами Центральной Азии. Выработана определенная устоявшаяся система логистики и не смотря на то, что сегодня, данный маршрут не является наиболее экономически выгодным, все же целесообразно создать условия для его сохранения и дальнейшего развития.

4. Узбекистан - Киргизия - Китай

Данный маршрут находится в стадии проектирования. Здесь должна быть построена новая железнодорожная ветка между городами Андижан (Узбекистан), Ош (Киргизия) и Кашгар (Китай). Этот проект должен быть завершен к 2010г. и является самым кратким путем выхода на китайский рынок (см. приложение 2). После завершения проекта пропускная способность восточного коридора должна достичь 12-14 млн. тонн грузов, без учета внутренних перевозок. Подписано также трехстороннее соглашение о строительстве автомобильной дороги между этими городами и о реконструкции автодороги Андижан – Кашгар. Китай планирует соединить железную дорогу Ланджоу – Урумчи и тем самым обеспечить доступ к порту Ляньюньгань, расположенному на побережье Желтого моря. Этот маршрут позволит транспортировать хлопковое волокно из Узбекистана в Юго-Восточную Азию, Китай, Японию, Южную Корею.

Общее протяжение автомобильной дороги Ташкент-Ош-Кашгар - 940 км. Указанный маршрут на участке Ташкент-Андижан-Ош имеет асфальтобетонное покрытие и находится в хорошем состоянии, на участке Ош-Сарыташ протяженность 184 км., которое на отдельных участках требует среднего ремонта, на участке Сарыташ-Иркештам протяженностью 78 км, требует устройства нового покрытия.

На протяжении указанного маршрута (участок Андижан - Кашгар) имеется четыре перевала: Чигирчик-2406 м., Талдык-3б15 м., 40 лет ВЛКСМ Киргизии-3541 м., Таунмурун-3536 м.

На сегодняшний день по маршруту Андижан-Ош-Кашгар-Корла-Ляньюнгань (или Шанхай) предусматривается транспортировка республиканских экспортно-импортных грузов по следующему варианту: автотранспортом Андижан-Ош-Кашгар-Корла, далее железнодорожным транспортом "Корла-Ляньюнгань".

На сегодняшний день ориентировочные тарифные ставки на перевозку хлопковолокна железнодорожным транспортом составляют:

На трассе Ченгельды-Дружба-Ляньюнгань


-при загрузке вагона менее 48.9 тн - 234.17 долл.США;

-при загрузке вагона более 48.9 тн. - 229.81 долл.США;

Корла-Шанхай,

-при загрузке вагона менее 48.9 тн. - 195 долл.США.

-при загрузке вагона более 48.9 тн. - 195 долл. США.

В рамках данного проекта Китай уже подвел до г.Кашгар автомобильные и железнодорожные магистрали. Строительство и реконструкция дороги пролегающей через территорию Кыргызстана позволит значительно сократить выход на рынки Китая и его портам.

Ввод в строй вышеуказанной дороги позволит сократить расстояние до восточных портов на 1000 км. и время транспортировки грузов более чем на 1 сутки. Кроме этого, эта дорога позволит переориентировать около 30% грузов, идущих из Европы в Азию и обратно, на наземный транспорт.

5. Узбекистан – Казахстан – Китай – Юго-Восточная Азия

Это направление, одно из наиболее реальных из альтернативных, по которому осуществляется железнодорожное сообщение по маршруту Ташкент-Алматы-Талдыкурган-Дружба-Ланьчжоу-Урумчи и далее к южным портам (Ляньюньган - Циндао – Шанхай).

С завершением строительства железнодорожной линии Серахс - Мешхед 13 мая 1996 г., эта линия получила статус евразийской и рассматривается в качестве движения к Транссибирской, связывая Китай с Европой через центральноазиатские страны и субрегион Организации экономического сотрудничества(ЭКО). Китай, считая эту дорогу частью евразийского наземного моста, придает огромное значение его развитию. Следует отметить, что доминирующее положение железнодорожного транспорта обусловлено большими расстояниями и неадекватностью автодорожной инфраструктуры в восточном коридоре до портов Китая.

Участок железной дороги Дружба-Урумчи-Ланьчжоу является однопутным, в котором используется в основном тепловозная и все еще паровозная тяга с максимальным весом составов от 3400 до 3800 тонн.

Хоть участок от Ланьчжоу до порта Ланьюньган является двухпутным, пропускная способность дороги в целом ограничивалась низкой пропускной способностью участка Дружба-Урумчи-Ланьчжоу. Поэтому, недавно завершено строительство второго пути на участке Ланьчжоу - Урумчи (8 млрд.долл.США.), позволившее увеличить пропускную способность железной дороги в 2 раза. Однако, несмотря на то, что это сообщение, функционирует с 1992 года, инфраструктура техничного перехода Дружба Ланьчжоу находится все еще в крайне неразвитом состоянии, что связано как с проблемами технического порядка, так и организационного, выражающихся в отсутствии дольной координации между железнодорожными службами Казахстана и Китая.

Грузоперевозки осуществляются в основном между Казахстаном и западными районами Китая. Вышеупомянутые проблемы становятся причиной долговременного простоя железнодорожных составов на пограничной станции Дружба.

Кроме этого, причиной снижения экономической эффективности использования этой дороги является повышенные транзитные тарифы, взимаемые как в Казахстане, так и в Китае, а также все еще остаются неразвитость и перегруженность железнодорожных коммуникаций в Китае. Следует добавить к этому слабую техническую оснащенность портовой инфраструктуры Китая, что увеличивает длительность портовой обработки грузов, вызывающая необходимость увеличения длительности портового хранения грузов, это естественно влияет на себестоимость грузоперевозок.

6. Узбекистан - Афганистан - Пакистан

Одним из кратчайших и эффективных путей, выходящих к морским портам, является маршрут через Афганистан и Пакистан к Индийскому океану. Данный путь проходит через наименьшее возможное для Узбекистана количество транзитных стран, что позволяет значительно сократить транспортные расходы. Но в данное время и в ближайшем будущем движение по этому маршруту невозможно в связи со все еще не стабильной обстановкой в Афганистане.

Транспортный коридор, предлагаемый к реализации является для нашего государства наиболее перспективной альтернативной, как с технической точки зрения, так и с точки зрения внешнеполитической конъюктуры. Строительсто этой магистрали по маршрутам Термез- Мазари Шариф-Герат-Кандагар-Кветта-Карачи позволило бы радикально изменить геополитическую ситуацию в регионе, придав республике роль центрального звена в осуществлении трансазиатских и евроазиатских транспортно-экономических связей, сокращая расстояние грузоперевозок в 1,5-2,0 раза, и повышая эффективность различных форм сотрудничества со странами Востока и Запада.

В этой связи, параллельное строительство железнодорожной и автомобильной магистралей приобретает реальные очертания. Тем более, что Пакистан, заинтересованный в экспорте своих товаров в центральноазиатский регион, неоднократно обращался к Узбекистану с предложением принять участие в совместном строительстве автодороги от Термеза до Кветты, причем пакистанская сторона полностью берет на себя строительство участка Кветта- Герат.

Как сказал Президент Узбекистана И.А.Каримов «Конечная цель выполнения предусмотренной программы – увеличить объем транспортных и транзитных услуг путем переориентации значительной части торговых потоков между Европой и Азией на отечественные транзитные маршруты, организации центров логистики на базе имеющейся инфраструктуры, обеспечить рабочими местами тысячи людей.

Особое внимание следует обратить на дальнейшее развитие железнодорожных коммуникаций, на модернизацию которых намечено направить в 2010 году более 105 миллионов долларов»4.

Утвержденная в конце 2006 года Президентом Узбекистана концепция развития автомобильных дорог преследует главную цель – строительство, реконструкция и модернизация участков международных транспортных коридоров и обеспечение безопасности грузоперевозок.

Реализация задач намечена на 2007-2010 годы. По расчетам специалистов, объем инвестиций предварительно оценивается в 500 млрд. Сум (около 402,5 млн. долл. США).

Вопросы координированной и согласованной работы различных видов транспорта в прямых смешанных железнодорожно-водных и железнодорожно-автомобильных перевозках всегда были актуальными, однако в последние годы в связи’ с известными политическими и экономическими преобразованиями они получают новое содержание и требуют поиска новых путей решения.

С точки зрения железнодорожной составляющей это особенно характерно проявляется в организации железнодорожно-водных перевозок, которые в настоящее время начинают приобретать все большее значение в транспортной системе страны.

Уникальные условия для функционирования сбалансированной транспортной системы по техническим и эксплуатационным параметрам предоставляет Евро-Азиатские интермодальные транспортные коридоры.

Особенностями выполнения внутренних перевозок в транспортных коридорах являются объединение в одну мощную транспортную артерию и плодотворное взаимодействие, следующих транспортных составляющих: железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиа транспорт, а также объединение сопутствующих инфраструктурных элементов, это и подъездные дороги, таможни, пограничные посты, склады и т.д.

Внедрение логистических принципов позволяет создать конкурентно-способную мультимодальную систему и обеспечить прибыльность внешне-торговых сделок, что и является в настоящий момент основной задачей
узбекских операторов смешанных перевозок.

Предусмотренное в ближайшей перспективе развитие железнодорожной сети будет направлено в первую очередь на рационализацию транспортных потоков в республике за счет республиканского бюджета, собственных средств и привлечения иностранных инвестиций. Все это усиливает позиции Узбекистана как государства, включенного в систему глобальных транспортных коридоров.

Однако было бы неверным уповать лишь на международный перевозки и транзит в плане реализации транспортного потенциала Центральной Азии. Транзит представляет собой один из элементов общей стратегии. Вторым ее элементом и, как мне представляется, самым важным, должно стать превращение Центральной Азии в ведущий грузоформирующий центр, способный к постоянно возрастающему наполнению транспортных коммуникаций собственными товаропотоками, причем не только сырьевого характера.

Центральная Азия в идеале могла бы играть роль не только связующего международного транспортно-коммуникационного узла, но стать естественной составляющей единого континентального экономического пространства, в котором в тесной связи функционировали бы рынки Юго-Восточной Азии, центральноазиатских государств, СНГ, Европы и Ближнего Востока.

Реализация транспортного потенциала Центральной Азии нуждается в осуществлении как минимум двух взаимосвязанных процессов. Во-первых, это нахождение возможностей для ускорения транспортной интеграции центральноазиатских государств, вывод ее на качественно новый уровень.

Во-вторых, это разработка и реализация мер по налаживанию транспортного партнерства с ведущими экономическими центрами Евразийского континента, которые одновременно выступают как крупнейшие грузоотправители, так и грузополучатели.

Главной целью разработки стратегии применения гибко тарифной политики при транзитных железнодорожных перевозках является повышение транспортного потенциала железных дорог Республики Узбекистан, как важной и неразрывной составляющей целостной транспортной системы нашей страны.

В стратегии целесообразно определить следующие основные составляющие, достижение которых предполагается в рамках ее реализации:

-создание конкурентоспособных транспортных интермодальных коридоров в регионе Центральной Азии;

-повышение транзитного потенциала Узбекистана, как за счет эффективного использования гибкой тарифной политики, так и за счет повышения качества транспортировки и оказания комплексного пакета услуг по перевозки грузов;

-повышение эффективности использовании железнодорожного транспорта путем внедрения новых ресурсосберегающих технологий, развивать безопасные и ориентированные на человека транспортные системы, целесообразные с экологической точки зрения;

-привлечение инвестиций в создание альтернативных маршрутов, дальнейшее развитие инфраструктуры, внедрение новых систем управления на базе использования информационных технологий;



-укрепление позиции железных дорог на международной арене в рамках двусторонних и многосторонних договоров в области транспорта.


1 Каримов И. «По пути безопасности и стабильного развития» // Ташкент, Узбекистон, 1998


2 Здесь и далее тарифы на перевозку даны в соответствии с данными Узвнештранса Республики Узбекистан.

3Каримов И.А Доклад на заседании Кабинета Министров, посвященном итогам социально-экономического развития страны в 2009 году и важнейшим приоритетам углубления экономических реформ в 2010 году. // Народное слово, 30 января, 2010 г.


4 Каримов И.А Доклад на заседании Кабинета Министров, посвященном итогам социально-экономического развития страны в 2009 году и важнейшим приоритетам углубления экономических реформ в 2010 году. // Народное слово, 30 января, 2010 г.



База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница