Проект основные технические характеристики на электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом (эм атп) поставляемого для нужд Санкт-Петербурга в 2014 году



Скачать 324.25 Kb.
Дата22.04.2016
Размер324.25 Kb.


ПРОЕКТ
Основные технические характеристики

на электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом (ЭМ_АТП) поставляемого для нужд Санкт-Петербурга в 2014 году
Количество будет определено в период с 20.12.2013 до 01.01.2014 года

1. Основные технические требования.


1.1 Вагоны ЭМ_АТП должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50850-96 (с извещениями), нормам пожарной безопасности НПБ 109-96, СП 32-105-2004, СП 2.5.1337-03, «Правилам технической эксплуатации метрополитенов РФ», «Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ», «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ», ГОСТ Р 50954 96 и «Требованиям к системе эвакуации пассажиров из вагонов метрополитена в экстремальных условиях» утверждённых Министерством транспорта России 06.12.2001 г. Конструкция вагонов должна отвечать требованиям "Норм для проектирования расчета и оценки прочности и динамики механической части вагонов метрополитена колеи 1520 мм» СТО СДС ОПЖТ-05-2010.

1.2 Электропоезд метрополитена (ЭМ_АТП) в шестивагонном формировании должен обеспечивать экономию электроэнергии на тягу поездов не менее 20% с учетом рекуперации по сравнению с существующими шестивагонными составами серии 81-714/717 и их модификациями.

1.3 Моторные вагоны поезда должны быть выполнены с тяговым электроприводом на базе асинхронных двигателей, с рекуперативно - реостатным взаимозамещающим торможением, с цифровым интерфейсом управления электроприводом, вспомогательными цепями, сертифицированной системой безопасности и системой регистрации и диагностики. Вывод информации на дисплей диагностики, расположенный на пульте машиниста, и тип данных должны быть согласованы с Заказчиком*. Цифровой интерфейс системы должен обеспечивать совместимость работы всех составляющих системы.

1.4 Электропоезд с асинхронным тяговым приводом должен состоять из шести вагонов – двух головных вагонов ЭМ_АТП (Г) и четырех промежуточных вагонов ЭМ_АТП (П).

Базовая схема формирования поезда: Г+П+П+П+П+Г.

1.5 Конструкция электропоезда должна позволять изменение базовой схемы формирования до 7 (Г+П+П+П+П+П+Г) или 8 (Г+П+П+П+П+П+П+Г) вагонов, с включением в состав дополнительных промежуточных вагонов.

1.6 Головные вагоны ЭМ_АТП должны быть моторные. Промежуточные вагоны могут быть как моторные, так и безмоторные (прицепные). Безмоторных (прицепных) вагонов ЭМ-АТП должно быть не более 2-х при 6–ти вагонном составе. Количество моторных вагонов ЭМ-АТП в поезде должно зависеть от условий эксплуатации на Петербургском метрополитене и требований настоящего технического задания, а также возможности в экстренной ситуации вывести неисправный электропоезд с пассажирами вспомогательным электропоездом с пассажирами на участках с уклоном/подъемом 60 ‰ , протяженностью не менее 2000 метров.
2. Общие технические требования на электропоезд метрополитена с АТП

2.1. Динамические показатели поезда при номинальном напряжении 825 В на горизонтальном участке при нагрузке от номинальной до максимальной должны соответствовать следующему:





Конструкционная скорость, км/ч

- не менее 90

Максимальное ускорение на горизонтальном участке пути, м/с²

- не менее 1,2



Максимальное замедление на горизонтальном участке пути при рабочем торможении, м/с²

- не менее 1,1



Максимальный темп ускорения и замедления, м/с³

- не более 0,6



Длина тормозного пути при электрическом торможении на площадке со скорости 60 км/час, м

- не более 115 с составлением таблицы тормозных путей в зависимости от уклона/подъема и скорости по согласованию с Заказчиком

Длина тормозного пути при экстренном (аварийном) торможении в соответствии с требованиями ПТЭ.

Значение длины тормозных путей при АРС должны быть не более чем указано в ПТЭ.

2.2. Основное управление электропоездом, в том числе от систем АЛС-АРС и автоуправления должно осуществляться по шинам управления цифровым методом.* Резервное управление электропоездом, включая управлением дверями и стояночными тормозами, должно осуществляться по поездным проводам.

2.3. Должно быть предусмотрено наличие дополнительных свободных (резервных) проводов для резервного управления электропоезда.

2.4. Должно обеспечиваться автоматическое торможение при разрыве поезда, при падении давления в напорной магистрали ниже нормы, при стоянке поезда - должна обеспечиваться автоматическая блокировка разгона состава,

2.5. Включение и управление пневматическими тормозными системами двух поездов (аварийный сцеп) должно осуществляться из любой кабины управления двух сцепленных поездов.

2.6. Система торможения должна быть оборудована системой защиты от юза колесных пар.

2.7. Пневматическая система торможения поезда должна предусматривать возможность оперативного подключения головных вагонов к пневматической линии депо. Место подключения должно располагаться в лобовой части головных вагонов*.

2.8. Межвагонное пространство поезда должно иметь в соответствии с требованием пункта 6.2.13 ГОСТ Р 50850-96 приспособления, препятствующие падению пассажиров на путь между вагонами. (ч. 2.7175.33.54.040.00 СБ).

2.9. ЭМ_АТП должен обеспечивать электромагнитную совместимость с действующим оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен», требованиям ГОСТ 29205-91 «Совместимость технических средств электромагнитная. Радиопомехи индустриальные от электротранспорта. Нормы и методы испытаний» (кривая 3 норм напряженности поля радиопомех) и Норм 2-88 с изменениями №1 от 1995 г. «Общесоюзные нормы допускаемых индустриальных радиопомех. Электротранспорт. Допускаемые значения. Методы испытаний» и других нормативных документов в области электромагнитной совместимости.

Также ЭМ_АТП должен удовлетворять требованиям:



  • ГОСТ Р 50656-2001 «Совместимость технических средств электромагнитная. Технические средства железнодорожной автоматики и телемеханики».

  • ГОСТ Р 51317.6.2-99 (МЭК 610000-6-2-99) «Устойчивость к электромагнитным помехам технических средств применяемых в промышленных зонах».

  • Стандарта отрасли «Аппаратура железнодорожной автоматики телемеханики и связи»

  • ОСТ 32.146-2000. ОТУ, в части: п. 4.4 «Требования к электромагнитной совместимости»; п. 7.3 « Методы контроля соответствия требованиям к электромагнитной совместимости », ПРИЛОЖЕНИЯ В ОСТ 32.146-2000. «Электромагнитная совместимость».

  • Стандарта предприятия. «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовые цепи 50 Гц с путевыми реле ДСШ-2, ДСШ-12, АНВШ-2-2400».

  • Стандарта предприятия. «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Тональные рельсовые цепи».

  • Стандарта предприятия. «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовых цепей с фазоразностной модуляцией системы «Движение».

2.11. Управление отжатием башмака токоприемника вагонов должно быть дистанционным, из кабины машиниста.

Расположение токоприёмников и электрическая схема их подключения на поезде должны удовлетворять условиям выполнения секционирования контактной сети, посредством дистанционного раздельного управления на трех первых и трех последних вагонах поезда (при 6-ти вагонном формировании).

2.12 Количество аккумуляторных батарей и преобразователей напряжения на электропоезде, а также их ресурс и мощность, должны обеспечить питание всех потребителей всех вагонов элетропоезда. В случае использования двухпроводной сети с изолированными от корпуса полюсами дополнительно должна быть предусмотрена система контроля изоляции.

2.13. Аккумуляторная батарея должна обеспечивать работу в течение 1 часа, с момента снятия напряжения контактной сети, систем:



  • управления электропоезда,

  • поездных электронных устройств (ПЭУ),

  • аварийного освещения,

  • аварийной вентиляции салона.

2.14. Программные средства ЭМ_АТП, как встраиваемые, так и поставляемые на материальных носителях, должны обеспечивать:

  • работоспособность после перезагрузок, вызванных сбоями и (или) отказами технических средств, и целостность при собственных сбоях;

  • защищенность от компьютерных вирусов, несанкционированного доступа, последствий отказов, ошибок и сбоев при хранении, вводе, обработке и выводе информации, возможности случайных изменений информации;

  • соответствие свойствам и характеристикам, описанным в сопроводительной документации.

2.15. Система управления, контроля и безопасности ЭМ_АТП в случаях работы тягового привода и другого оборудования при неисправностях аппаратов электрической и (или) пневматической частей, сбоя программного обеспечения не должна допускать изменений характеристик и режимов работы, которые могут привести к нарушению безопасного состояния подвижного состава. Сбой системы управления при исправной работе бортовых устройств безопасности не должен приводить к остановке подвижного состава и к нарушению его проектных характеристик.
3. Требования безопасности

3.1. Общие требования

3.1.1. Для обеспечения движения поезда в нештатных (аварийных) ситуациях должен быть предусмотрен алгоритм управления неисправным поездом, посредством блокирования машинистом работы отдельных систем и оборудования.

3.1.2. Вагоны ЭМ_АТП должны иметь систему блокировки пуска поезда при открытых дверях салона с контролем их закрытия;

3.1.3. Вагоны ЭМ_АТП должны иметь систему защиты, исключающую возможность открытия дверей салона при движении электропоезда, а также открытия дверей на станции со стороны противоположной платформе.

3.1.4. Конструкция вагонов ЭМ_АТП должна обеспечивать возможность передвижения пассажиров вдоль состава при их эвакуации с выходом на путь через кабину управления. Пути эвакуации согласно схеме принятой на Петербургском метрополитене*.

3.1.5. На вагонах должны быть нанесены знаки безопасности по ГОСТ Р 12.4.026-2001.

3.1.6. Межвагонные переходы должен быть оборудованы переходными площадками.

3.1.7 Оборудование вагонов ЭМ_АТП, кожухи и трубопроводы должны иметь сигнальную окраску и знаки безопасности в соответствии с требованиями ГОСТ Р 12.4.026-2001 и ГОСТ 14202-69*.

3.1.8. При изготовлении вагонов должны применяться материалы соответствие которых должно быть подтверждено сертификатами и декларациями о соответствии (Федеральный закон от 27.12.2002 г. №184-ФЗ «О техническом регулировании», Федеральный закон от 18.07. 2009 г.

№ 189 – ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании»», Федеральный закон от 21.07. 2011 г. № 255 – ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании»», Постановление Правительства Российской Федерации от 1 декабря 2009 года № 982 "Об утверждении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации, и единого перечня продукции, подтверждение соответствия которой осуществляется в форме принятия декларации о соответствии"). Также должно быть подтверждено качество ответственных узлов и деталей вагонов в соответствии с Приложением «Д» настоящего Приложения 1, принятом на ГУП «Петербургский метрополитен».

Сертификаты и декларации соответствия должны являться неотъемлемой частью сопроводительной документации на ЭМ_АТП.

3.1.9. Изделие должно соответствовать требованиям «Технического регламента о безопасности машин и оборудования» (Постановление Правительства Российской Федерации от 15 сентября 2009 г. № 753).
3.2. Электробезопасность

3.2.1. Конструкции аппаратов и электропроводок должны удовлетворять требованиям ГОСТ Р50850-96.

3.2.2. При отсутствии нормативного зарядного давления в напорной магистрали работа тягового привода в режиме тяги должна быть исключена. Информация о неисправности должна выводиться на монитор машиниста в активном режиме.

3.2.3. Электрическое оборудование вагона должно иметь автоматическую защиту от аварийных режимов в силовой цепи, в цепях управления и в цепях вспомогательного оборудования.

3.2.4. Электрическая схема вагона ЭМ_АТП должна предусматривать следующую защиту электрооборудования:

1). Силовой цепи в тяговом режиме - от коротких замыканий и перегрузок с помощью главного предохранителя с повышенной циклоустойчивостъю и коммутационной способностью и быстродействующей защиты.

2). Силовой цепи в тормозном режиме - от коротких замыканий и перегрузок с помощью электронных средств защиты, в том числе от замыкания на корпус.

3). Вспомогательных высоковольтных цепей - с помощью общего плавкого предохранителя с повышенной циклоустойчивостью и коммутационной способностью и автоматических выключателей на каждую цепь.*

4). Вспомогательных низковольтных цепей, цепей управления - с помощью автоматических выключателей.

3.2.5. Элементы защиты аккумуляторной батареи должны быть размещены непосредственно на ящике аккумуляторной батареи.

3.2.6. Защита силового оборудования должна быть селективной, автоматической и эффективно срабатывать во всем диапазоне эксплуатационных скоростей движения и изменений уровня питающего напряжения в тяговом и тормозных режимах. Защита не должна допускать повреждения оборудования при возникновении аварийных режимов. Должно быть предусмотрено бесконтактное отключение инверторами тяговых двигателей при значении тока меньшем, чем уставка срабатывания быстродействующего выключателя.

3.3 Пожаробезопасность

3.3.1. Пожарная нагрузка вагона ЭМ_АТП должна быть не более 35 кг/м2.

3.3.2. Предел огнестойкости огнезадерживающей перегородки аппаратного отсека должен быть не менее 35 мин.

3.3.3. Вагоны ЭМ_АТП должны быть оборудованы автоматической системой пожарной сигнализации типа АСПС или аналогичной.*

3.3.4. Вагоны ЭМ_АТП должны быть оборудованы системой автоматического пожаротушения, с применением самосрабатывающих порошковых огнетушителей


ОСП-1, ОСП-2 или аналогичных**, расположенных в шкафах и контейнерах с электрооборудованием.
3.4. Требования к уровню звука, вибрации и радиопомех

3.4.1. Уровень звука в кабине машиниста - в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50850-96 с изменениями №2 от 2011 г. (Таблица 3).

3.4.2. Уровень вибрации – в соответствии с требованиями СН 2.2.4/2.1.8.566-96 и ОСТ 24.050.28-81.

3.4.3. ЭМ_АТП должен удовлетворять требованиям ГОСТ 29205-91 «Совместимость технических средств электромагнитная. Радиопомехи индустриальные от электротранспорта. Нормы и методы испытаний» (кривая 3 норм напряженности поля радиопомех) и Норм 2-88 с изменениями №1 от 1995 г. «Общесоюзные нормы допускаемых индустриальных радиопомех. Электротранспорт. Допускаемые значения. Методы испытаний».

3.4.4. Уровни опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ не должны превышать значений указанных в Стандартах предприятия: «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Тональные рельсовые цепи» и «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовые цепи 50 Гц с путевыми реле ДСШ-2, ДСШ-12, АНВШ-2-2400».

4. Общие технические требования на вагоны ЭМ-АТП
4.1. Основные технические характеристики

4.1.1. Вагоны ЭМ-АТП должны вписываться в габарит подвижного состава «М» согласно требованиям ГОСТ 23961-80 «Метрополитены. Габариты приближения строений оборудования и подвижного состава» с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80».

4.1.2. Основные параметры и размеры

Основные параметры и размеры должны соответствовать значениям, приведенным в таблице 1.



Таблица 1

Наименование показателя

Значение

Головной вагон

Промежуточный вагон

4.1.2.1. Масса тары, не более, т

36,5

35,5

4.1.2.2. Количество мест для сидения, не менее

40

44

4.1.2.3. Величина свободной площади пола для расчёта вместимости стоящих пассажиров, не менее, м²

26,4

28

4.1.2.4.Вместимость номинальная включая сидящих пассажиров и стоящих из расчета 5 чел./м² , чел.

174

187

4.1.2.5. Вместимость максимальная включая сидящих пассажиров пассажиров и стоящих из расчета 8 чел./м², чел

253

272

4.1.2.6. Вместимость максимальная включая сидящих пассажиров пассажиров и стоящих из расчета 10 чел./м², чел.

306

328

4.1.2.7. Расстояние между осями дверных проемов вагонов, мм.

4610±15

4610±15

4.1.2.8. Ширина проема раздвижных дверей салона в свету, не менее, мм.

1208

1208

4.1.2.9. Ресурс пробега до капитального ремонта, тыс. км, не менее

4 300±800

4 800±300

4.1.2.10. Ресурс (срок службы), лет, не менее

50

50

4.1.2.11. Статическая нагрузка брутто от колесной пары на рельсы, не более, т

15

15

4.1.2.12. Разность нагрузок по колесам колесной пары, %

4

4

4.1.2.13. Давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (при ее наличии), Атм

5-5,2

5-5,2

4.1.2.14. Давление сжатого воздуха в напорной магистрали, Атм

6,3-9,0

6,3-9,0

4.1.2.15.Суммарная максимальная мощность потребляемая электропоездом в 6-ти вагонном формировании не более , МВт

3,0

4.1.3. Конструкция вагонов ЭМ_АТП должна обеспечивать их нормальную работу в сцепе при следующих условиях:

  • номинальный размер ширины колеи, мм 1520;

  • на всех криволинейных участках пути ширина колеи при радиусе

- более 600 м, мм 1520

- от 600 м до 400 м, мм 1530

- от 399 м до 125 м, мм 1535

- от 124 м до 100 м, мм 1540

- менее 100, мм 1544


  • минимальный радиус кривой на главных путях, м 100

  • минимальный радиус кривой на парковых путях м. 60

  • скорость движения на кривой радиусом 60 м, км/ч, не более 15;

  • максимальное возвышение наружного рельса в кривой, мм 120;

  • максимальный уклон пути, ‰ .60;

  • питание электроэнергией – от контактного рельса постоянным током, напряжение на токоприемнике 550  975 В, нижний токосъем.

  • Климатическое исполнение вагонов «У» по ГОСТ 15150-69.

4.1.4. Экстерьер и интерьер вагонов (дизайн-проекты) должны быть предварительно согласованы с Заказчиком.*



5. Основные технические требования на вагоны ЭМ-АТП
5.1. Кузов

5.1.1. Головной вагон ЭМ-АТП (далее – вагон) должен обеспечивать механическую сцепляемость с существующим парком вагонов.

5.1.2. Кузов вагонов поезда должен быть металлическим, устойчивым к коррозии.

Конструкция кузова должна состоять из основных элементов: рамы, боковин, торцовых стен и крыши.

Все металлические элементы конструкции кузова вагонов должны быть электрически заземлены.

5.1.3. Конструкция кузова вагона должна предусматривать возможность применения механизированной мойки внешних боковых и торцевых поверхностей вагона, крыши и подвагонного оборудования с применением синтетических моющих средств, а также механизированную и ручную мойку лобовых стекол камер наружного видеонаблюдения и зеркал обратного вида по технологии, применяемой на Петербургском метрополитене.

5.1.4. Конструкция кузова вагона должна допускать возможность подъема кузова с любой стороны двумя домкратами или мостовым краном с установкой на технологические тумбы, а также аварийный подъем для установки вагона на вспомогательную тележку по технологии принятой на Петербургском метрополитене.

5.1.5. Конструкция кузова головного вагона должна предусматривать установку видеокамер наружного видеонаблюдения вдоль состава и поездных зеркал заднего вида в пределах габарита «М» (станции закрытого типа). Конструкция держателей должна исключать их задевание о поручни раздвижных станционных дверей и оборудование, расположенное на станциях и в тоннелях, независимо от загрузки вагона и возможных поперечных отклонениях кузова при движении.

5.1.6. Конструкция лобовой части кузова, со стороны кабины управления, должна обеспечивать машинисту необходимую обзорность.

Лобовая часть кузова головных вагонов должна иметь трап для аварийного выхода пассажиров в соответствии с п. 6.2.12 ГОСТ Р 50850. Двери салона с каждой стороны вагона, должны быть оборудованы стремянками для аварийного выхода в соответствии с Приложением «Г» * настоящего Приложения 1.



5.2. Требования к окнам и дверям


5.2.1. Часть окон (не менее 4-х *) в пассажирском салоне должна иметь форточки (остальные окна глухие). Форточки должны быть откидывающимися, с замками, закрывающимися на трехгранный ключ*. Конструкция окон и дверей должна обеспечивать возможность их замены в условиях эксплуатационного депо.

5.2.2. Все окна кабины управления должны быть глухими. Все стекла должны быть травмобезопасными при разрушении.

5.2.3. Салон вагона должен быть оборудован двухстворчатыми остекленными дверями по четыре с каждой стороны с резиновыми уплотнителями соприкасающихся створок. Привод дверей должен обеспечивать плавную работу створок.

5.2.4. Двери салона должны обеспечивать эксплуатацию электропоезда на линиях со станциями закрытого типа. Привод дверей пневматический с обеспечением демпфирования при открытии/закрытии. В конструкции привода допускается применение цепной, рычажной или червячной передачи. Использование тросов в конструкции привода дверей не допускается. Конструкция привода дверей и цепей управления дверями должна быть согласована с Заказчиком и исключать самопроизвольное открытие дверей электропоезда.

5.2.5. Двери в кабину машиниста, а также торцевые двери вагона, для исключения возможности открывания их пассажирами, должны открываться и закрываться с помощью трёхгранного ключа.

5.2.6. Вагон должен быть оснащен электронной системой контроля закрытого положения дверей, предотвращающей самопроизвольное открытие дверей и появление ложного контроля закрытого состояния дверей поезда.

5.2.7. Управление открыванием и закрыванием дверей должно производиться машинистом централизованно из кабины управления, с возможностью использования системы автоуправления.

5.2.8. Для ручного и аварийного открывания дверей с каждой стороны вагона в салоне должны быть установлены устройства, в доступном для пассажиров месте и закрытые защитными крышками *.

Отсеки привода дверей салона, в которых размещены устройства для аварийного открывания дверей, должны иметь маркировку со стороны пассажирского салона*.

5.2.9. В салоне вагона, для блокирования дверей салона в закрытом положении, должны быть установлены механические замки с приводом от специального трёхгранного ключа *.

5.2.10. Для служебного пользования и в аварийных ситуациях, в задней торцевой стене головного вагона должны быть предусмотрена одностворчатая дверь на петлях с замком, открываемым специальным трехгранным ключом и оборудованная устройствами дистанционного открытия дверей. Конструкция устройства дистанционного управления дверями согласовывается с Заказчиком *.

Управление устройствами дистанционного открытия дверей должно осуществляться из кабины машиниста, а также непосредственно из вагона, с расположением органов управления в недоступном для пассажиров исполнении *.

5.2.11. Пороги дверей салона и конструкция створок должны исключать заклинивание дверей при попадании в пазы посторонних предметов и обеспечивать отвод воды через сливные отверстия. Конструкция порогов дверей салона должна быть согласована с Заказчиком.*

5.2.12. В конструкции вагона, дверных проемов должна быть предусмотрена защита препятствующая проникновению в пассажирский салон пыли, воды и шума.

5.2.13. Все двери кабины машиниста должны быть оборудованы охранной сигнализацией. Сигнализация должна быть выведена из хвостовой кабины в головную кабину на дисплей машиниста и дополнена акустическим сигналом.

5.3. Требования к внутреннему оборудованию салона


5.3.1. Салон вагона должен быть оборудован вандалозащищенными сиденьями. Расположение сидений - продольное, вдоль боковых стен вагона. Крепление должно осуществляться к боковым стенам, без рундуков. В промежуточных вагонах часть сидений (не менее 12-ти) промежуточных вагонов должны быть откидными с фиксацией в поднятом положении.*

5.3.2. Размещение поручней в салоне должно соответствовать расстановке диванов и согласовываться с Заказчиком.* Поручни салона, расположенные в районах дверей салона не создавать помех для прохода пассажиров с высоким ростом в соответствии с Таблицей 1 и Таблицей 2 ГОСТ Р ИСО 15537-2009.

5.3.3. Тип покрытия поручней согласовывается с Заказчиком.*

5.3.4. В салоне должны быть предусмотрены места для крепления информационных материалов по согласованной с Заказчиком схеме.

5.3.5. Отделка салона и кабины управления должна быть стойкой к загрязнениям и «граффити», легко моющейся специальными средствами на основе слабощелочных растворов на водной основе, без повреждения покрытия. Материалы отделки салона и кабины должны допускать восстановление мелких повреждений.

5.3.6. Внутренняя отделка пассажирского салона вагона должна обеспечивать комфортные условия для проезда пассажиров.



5.4. Требования к тележкам


5.4.1. Должна быть предусмотрена возможность ручного механического отжатия башмака токоприемника специальным приспособлением.

5.4.2. Подвеска кузова вагона на тележках должна быть выполнена на основе пневматических баллонов с системой управления.

5.4.3. Система управления подвеской кузова, в зависимости от загрузки, должна предусматривать автоматическое регулирование положения вагона по высоте, а также автоматически выравнивать положение кузова при отказе одной из пневморессор.

5.4.4. В качестве тяговых редукторов должны быть использованы редуктора фирмы ZF или аналогичные.*

5.4.5. Колесные пары должны отвечать требованиям ГОСТ Р51255-99, государственным стандартам РФ, Техническим условиям и конструкторской документации.*

- номинальный диаметр колеса по кругу катания, не менее 850 мм;

- диаметр шейки оси колесной пары, не менее 120 мм.

5.4.6. Буксовые подшипники и подшипники других ответственных узлов (редукторов, тяговых двигателей и т.д.) вагонов должны отвечать требованиям ТУ ВНИПП.048-1-00 и ТУ ВНИИП. 049-99. Бланки паспортов на подшипники колесных пар нового формирования должны соответствовать установленной форме и согласованы с Заказчиком *.

5.4.7. Для обеспечения вписывания в кривые участки пути должны быть использованы двухосные тележки, с расстоянием между центрами двух осей колесный пар (базой тележки) не более 2150 мм.

5.4.8. Тележки должны иметь двухступенчатое рессорное подвешивание с пружинным или резинометаллическим буксовым и пневматическим центральным подвешиванием.*

5.4.9. Перечень дополнительного оборудования устанавливаемого на тележки головного вагона – по согласованию с Заказчиком.*

5.5. Требования к тормозным устройствам


5.5.1. Головной вагон должен иметь следующие виды тормозов:

Рабочий тормоз в соответствии с ГОСТ Р 50850 – электрический с дотормаживанием пневматическим тормозом.

Основной тормоз (автотормоза) – пневматический (электропневматический) с помощью которого должно осуществляться экстренное торможение краном машиниста, стоп-краном (стоп-кнопкой) и сpывным клапаном автостопа, размещенным на правой стороне передней тележки вагона, взаимодействующего с путевой автостопной скобой, а так же по команде от устройств АЛС-АРС;

Стояночный тормоз – пневмопpужинный, рассчитанный на удержание максимально груженого вагона на уклоне до 60‰ включительно. Управляется из кабины машиниста по всему составу;

Стояночный тормоз должен иметь возможность разблокирования колёсных пар, как дистанционно, из кабины машиниста, так и механически индивидуально, непосредственно на каждом вагоне (тележке).

5.5.2. Управление системой пневматического тормоза должно осуществляться:



  • краном машиниста или стоп -кнопкой;

  • в штатном режиме – через цифровой информационный интерфейс;

  • в аварийном режиме и при срабатывании автостопа - через межвагонные провода прямого действия.

5.5.3. На головном вагоне должен быть установлен срывной клапан автостопа для воздействия на систему пневматического тормоза. Высота скобы клапана над головкой рельса должна быть 55+0–2 мм.

Срывной клапан должен работать в обоих направлениях движения поезда. Срабатывание срывного клапана от путевого электромеханического автостопа или неподвижной скобы должно происходить при скоростях: «Вперёд» более 0 км/ч; «Назад» 35+2 км/ч. Срабатывание срывного клапана при наезде на инерционный автостоп должно происходить при следующих скоростях: «Вперёд» 10+2 км/ч; «Назад» 35+2 км/ч.

5.5.4. В салоне головного вагона должна быть установлена одна стоп-кнопка, с электрическим контактом (или пневматический стоп-кран), расположенная в задней части вагона в недоступном для пассажиров исполнении *. Вторая стоп-кнопка (или стоп-кран) должна быть установлена в кабине управления*.

5.5.5. При электрическом торможении должно обеспечиваться:



  • Электрическое следящее рекуперативно-реостатное торможение с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости ниже 7 км/ч.

  • автоматическое замещение электрического тормоза электропневматическим, при снижении эффективности электрического тормоза или его отказе, а также при отсутствии напряжения на токоприемниках и при коротком замыкании в контактной сети;

  • исключение одновременной работы электрического и пневматического (электропневматического тормоза).



5.6. Требования к оборудованию кабины управления


5.6.1. В кабине управления должны быть размещены:

  • оперативный пульт управления, включая контроллер машиниста и приборы управления и индикации;

  • аппаратура резервного управления поездом;

  • кресло машиниста;

  • блок с автоматическими выключателями;

  • радиостанция;

  • средства пожаротушения;

  • приборы радиооповещения;

  • стеклоочиститель;

  • солнцезащитное устройство;

  • кондиционер, с функциями охлаждения и вентиляции;

  • аппаратура нагрева воздуха;

  • аппаратура системы связи «пассажир-машинист»;

  • сигнализация несанкционированного вскрытия кабины управления;

  • дистанционное управление стояночными тормозами состава;

  • два дополнительных сидения, для поездной бригады;

  • автоматическая система пожарной сигнализации;

  • система видеонаблюдения;

  • стоп-кнопка ручного действия (или пневматический стоп-кран), для экстренной остановки поезда;

  • отсек для хранения поездного инструмента и электрозащитных средств;

  • контейнер для мелкого мусора.



5.6.2. В кабине управления должны быть предусмотрены места для хранения поездного снаряжения, включая средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД) типа ПДУ-3

и эксплуатационных документов. Перечень поездного снаряжения и места хранения согласовываются с Заказчиком.*

5.6.3. Лобовая часть головного вагона должна быть оборудована электронным устройством для отображения информации о номере маршрута и станции назначения.

5.6.4. Расположение на полу кабины конструкций и приборов должно обеспечивать свободный проход ко всем дверям кабины.

5.6.5. Конструкция, комплектация и расположение оборудования в кабине машиниста уточняется и согласовывается с Заказчиком *.

5.6.6. Аппаратный отсек должен располагаться между кабиной и пассажирским салоном, и предназначен для размещения поездной аппаратуры безопасности, радиосвязи, бортового устройства регистрации с функцией контроля промежуточных вагонов, устройства передачи информации. Должно быть предусмотрено место для размещения аппаратуры автоуправления. Конструкция аппаратного отсека уточняется и согласовывается с Заказчиком *.

5.6.7. Конструкция пультов, приборов управления и индикации в кабине машиниста должна обеспечивать удовлетворительную читаемость надписей и показаний при эксплуатации ЭМ_АТП (при любых условиях освещенности в соответствии с требованиями настоящего ТЗ).

5.6.8. Лобовое стекло кабины управления выполнить с обогревом.

5.6.9. Установить в кабине управления вибропоглощающее кресло типа  P405C/KM80HRT или аналогичной конструкции, удовлетворяющее требованиям СП2.5.1337-03.*

5.7. Требования к электрооборудованию

В головных вагонах устанавливается тяговый электропривод, который включает 4 асинхронных тяговых двигателя, контейнер тягового инвертора, тормозные сопротивления и дроссель сетевого фильтра.

5.7.1. Тяговый электропривод должен обеспечивать:


  • пуск и разгон с требуемым ускорением;

  • плавное рекуперативно-реостатное электрическое торможение с требуемым замедлением во всем диапазоне движения от максимальной скорости до скорости не менее 7 км/час с обеспечением тормозных путей в соответствии стребованиями настоящего ТЗ и ПТЭ РФ;

  • плавный вход в тяговый или тормозной режим после выбега;

  • бесконтактное в силовых цепях включение и отключение тягового и тормозного режимов;

  • бесконтактное изменение направления движения, в силовых цепях;

  • сохранение работоспособности вагона при прохождении неперекрываемых токоразделов в тяговом и тормозном режимах;

  • плавное замещение рекуперативного торможения реостатным, в случае отключения потребителя рекуперируемой электроэнергии;

  • прекращение рекуперации при снятии напряжения с контактного рельса или его коротком замыкании;

  • автоматическое регулирование тяговых электродинамических и тормозных усилий в зависимости от сигналов устройств контроля загрузки вагонов.

Перечисленные режимы должны реализовываться во всем диапазоне изменения нагрузки, скорости и питающего напряжения контактной сети.

5.7.2. Тяговый привод должен обеспечивать устойчивую работу без его перегрева при движении вагона со скоростью сообщения 48 км/час на перегоне 1700 м (25÷30 циклов пусков и торможений в час) с учетом максимальной пассажирской нагрузки.

5.7.3. Электрооборудование тягового привода должно сохранять работоспособность при проездах токоразделов в режимах пуска и рекуперативно-реостатного торможения, а также при скачкообразном изменении питающего напряжения до 1000В. Кроме того, Электрооборудование вагонов должно иметь защиту от кратковременных (до 0,5с) перенапряжений.

5.7.4. Комплект электрооборудования тягового привода должен включать в себя защиту колесных пар вагона от юза и боксования.

5.7.5. Вагоны должны быть оборудованы токоприемниками, при помощи которых производится токосъем с нижней поверхности контактного рельса. Конструкция токоприемников должна быть согласована с Заказчиком.*

5.7.6. Асинхронный тяговый привод должен обеспечивать работоспособность при существующих нормах на разницу диаметров колесных пар (2 мм на одной колесной паре, 10 мм на одной тележке, 20 мм на вагоне, 65 мм на составе).

5.7.7. Номинальная мощность тягового электропривода определяется при напряжении на токоприемнике 750 В.

5.7.8. Электрооборудование тягового привода должно обеспечивать автоматический переход от рекуперативного торможения к реостатному, а также обратный переход.

5.7.9. На вагоне должна быть установлена сертифицированная система учёта потребляемой и рекуперируемой электроэнергии.

Информация об учёте потребляемой и рекуперируемой электроэнергии вагона должна отражаться на мониторе пульта машиниста в сервисном режиме.

5.7.10. Основным источником бортового питания низковольтных цепей управления и поездных электронных устройств (ПЭУ) должна являться аккумуляторнная батарея необслуживаемого типа. Для заряда аккумуляторной батареи, которая должна работать в буферном режиме, использовать бортовой преобразователь напряжения (БПН) или аналогичной конструкции**. Также БПН в штатном режиме (при наличии высокого напряжения на контактном рельсе) должен обеспечивать электропитанием цепи освещения и вентиляции вагонов (кондиционирования воздуха*).

5.7.11. В части механических воздействий тяговое оборудование, установленное на кузове вагона должно отвечать требованиям ГОСТ 17516.1—90 по группе эксплуатации М25, а установленное на тележке - по группе М26 того же стандарта. Установленное на тележке тяговое электрооборудование по классу вибрации должно отвечать требованиям ГОСТ Р МЭК 60034-14-2008 («Машины электрические вращающиеся . Часть 14. Механическая вибрация некоторых видов машин с высотой оси вращения 56 мм и более. Измерения, оценка и пределы вибрации.»).

5.7.12. Степень защиты подвагонных аппаратов и контейнеров электрооборудования по ГОСТ14254-96 IP54. Конструкция должна обеспечивать защиту от проникновения внутрь воды при механической мойке подвагонного оборудования и на вагономоечной машине.

5.7.13. Электрические цепи должны подразделяться на:

1). Силовые (высоковольтные), в которые должны входить тяговые электродвигатели и аппараты, управляющие работой тяговых электродвигателей, токоприемник и заземляющие устройства;

2). Высоковольтные цепи вспомогательного оборудования (мотор компрессор, бортовой преобразователь напряжения и т. п.)

3). Цепи управления (низковольтные), в которые должно входить электрооборудование, предназначенное для управления аппаратами силовой цепи, диагностики, индикации и регистрации параметров;

4). Цепи автоматической системы пожарной сигнализации ;

4). Цепи автономной системы связи «Пассажир-Машинист»;

5). Цепи поездной аппаратуры безопасности движения (АЛС-АРС) и автоведения (АВ).

6). Вспомогательные цепи (низковольтные), объединяющие электроаппараты, которые должны обеспечивать работу электрокомпрессора, дверей салона, освещения, радиооповещения, радиосвязи, управления торцевых дверей, управления дистанционного отжатия токоприемников, вентиляции, светильников СОСД и других устройств;

7). Цепи резервного управления (низковольтные), управления системой пневматического (электропневматического) тормоза, управления дверями поезда в которые должны входить аппараты, обеспечивающие эвакуацию неисправного поезда с линии и высадку пассажиров при повреждениях в цепях управления поезда.

5.7.14. Конструкция установки кожухов и люков подвагонных электрических аппаратов должна исключать самопроизвольное открытие их во время движения и падение на путь.

5.7.15. Подвеска ящиков аккумуляторных батарей на кузов вагона должна предусматривать предохранительное устройство от падения.

5.7.16. Электрические и электронные аппараты должны иметь индикацию о неисправном состоянии и обеспечивать передачу информации о их состоянии в кабину управления. Дополнительно должна быть индикация о неисправном состоянии на составных модулях внутри аппарата.

5.7.17. Полупроводниковые преобразователи и электронная аппаратура управления должны быть обеспечены системой технического диагностирования. Система технического диагностирования должна входить как неотъемлемая часть в технологию технического обслуживания и ремонта.

5.7.18. Электрические аппараты должны иметь модульную конструкцию и обеспечивать замену модулей без подъема кузова.

5.7.19. Соединение проводов с наконечниками должно быть выполнено с применением технологии обжима.

5.7.20. Электрооборудование должно быть устойчивым к атмосферным и коммутационным перенапряжениям.

5.7.21. Соединение выводных проводов тяговых двигателей и кабеля токоприемника с проводами вагона должно осуществляться в соединительных коробках*.

5.7.22. Прокладка низковольтных и высоковольтных кабелей и проводов должна удовлетворять требованиям ГОСТ Р 50850-96.

5.7.23. Для управления станционными дверями станций закрытого типа головные вагоны должны быть оборудованы светильниками СОСД. Конструкция и алгоритм работы светильников СОСД - по согласованию с заказчиком.*


5.8. Требования к устройствам управления, связи, радиооборудованию, вентиляции и освещению.

5.8.1. Головные вагоны должны быть оборудованы устройствами АЛС-АРС с частотным кодированием. Конструкция устройств АЛС-АРС должна позволять эксплуатировать ЭМ_АТП на Линиях с фазоразностным кодированием рельсовых цепей.

Рабочие частоты для устройств АЛС-АРС указаны в Приложении «В» настоящего Приложения 1.

Система АЛС-АРС должна быть выполнена конструктивно независимо от системы управления подвижным составом и допускать управление поездом при ее отключении по неисправности. Места установки пульта АЛС и органов управления системы АЛС-АРС должны быть согласованы с Заказчиком*.

5.8.2. Для обеспечения возможности движения на Линиях где основной системой безопасности являются устройства АЛС-АРС в конструкции головного вагона должно быть предусмотрено место для установки дополнительного оборудования дублирующих устройств АЛС-АРС (автоведения). Тип оборудования согласовывается с Петербургским метрополитеном. Устройства АЛС-АРС должны быть сертифицированы на соответствие требованиям ГОСТ Р 50656-2001, ОСТ 32.17-92, ОСТ 32.18-92, ОСТ 32.41-95, РД 32 ЦШ1115842.01-93. При этом сертификация должны быть проведена в ИЦ ЖАТ ПГУПС.

5.8.3. Головные вагоны должны быть оборудованы следующими средствами радиосвязи, обеспечивающими работу в сети поездной и маневровой радиосвязи:

5.8.3.1. Радиостанцией «РВС-1-03» 2-х канальной с КВ и УКВ диапазоном. Питание радиостанции должно быть от основного и резервного источника питания.** Место установки радиостанции согласовывается с Заказчиком *.

5.8.3.2. На головных вагонах должна быть установлена дополнительная радиостанция ЕЦРС модели Motorola МТМ-800 стандарта TETRA с блоком управления МТМ-800Е. Место установки радиостанции согласовывается с Заказчиком *.

5.8.4. Головные вагоны должны быть оборудованы устройствами УПО, связью «Состав-Состав» по системе, принятой на Петербургском метрополитене*.

5.8.5. Для радиооповещения пассажиров в вагонах поезда должны быть установлены громкоговорители в салоне вагона и один контрольный регулируемый громкоговоритель в кабине машиниста *.

5.8.6. Вагоны должны быть оборудованы комплектом устройств для экстренной речевой связи «пассажир-машинист». Места установки пультов управления связи «пассажир-машинист» должны быть согласованы с Заказчиком*.

5.8.7. Кабина управления головных вагонов поезда должна иметь систему регулирования параметров микроклимата. Кондиционер (система климат-контроля *) должен иметь холодопроизводительность не менее 3,4 кВт, и обеспечивать следующие условия микроклимата согласно Таблицам 2 и 3.


Таблица 2

Температура наружного воздуха tн, °C

Температура воздуха внутри кабины, °С

20H<27

22 ±2

27

-5 от температуры нар. воздуха

Тепловая мощность должна быть не менее 3кВт и обеспечивать следующие условия микроклимата согласно Таблице 3.

Таблица 3

Температура наружного воздуха, tH°С

Температура воздуха внутри кабины, °С

0H<20

22 ±2

tH <0

+22 от температуры нар. воздуха

Отклонение фактической температуры воздуха в кабине от заданной базовой уставки при автоматическом регулировании должно находиться в пределах ± 2 0С».


5,8.8. В соответствии с ГОСТ Р 50850-96 салоны вагонов должны быть оборудованы системами принудительной вентиляции и/или кондиционирования, которые должны обеспечивать заданную подачу воздуха в объеме 50% от номинальной в течении 1 ч в случае отсутствия напряжения на контактном рельсе*.

5.8.9. Конструкция системы вентиляции и (или) кондиционирования и её технические параметры согласовываются с Заказчиком.*.

5.8.10. Для освещения пассажирских салонов и кабин машиниста должны быть использованы светодиодные светильники.* Освещение пассажирского салона, кабины машиниста и пути должно соответствовать требованиям СП 2.5.1337-03 и ГОСТ Р 50850-96.

5.8.11. Головные вагоны должны быть оборудованы системой бортовой регистрации параметров состояния оборудования вагонов, действий машиниста, устройств автоуправления, АЛС-АРС. Кроме того, должны быть установлены поездные устройства передачи информации СПИ-БУР *.

Рабочие частоты и защитная зона около данных рабочих частот для поездных устройств передачи информации СПИ-БУР указаны в Приложения «В» настоящего Приложения 1.*

5.8.12. В салоне вагона должны быть установлены информационные устройства типа «бегущая строка» в антивандальном исполнении*.

Громкоговорители, для звукового оповещения пассажиров, должны быть установлены в блоках информационных наддверных табло, равномерно по всей длине пассажирского салона.

5.8.13. Салон вагона должен быть оснащен системой внутреннего видеонаблюдения с отображением информации по запросу машиниста на мониторе в кабине машиниста. Срок сохранности зарегистрированной видеоинформации не менее 40 ч*.

5.8.14. В кабине управления должна быть звонковая сигнализация, позволяющая подавать звуковые сигналы в противоположную кабину управления.


5.9. Требования к ударно-тяговым и сцепным устройствам


5.9.1. Головные вагоны со стороны лобовой части должны быть оборудованы автосцепными устройствами, позволяющими сцепление с существующими вагонами, оборудованными сцепными устройствами типа «Метро». Автосцепные устройства головных вагонов должны обеспечивать сцепление поездов при скорости сближения вагонов не более 1,5 км/ч. Конструкция сцепных устройств должна исключать саморасцеп, обеспечивать прохождение вагонов в сцепленном состоянии по путям с минимальными радиусами кривых в 60 м и на уклонах 60‰.
5.10. Требования к пневматическому оборудованию
5.10.1. Пневматическое оборудование вагона должно обеспечивать выполнение следующих функций:

1) Обеспечение сжатым очищенным и осушенным воздухом всех пневматических систем, приборов, устройств;

2) Выполнение всех видов электропневматического торможения;

3) Подачу звуковых сигналов;

4) Управление открытием и закрытием раздвижных дверей.

5.10.2. Тормозные цилиндры и напорная (тормозная) магистраль должны быть оборудованы датчиками давления для контроля состояния пневмооборудования.

5.10.3. В кабине машиниста воздухопроводы должны укладываться в специальные каналы - тоннели.

5.10.4. Управление воздушными магистралями, выходящими из лобовой автосцепки головного вагона, должно выполняться концевым краном дистанционно, из кабины машиниста.

5.10.5. Стоп-кнопки, с электрическим контактом (или стоп-краны), в салонах должны быть размещены в недоступных для пассажиров местах, в концевых частях вагонов.

5.10.6. Пневматические краны должны быть окрашены светоотражающей краской.*

5.10.7. На вагонах должны быть установлены устройства контроля загрузки вагона для автоматического регулирования давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от населенности вагона (авторежим).

5.10.8. Воздушные резервуары должны быть изготовлены по ГОСТ 1561-75 «Резервуары воздушные для автотормозов вагонов железных дорог. Технические условия».


Принятые сокращения:
АЛС – автоматическая локомативная сигнализация.

АРС- автоматическое регулирование скорости.

АСПС – автоматическая система пожаротушения и сигнализации.

БУР – бортовое устройство регистрации.

ВРД - выключатель разрешения движения.

ЕЦРС - единая цифровая система радиосвязи.

КД – конструкторская документация

КВ –коротко-волновой диапазон радиостанции.

КСВ – коэффициент стоячей волны, характеризующий степень согласования антенны и фидера.

ПО – программное обеспечение.

ПТЭ – Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации

СОСД – светильник открытия станционных дверей.

СПИ-БУР – система передачи информации бортового устройства регистрации.

СТП –совмещенная тяговая подстанция.

ТЗ – техническое задание.

УАВА – универсальный автоматический выключатель автостопа.

УКВ – ультракоротковолновый диапазон радиостанции.

УПО – устройство поездного оповещения.



ЭМ-АТП – электоропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом

Начальник метрополитена В.А.Гарюгин


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница