Предисловие к русскому изданию



Скачать 481.67 Kb.
страница1/6
Дата06.05.2016
Размер481.67 Kb.
  1   2   3   4   5   6

ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ


           Предлагаемая книга написана одним из сильнейших яхтсменов мира датчанином Паулем Эльвстремом.
           Имя П. Эльвстрема — четырехкратного чемпиона олимпийских игр на швертботах-одиночках (1948—1960 гг.), дважды чемпиона мира в классе «Звездный» (1966— 1967 гг.), чемпиона мира в «5,5-метровом» классе (1966 г.), чемпиона в новом олимпийском классе килевых яхт «Солинг» (1969 г.)—хорошо известно любителям парусного спорта.
           Автор в своей книге делится с читателями многолетним опытом спортивной тренировки и участия в парусных гонках, раскрывает различные стороны подготовки яхтсмена, описывает ситуации, в которых порой оказываются участники соревнований, разбирает многочисленные тактические задачи и приемы,. анализирует тактику парусных гонок и технику управления швертботами и килевыми яхтами.
           Особое место в книге отведено настройке корпусов, рангоута, такелажа и парусов яхт на предельно высокие ходовые качества.
           Замечательный специалист по изготовлению парусов высоких аэродинамических качеств, П. Эльвстрем в своей книге посвящает отдельный раздел раскрою и пошиву парусов.
           Большое количество фотографий, рисунков и схем помогает разобраться в сложных вопросах техники и тактики парусных гонок.
           Не все разделы книги одинаково ценны для наших спортсменов, поэтому в данное издание не включены описания парусных судов различных классов, а также материалы, касающиеся правил соревнований. По этим же причинам не помещены некоторые рисунки и фотографии.
           Книга Эльвстрема является ценным руководством как для новичков, так и для опытных спортсменов.

И. П. ЛАВРОВ
заслуженный тренер СССР.

ОТ АВТОРА


           Я надеюсь, что ситуации, разбираемые в разделах по технике, гоночным правилам и тактике как в тексте, так и с помощью фотографии, настолько запечалятся в вашей памяти, что, когда вы попадете в одну из подобных ситуаций в гонке, вы не будете раздумывать и автоматически примите правильное решение. Это произойдет потому, что, читая книгу, вы сможете, не торопясь, обдумать каждую ситуацию в деталях и разрешить все возникающие проблемы.
           Научиться повышать ходовые качества яхты легче на берегу, чем на воде, так как в гонке нет времени остановиться и подумать. Следовательно, я хочу, чтобы эта книга помогла вам во многих действиях достичь автоматизма.
           Настройка яхты и техника управления являются основой парусных гонок, так как они ведут к увеличению скорости лодки, без чего трудно добиться хороших результатов.
           В этой книге я хочу помочь вам сделать интересным каждый тренировочный день, чтобы вы, выходя на воду, опробовали различные приемы, которые я описываю и обсуждаю здесь с вами.
           В разделах по настройке и технике гонок на килевых яхтах я руководствовался моим опытом гонок в классах «Звездный», «Дракон» и «5,5-метровый». Этот опыт можно успешно использовать и в других классах. В книге я почти ничего не говорю об океанских гонках совсем не потому, что у меня нет соображений по этому вопросу, я потому, что я еще не проверил правильности моих соображений.

Хеллеруп, 1967. П. ЭЛЬВСТРЕМ.

ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ ШВЕРТБОТАМИ


           В этой книге я разбираю ряд проблем, с тем чтобы вы могли обнаружить слабые места в своей подготовке и, тщательно тренируясь, добиться увеличения скорости.
           В разделе «Техника управления швертботами» я собираюсь остановиться на технических приемах, помогающих заставить швертбот идти с максимальной скоростью в любых ветровых условиях, при любой волне. Я имею в виду не только обычную физическую подготовку, но и чувство лодки. Чувство это вырабатывается постепенно, и чем более тонким оно будет, тем быстрее гонщик найдет пути к тому, как добиться предельной скорости.

Лавировка на гладкой воде


           Сопротивление воды зависит от величины смоченной поверхности корпуса лодки, т. е. той части швертбота, которая во время плавания находится под водой. Следовательно, ее необходимо уменьшить, насколько это возможно. Этого можно добиться, если дать небольшой крен на подветренный борт. Тогда часть подветренного борта уйдет под воду, но ее площадь будет меньше по сравнению с частью наветренного борта, которая окажется под водой. Нужно также сесть ближе к носу, чтобы корма несколько поднялась и уменьшилось завихрение, вызываемое ходом лодки. Это будет заметно по уменьшению волнения в кильватере.

 






На этом фото швертбот «5-0-5» идет в лавировку. За счет небольшого крена на подветренный борт сократилась площадь смоченной поверхности.

 


В этом случае площадь смоченной поверхности слишком велика. Накренив швертбот на подветренный борт, можно ее уменьшить, а также добиться уменьшения завихрения на корме

 

Лавировка при волнений


           При волнении уменьшение смоченной поверхности не столь важно— на швертботах его невозможно точно контролировать. Завихрения на корме также не столь важны, как на гладкой воде; экипаж располагается обычно ближе к корме, чтобы форштевень поднимался над волнами, а не врезался в них.
           При гладкой воде можно идти значительно круче к ветру, чем при волнении. Чтобы поддерживать скорость при волне, идти слишком круто не следует, так как волны, обычно идущие под прямым углом к ветру, будут наносить сильные удары по корпусу лодки. Если идти более полным курсом, волновое сопротивление уменьшается, и лодка идет быстрее. При приближении большой волны, о которую можно удариться, следует привестись, уменьшить скорость — лодка легко перевалит через волну. Чтобы снова набрать скорость, следует увалиться, и тогда можно пройти через волну гораздо быстрее, чем если бы лодка прямо вошла в нее.
           Успешное управление лодкой зависит от ее скорости: чем выше скорость, тем легче выбрать наиболее выгодный курс. Поэтому старайтесь никогда не терять скорости.
           Между большими волнами всегда есть более спокойный участок. Если вы видите, например, что море спокойнее впереди с подветренной стороны, более выгодно увалиться и пройти через тот участок. Если море более спокойно с наветренной стороны, следует лечь в крутой бейдевинд.

 Сколько можно выиграть на приведении или уваливании, зависит также от класса и веса лодки. Если немного увалиться и в то же самое время слегка потравить шкоты на «Летучем голландце», скорость резко возрастет.


           У швертбота «Пират», имеющего тяжелый корпус и малую парусность, на острых курсах будет большая скорость. Но, с другой стороны, если на нем идти к ветру полнее и дать ему больше свободы, то скорость существенно не увеличится. Следовательно, на более тяжелых швертботах лучше идти круче к ветру, чем уваливаться.

 






В этом случае площадь смоченной поверхности минимальна. Но швертбот имеет большой крен и не отбалансирован, что снижает скорость. Для того чтобы швертбот получил правильный баланс, рулевому следует переложить румпель от себя; таким образом можно избежать чрезмерного крена.

 


Вот яркий пример чрезмерного перебора стакселя по передней шкаторине. Швертбот кренится, не имеет хода и кажется «мертвым».

 

Управление парусами на лавировке.


           В слабый ветер ползун гика-шкота необходимо крепить ближе к центру лодки. Шкоты не следует выбирать втугую — они должны иметь некоторую слабину.
           Чем сильнее 'ветер, тем больше ползун гика-шкота перемещается в сторону бортов, особенно когда вы чувствуете, что становится трудно удерживать лодку в горизонтальном положении и под напором ветра она теряет остойчивость.
           Только опыт и интуиция могут подсказать оптимальные углы, на которые следует выбирать и устанавливать паруса. Я только могу высказать некоторые соображения относительно того, что нужно делать.
           На швертботах с экипажем два человека нельзя сильно перебирать стаксель, так как воздушный поток с него будет задувать в грот с под-ветра и снижать его тягу. С другой стороны, необходимо все время следить, чтобы грот не был слишком потравлен и чтобы в него не задувал воздушный поток с правильно выбранного стакселя.
           Как же найти правильное положение стакселя и грота? Прежде всего постарайтесь выбрать паруса до нормального положения. Затем убедитесь, не слишком ли задувает в грот воздушный поток со стакселя. Если так и есть, то следует подобрать гик и изменить положение грота. Если же скорость швертбота после этого не увеличивается, следует искать другое решение. Попытайтесь немного потравить стаксель и грот. Теперь вы должны почувствовать разницу в скорости — она увеличится в результате улучшения тяги стакселя, хотя шкот его был потравлен незначительно.
           Если задняя шкаторина стакселя все время полощется, вы должны передвинуть кипу стаксель-шкота несколько вперед, чтобы убрать изгиб задней шкаторины стакселя. Правильное положение шкаторины зависит также и от того, правильно ли пошит парус.
           В очень сильный ветер, когда лодку трудно откренивать и удерживать в вертикальном положении, следует передвинуть ползун гика-шкота как можно дальше к подветренному борту и слегка потравить стаксель так, чтобы он не полоскал по задней шкаторине. Если передвинуть ползун гика-шкота невозможно, следует потравить гика-шкот, ослабляя тем самым напряжение в верхней части паруса. Если швертбот ударяется о встречные волны даже в не очень сильный ветер, то перед ударом гик следует подбирать ближе к центру и потравливать его тотчас же после каждой волны, чтобы снова набирать потерянную скорость.

 






Грот и стаксель поставлены правильно относительно друг друга. Чувствуется, что швертбот идет свободно, имеет отличный баланс и площадь смоченной поверхности минимальна.

 


Посмотрите, как точно этот молодой яхтсмен управляет своим «Оптимистом» на встречном курсе.

 

На полных курсах


           В слабый ветер следуйте тем же правилам, что и на курсе бейдевинд. Однако здесь межно уменьшить сопротивление подводной части, если приподнять шверт, немного привестись и идти круче к ветру. Правильнее всего и удобнее управлять парусами, если применить самый легкий бегучий такелаж.

 






Этот швертбот не имеет баланса, так как стаксель слишком сильно выбран. Воздушный поток со стакселя уже задувает в грот, и рулевой не в состоянии восстановить баланс, пока не будут потравлены шкоты стакселя.

 


В этом случае смоченная поверхность была сведена до минимума креном швертбота на наветренный борт. Это также дает хороший баланс на руле. Давление на скулу стремится повернуть швертбот в подветренную сторону, давление ветра на паруса разворачивает его на ветер. Эти две силы уравновешивают друг друга Это дает лучший результат, чем сдерживание только рулем. Руль используется только для коррекции незначительных отклонений от курса.

 






        Обратите внимание на эти два фото. Грот на мачте швертбота класса "Летучий голландец" может быть установлен в трех различных положениях, в соответствии с расположением трех пар обмерных марок на мачте. Парус D-10 поставлен в крайнее верхнее положение, а US—600 —в среднее положение. Заметьте, у второго из швертботов не надо будет сильно выбирать грота-шкот, чтобы его парус стоял в том же положении, как у D-10. Его гик находится ниже и, следовательно, ближе к ползуну.



Стаксель со слишком тугой задней шкаториной начинает задувать в грот. Если она имеет слабину то будет работать в основном нижняя часть паруса Швертбот не будет лежать на руле, но не будет иметь и хорошего хода. Чтобы сделать поворот, когда матрос работает на трапеции, необходимо ему вернуться в кокпит, отстегнуть трапецию и потравить немного геную, только когда стаксель заполощет на повороте, затем выбрать геную на новом галсе, пристегнуть трапецию и снова выйти за борт для откренивания в горизонтальном положении. 



ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ КИЛЕВЫМИ ЯХТАМИ

 

На курсе бейдевинд при волнении





Чемпион мира 1966 г. в «5,5-метровом» классе. На лавировке в большую волну вес экипажа правильно вынесен за борт. Рулевой хорошо видит море, паруса и может наблюдать за ветром. Он управляет судном с помощью удлинителя руля

Управление судном на курсе бейдевинд при волнении значительно отличается в различных классах. Разберем для примера  различия в управлении яхтами классов «5,5-метровый» и «Дракон».
           В классе «5,5-метровый» можно выбрать гика-шкот и с его помощью сильно натянуть заднюю шкаторину грота; это также относится и к стакселю. Но если попробовать сделать тоже самое на «Драконе», яхта полностью остановится. Это произойдет потому, что яхты класса «5,5-метровый» имеют резко очерченный V-образный корпус, и волны не останавливают их так, как корпус яхт класса «Дракон», носовая часть которых очень плоская. Волны сильно задерживают ход яхт класса «Дракон». Натянутая задняя шкаторина будет всегда им мешать набирать скорость.
           Вес экипажа в классах «5,5-метровый» и «Дракон» приблизительно равняется 220 кг, и нетрудно представить, какое изменение может вызвать перемещение экипажа. Следовательно, в сильный ветер необходимо, чтобы все три члена экипажа находились за бортом на наветренной стороне. Если экипаж не будет лежать за бортом и откренивать, то в таких условиях не будут двигаться с должной скоростью даже «Звездники» — самые легкие суда из всех олимпийских классов килевых яхт.



Победитель гонок на "Золотой кубок" 1966 г. датчанин А. Бирх. Матросам следовало бы висеть больше за бортом.

Управление яхтой при волне

     Управляя яхтой при волне, необходимо отказаться от устаревшей идеи о том, что нужно позволять ей идти так, как хочется, дабы поворотом руля не остановить ее. Ошибка тех гонщиков, кто дает яхте самой выбирать курс, заключается в том, что в подобном случае паруса какую-то часть времени находятся под невыгодным к ветру углом. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень важно все время ставить паруса под наиболее выгодным углом по отношению к ветру. Это основное правило. И здесь во многом приходится полагаться на свой гоночный опыт.


           На курсе бейдевинд и при большой волне можно выиграть довольно большой отрезок, если все время следить, где море более спокойно. Это особенно важно на короткой крутой волне. Возьмем пример, когда управляют яхтой, принимая во внимание только направление ветра, без учета волнения. Идя прямо по курсу, яхта поднимается на одну волну и падает на гребень другой, которая гасит скорость. Предположим, что волны везде одной высоты, и какой бы курс ни был выбран, яхта все равно будет ударяться о волны с одинаковой силой.
           Техника управления здесь заключается в том, чтобы слегка привестись перед первой из двух взятых для примера волн. При этом выигрывается, допустим, один метр наветренности, но яхта теряет скорость. Она проходит первую волну, а затем и вторую более медленно, но не ударяясь сильно о волны. В результате яхта проходит вторую волну примерно с такой же скоростью, как если бы она шла прямо, без учета волнения, но зато она выигрывает один метр наветренности.
           Такую технику используют в сильную зыбь, когда волны имеют примерно одну и ту же высоту. Так как волны не позволят развить большую скорость, следует понемногу приводиться, чтобы добиться выигрыша наветренности. При этом шкоты не перебирают, а оставляют в прежнем положении.
           Самый главный враг в сильный ветер — килевая качка, остановить которую довольно трудно. Она может начаться, если своевременно не сбросить скорость. Чтобы избежать килевой качки, нужно избавиться от волны, которая вызывает ее, приводясь или уваливаясь. Из-за килевой качки можно легко потерять до десяти корпусов и больше; в то же время если уваливание применяется для прекращения килевой качки, то теряется всего один-два корпуса наветренности.
           Чтобы разобраться, какие волны останавливают ход яхты и какие можно не принимать во внимание, надо специально для этого выходить в море и тренироваться самостоятельно в таких условиях. Только так можно накопить необходимый опыт и затем уже использовать его в гонках для достижения наибольшей скорости.
           Когда в гонках участвует много яхт, гонщики нередко опасаются идти более полными курсами. Но если есть уверенность в том, что яхта на данной волне пойдет быстрее в увал, то следует выполнить этот маневр. Систематические тренировки позволят инстинктивно чувствовать, когда следует идти более полным курсом и когда — круче к ветру.

Лавировка на гладкой воде

           Лавировка по гладкой воде может встретиться в слабый ветер, на небольших озерах или при ветре с берега. Для этих условий паруса настраиваются так, чтобы они не были слишком полными. Тогда, если нет волн, которые мешали бы ходу яхты, можно выбираться на ветер значительно выше. В зависимости от изменения силы и направления ветра следует постоянно работать на шкотах и регулировать положение грота и стакселя. Если перебрать грота-шкот больше, чем надо, это будет очень большой ошибкой. Тогда слишком сильно натянется задняя шкаторина грота, и яхта потеряет ход. Надо также помнить, что слишком натянутая задняя шкаторина стакселя портит форму грота, так как на него начнет задувать воздушный поток со стакселя. Следовательно, регулировать положение грота и стакселя необходимо одновременно, так как их работа взаимосвязанна.


           Нужно также наиболее выгодно разместить экипаж в яхте, чтобы яхта была лучше отдифферентована и развивала наибольшую скорость, Не забывайте также о весе якоря яхты и угле ее крена.



Рулевой яхты класса «Дракон» не может свешиваться или лежать за бортом, так как правила класса не позволяют удлинять румпель. Матросы не могут подсказать правильное тактическое решение, потому что откренивают с опущенными головами и не видят, что происходит на дистанции. Принимая во внимание вышеизложенное, лучше в данных условиях на «Драконе» идти нельзя

Лавировка в слабый ветер

 Никогда не сидите на подветренной стороне судна во время лавировки. Следует находиться на наветренном борту или как можно дальше за бортом, чтобы видеть набегающие волны и выбирать надлежащий курс. Тот, кто во время лавировки имеет привычку сидеть на подветренном борту, идет вслепую.


        В слабый ветер заставляйте матросов постоянно работать на шкотах и все время регулировать положение парусов. Научитесь чувствовать скорость яхты, не полагаясь только на то, что вам говорят паруса. Если будете все время смотреть вверх и наблюдать за парусами, то упустите наиболее интересный и главный элемент гонки — выбор тактических решений. Благодаря систематическим тренировкам можно довести управление яхтой до автоматизма, и тогда гонки станут для вас еще более интересными.



Рулевой хорошо видит паруса, а также дистанцию. Оба паруса стоят свободно, и благодаря этому судно идет с хорошей скоростью и рулевой, используя каждое изменение ветра выбирается на ветер

Управление парусами на лавировке

      Соотношение углов установки грота и стакселя зависит от формы парусов, гибкости мачты, силы ветра и волновых условий. На острых курсах рулевые несут шкоты по-разному, полагаясь на собственные ощущения, но существует ряд общих правил.


           Очень часто задают вопрос, где устанавливать ползун грота-шкота в сильный ветер. Я считаю, что определить это можно только на практике, пробуя различные положения, а также меняя степень натяжения грота-шкота. Принцип установки следующий: чем сильнее ветер, тем ближе к борту нужно двигать ползун, но следует учитывать и другие условия. Например, в классе «Дракон», где разрешается крепить шкот и в центре, и в конце гика, можно попробовать крепить шкот на ноке гика. Гик переместится ближе к оси судна, и это уменьшит натяжение грота-шкота и задней шкаторины. Таким образом, нижняя часть грота отодвинется от стакселя, причем задняя шкаторина не будет сильно натянута.
           Я по опыту знаю: используя этот технический прием, можно добиться максимальной скорости только если парус вдоль гика не слишком пузатый. Если грот имеет пузо вдоль гика, вероятно, лучше крепить грота-шкот ближе к центру гика. Тогда гик отодвинется к борту, и дополнительное натяжение шкота позволит прогнуть его немного в средней части, что и поможет уменьшить пузо. Этот метод имеет еще одно преимущество: с изменением силы ветра конец гика может слегка передвигаться из лодки или в обратном направлении.
           Может оказаться, что нужно будет, применяя этот прием, немного передвинуть кипу стаксель-шкота к корме, чтобы ослабить натяжение задней шкаторины стакселя и удалить его от грота.
           С увеличением силы ветра кипу стаксель-шкот а следует передвигать дальше к корме. Не бойтесь сильно натянуть основание стакселя, если не слишком затянута его задняя шкаторина. Если затянуть основание стакселя, то его средняя часть будет более плоской. Хочу отметить, что подобную меру можно рассматривать только как временную, если парус скроен слишком пузатым (сферическим).





Рулевой «Звездника» хорошо видит приближающуюся волну и положение на дистанции

Так обычно идут в лавировку на «Звезднике» при свежем ветре. Недостаток здесь в том, что рулевой плохо видит дистанцию, волны — словом, все, что он должен принимать во внимание при выборе курса и гоночной тактики





Этот стаксель является полной противоположностью тому, каким он должен быть. Он. слишком полный в верхней части и слишком плоский в нижней

Этот стаксель сшит специально так, чтобы его стаксель-шкот был направлен вертикально вниз. Он имеет свободную заднюю шкаторину и достаточно большой профиль в нижней части



В этом случае я бы передвинул кипу генуи назад, чтобы освободить заднюю шкаторину тогда можно было бы ослабить грота-шкот

ПАРУСА
  1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница