«Переустройство промежуточных раздельных пунктов для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов» диссертация на соискание академической степени магистра по



страница4/7
Дата09.11.2016
Размер1.45 Mb.
1   2   3   4   5   6   7






Пример расчета экономической эффективности вариантов организации переустройства железнодорожной линии
Генеральным подрядчиком и субподрядными организациями пе­реустраивается железнодорожная линия длинной 332,7 км. Сметная стоимость строительства 527 209 864 тыс. сум. в ценах 2011 г. Раз­работано два варианта организации переустройства: первый — продолжительность строительства 10 месяца, а второй — 8 меся­цев. Работы осуществляются в освоенном районе с удовлетворени­ем потребности в рабочей силе за счет местных источников труда, что исключает необходимость в строительстве как обычней, во втором варианте — при привлечении допол­нительного числа работающих и механизмы.

Течение 10 месяцев работает 2000 человек и 200 шт. механизмов. Общее затрать для переустройства линий Ташкент – Самарканд, Всего стоимость строительства 439 341 553 тыс.сум., НДС -20% - 87 868 311 тыс. сум.

Зобщ = 439341553 тыс.сум + 87868311 тыс.сум = 527209864 тыс. Сум.

Один месячный затрат равнен



Затрат за 1 день равно



Затрать на один рабочий и один механизм равно



.

Средний объем работ каждого рабочего и механизмов равно



Теперь, необходимо определить, объем работ на 2 месяце (рабочие и механизмы). Это определяется следующим формулам.



Здесь можно видеть ускорят работу на 2 месяца нужна, добавить 400 человек и 29 механизмов. Эта значить добавим 20% человек и 15% механизмов. Тогда будит общие рабочие 2400 человек и 230 механизмов.

Затрать за 1 день равно

Один месячные затрать равно



Общее затрать равно



Расчет показали что второй варианта эффективной, чем первый вариант. Экономия составит:



.

Экспертная оценка стоимости строительства по «Организации высокоскоростного движения пассажирских поездов в Республике Узбекистан на участке Ташкент - Самарканд», примерно объем 10 месяц переустройства путей, см. таблица 3.1 (приведен в приложение).

На основе в рассмотренных можно отметить следующие:

1. Оценка различных видов эффективности осуществляется пу­тем определения системы показателей. В качестве основных по­казателей, используемых для расчетов эффективности, рекомен­дуются:

- чистый доход;

- чистый дисконтированный доход;

- внутренняя норма доходности;

- срок окупаемости;

- потребность в дополнительном финансировании (ПФ); дру­гие названия ПФ — стоимость проекта, капитал риска;

- индексы доходности затрат и инвестиций;

- группа показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия — участника проекта.

2. второй вариант — 8 меся­цев эффективность, чем первый вариант — продолжительность строительства 10 месяца.



3.2. Экономическая эффективность факторов безопасности на линиях высокоскоростного движения пассажирских поездов
Начальный этап реконструкции направления Ташкент – Самарканд рассчитан на движение поездов с максимальной скоростью на перегонах 160 км/ч с использованием локомотивов двойного питания, и доведение скорости до 250 км/час поездами "Talgo" испанского производства и вагонов, отвечающих современным нормам комфортабельности и безопасности. Причем время хода является определяющим фактором. Перевод существующих поездов на скоростной режим даже на первом этапе положительно скажется на состоянии спроса на железнодорожные перевозки и обеспечит дополнительный приток средств в ГАЖК «Узбекистон темир йуллари».

Организация скоростного движения представляется технически и экономически оправданной с точки зрения долгосрочной перспективы и окажет положительное влияние на формирование инвестиционного имиджа не только Ташкентского и Самаркандского регионов, но и регионов, так или иначе попадающих в зону действия международного транспортного коридора.[24]

К важнейшим из предстоящих необходимых мероприятий по повышению скоростей движения пассажирских поездов на направлении Ташкент - Самарканд следует отнести выполнение проектных разработок и целый комплекс работ по:

- хозяйству пути;

- искусственным сооружениям;

- хозяйству электрификации и энергоснабжения;

- хозяйству сигнализации, централизации и блокировки;

- организации перевозок;

- из приведенного перечня работ многое необходимо выполнить в порядке обновления существующей инфраструктуры, независимо от проводимой реконструкции существующих участков под скоростное движение.

Для обеспечения скоростного пассажирского движения предусмотрена закуплена поездов 2 электропоезда "Talgo". При переходе к скоростному движению необходимо обеспечить полную безопасность и постоянный мониторинг состояния технических средств, независимо от их местоположения, которые обеспечиваются следующими системами :



- система интервального регулирования движения поездов регулирует временные интервалы между попутными и встречными поездами, должна устанавливать минимально необходимые станционные интервалы при смешанном движении грузовых и скоростных пассажирских поездов

- система обеспечения безопасности и защиты скоростной магистрали должна гарантировать минимально допустимый уровень риска для пассажиров, заданный уровень безопасности для обслуживающего персонала, охрану окружающей среды и нормальное функционирование технических средств магистрали.

- на Горьковской железной дороге ОАО «Российские железные дороги» активно ведется разработка инновационного решения «Интеллектуальный программно-технический комплекс автоматизированного управления движением поездов - "Автопилот" поездного диспетчера». Данный комплекс можно рассматривать как "прорывную" технологию, его внедрение на ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» позволит реализацию автоматизированной планирующей и управляющей системы организации движения поездов и в скоростных пассажирских перевозках.

- поэтапный перевод пассажирских перевозок на новые современные технические средства системы “Экспресс-3”.

В результате комплексного проведения работ по реконструкции и приведению всей инфраструктуры направления Ташкент - Самарканд соответствие с ПТЭ проект может получить значительную эффективность и нормативную окупаемость. Следует отметить, что расчеты сделаны исходя из существующей в настоящее время очень низкой подвижности населения. В перспективе по мере повышения благосостояния населения региона будет возрастать и его подвижность, что, по предварительным расчетам, приведет к увеличению размеров движения скоростных поездов до 5-6 пар в сутки.



Расчет максимально допустимых скоростей для поездов системы "Талго"

(3.2.1)

Здесь , км/ч (3.2.2)

где адоп — усредненная норма непогашенного горизонтального ускорения, м/с2.

== 68,31 км/ч.

== 71,71 км/ч .

==73,36 км/ч.

==74,96 км/ч.

==76,54 км/ч.

==78,08 км/ч.

==79,59 км/ч.

==81,08 км/ч и т.д

Таблица 3.2



Максимально допустимых скоростей.

Возвышение, h (мм)

Радиус кривой R (м)




300

1000

2000

3000

150

90,79

165,77

234,43

287,12

140

89,47

163,35

231,01

282,93

130

88,13

160,9

227,54

278,68

120

86,76

158,41

224,02

274,37

110

85,38

155,88

220,45

269,99

100

83,97

153,31

216,81

265,53

90

82,54

150,69

213,11

261

80

81,08

148,03

209,35

256,39

70

79,59

145,32

205,51

251,7

60

78,08

142,56

201,61

246,92

50

76,54

139,74

197,62

242,04

40

74,96

136,87

193,56

237,06

30

73,36

133,93

189,41

231,97

20

71,71

130,93

185,16

226,77

0

68,31

124,71

176,36

216

Диаграмма максимально допустимых скоростей.




Программное обеспечение для тяговых и электрических расчётов высокоскоростных железнодорожных магистралей
Программное обеспечение (ПО) ТЭР ВСМ предназначено для решения на персональных ЭВМ инженерных задач, связанных с расчётами режимов движения и электропотребления высоко скоростного электроподвижного состава (ЭПС), выбором параметров устройств тягового электроснабжения, определением характеристик рабочих, вынужденных и аварийных режимов на электрифицированных скоростных и высокоскоростных железных дорогах.[25]

Предусмотрены два вида тяговых расчётов:

- общего назначения для определения времён хода и расходов электроэнергии ЭПС, построения кривых скорости и токопотребления, сравнительного анализа энергетических показателей в зависимости от выбранного режима ведения поезда и напряжения в контактной сети и др. задач;

- специализированные для определения параметров тяговой нагрузки, используемых при электрических расчётах на основе моделирования графиков движения поездов.

Электрические расчёты выполняются для заданных параметров системы электроснабжения и схем питания контактной сети с целью определения режимов нагрузки устройств при различных графиках движения поездов, а также установившихся режимов короткого замыкания для выбора уставов защиты в системе.

Результаты расчётов используются при организации смешанного скоростного пассажирского и других видов движения на существующих железнодорожных линиях, а также при проектировании электрификации и в эксплуатации для подготовки системы тягового электроснабжения к обращению высокоскоростных пассажирских поездов.

Комплекс программ ТЭР ВСМ имеет гибкую структуру и включает в себя программные модули различного назначения, связанные общими базами данных и способами управления. Набор модулей может пополняться компонентами для решения специфических задач как в области проектирования систем электроснабжения, так и их эксплуатации.

Произведены тяговые расчёты и расход электроэнергии для поезда «Afrasiyob» на железнодорожном участке Т – Б.



1 – вариант. Для скорости движения 160 км/ч

ТЭР ВСМ - Тяговые расчёты. Отчёт о поездке. 25.04.2012 18:47

Дорога: Проектируемая

Участок: Т— Б / Смешанное движение

Тип пути: бесстыковой

Состав: Пасс. скоростной

Поезд: Приг. ускор., масса 1420 т, длина 620 м, локомотив ЭПС-250 перем.

Расход энергии: 4981,4 кВт·ч; рекуперация 0,0 кВт·ч;

Удельный расход: активн. 28,2 Вт·ч/т·км; полн. 29,5 В·А·ч/т·км

Техническая скорость: 148,2 км/ч

Макс. ток поезда 432 А на km 3490,09

--------------------------------------------------------------------------------

П е р е г о н Длина, Время хода, мин Расходэнергии

км полн.п.током кВт·ч кВ·А·ч

--------------------------------------------------------------------------------

Б - Г 6,200 4,4 4,4 557,9 586,6

Г - О 12,600 5,0 3,5 417,2 436,0

О - Б 12,100 4,7 4,7 338,9 354,0

Б - С 13,400 5,3 4,3 366,6 382,9

С - Ч 18,500 7,3 5,3 625,5 653,9

Ч- О 9,300 3,6 2,6 428,8 448,6

О - П 9,500 3,7 2,0 364,8 381,5

П- Н 6,800 2,6 1,8 299,5 313,4

Н - Я 8,200 3,2 2,4 339,2 354,9

Я - Ў 6,500 2,5 1,9 239,7 250,7

Ў -Ў 4,100 1,6 1,4 236,5 247,6

Ў - Р 9,800 3,8 3,1 418,5 437,8

Р - Т 2,900 1,1 0,6 104,8 109,6

Т - Т 4,500 1,7 1,7 243,4 254,8

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Б - Т 124,400 50,4 39,6 4981,4 5212,3
2 – вариант. Для скорости движения 120 км/ч

ТЭР ВСМ - Тяговые расчёты. Отчёт о поездке. 25.04.2012 19:19:45

Дорога: Проектируемая

Участок: Т — Б / Смешанное движение

Тип пути: бесстыковой

Состав: Пасс. скоростной

Поезд: Приг. ускор., масса 1420 т, длина 620 м, локомотив ЭПС-250 перем.

Расход энергии: 4050,0 кВт·ч; рекуперация 0,0 кВт·ч;

Удельный расход: активн. 22,9 Вт·ч/т·км; полн. 24,0 В·А·ч/т·км

Техническая скорость: 111,5 км/ч

Макс. ток поезда 432 А на km 3490,09

--------------------------------------------------------------------------------

П е р е г о н Длина, Время хода, мин Расход энергии км полн.п.током кВт·ч кВ·А·ч

--------------------------------------------------------------------------------

Б- Г 6,200 4,6 4,3 402,4 422,8

Г - О 12,600 6,9 3,4 259,6 270,4

О - Б 12,100 6,5 6,5 285,3 297,2

Б- С 13,400 7,3 5,2 291,8 304,0

С - Ч 18,500 9,9 6,1 521,8 545,1

Ч - О 9,300 4,8 3,1 363,4 380,3

О - П 9,500 4,9 2,7 319,3 334,1

П - Н 6,800 3,5 1,9 238,0 248,8

Н - Я 8,200 4,2 2,6 287,4 300,7

Я- Ў 6,500 3,4 2,5 247,4 258,8

Ў - Ў 4,100 2,1 1,9 162,6 169,9

Ў - Р 9,800 5,1 3,6 353,8 369,7

Р- Т 2,900 1,5 0,8 110,5 115,7

Т - Т 4,500 2,3 2,3 206,6 216,0

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Б - Т 124,400 66,9 46,7 4050,0 4233,4



1 – вариант. Для скорости движения 160 км/ч

Из расчета видна на железнодорожном участке «Т – Б» время хода четного направления 39,6 мин, нечетного направления 50,4 мин, общее время хода Тобщ= 50,4 + 39,6 = 90 мин. Расход электроэнергии только для нечетного направления 4891,4 кВт.



2 – вариант. Для скорости движения 120 км/ч

Из расчета видна на железнодорожном участке «Т – Б» время хода четного направления 46,7 мин, нечетного направления 66,9 мин, общее время хода Тобщ= 66,9 + 46,7 = 113,6 мин. Расход электроэнергии только для нечетного направления 4050,0 кВт.

Разница варианта:

Т = 113,6 – 90 = 23,6 мин потеря,

Э = 4891,4 – 4050,0 = 841,4 кВт эконом получается.

Из произведенных расчетов по ТЭР ВСМ выявлено, что при увеличении скорости движения пассажирский поездов сокращается время хода 23,6 мин, но увеличивается расход электроэнергии 841,4 кВт.



1 – вариант. Для скорости движения 160 км/ч

2 – вариант. Для скорости движения 120 км/ч




На основе выполненных работ можно сделать следующие выводы:

1. Оценка различных видов эффективности осуществляется пу­тем определения системы показателей. В качестве основных по­казателей, используемых для расчетов эффективности, рекомен­дуются:

- чистый доход;

- чистый дисконтированный доход;

- внутренняя норма доходности;

- срок окупаемости;

- потребность в дополнительном финансировании (ПФ); дру­гие названия ПФ — стоимость проекта, капитал риска;

- индексы доходности затрат и инвестиций;

- группа показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия — участника проекта.

2. Необходимо отметить, что программа ТЭР ВСМ может быть использована для моделирования движения поездов не только для пассажирских поездов, но и для грузовых поездов, для различных модификаций локомотивов ВЛ-80, Узбекистан I, Узбекистан II и т.д.

3. Сделан два варианта расчета переустройства путей например линии Ташкент – Самарканд, здесь был эффективной второй вариант, экономия составил 23007304 тыс.сум или 4,4 %.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные исследования позволяют сделать следующие основные выводы и предложения:

1. Анализ зарубежного опыта показал, что повышение скоростей движения пассажирских поездов является устойчивой мировой тенденцией на железнодорожном транспорте, причем, как правило, первым этапом является увеличение скоростей движения на существующих линиях до 250 км/ч.

2. Высокоскоростное движение экономически оправдано на электрической тяге. Высокоскоростные электропоезда разрабатываются транснациональными консорциумами изготовителями (Alstom, Siemens, Kawasaki, Talgo и др.) достигли заметного прогресса не только в повышении скорости, но и в улучшении технико-экономических характеристик подвижного состава, прежде всего в плане сокращения удельного потребления электроэнергии за счет применения силовых полупроводниковых элементов и тяговых двигателей нового поколения.

3. В мире высокоскоростной наземный транспорт имеет несомненные преимущества перед воздушным транспортом на расстояниях 300-900 км, связывая центры регионов и крупные города страны. В Узбекистане это маршруты Ташкент – Самарканд – Бухара, Самарканд – Карши.

4. В тех зарубежных странах, где из экономии пытались приспособить под высокоскоростное движение поездов старые грузопассажирские линии, давно убедились в бесперспективности усилий. Грузовые составы постоянно расстраивают колею, и поднять там скорость выше 220 — 230 км/час требует затратных технологий при эксплуатации, что на грузо- и пассажиронапряженных участках сопряжено с известными техническими и организационными трудностями.

5. Объёмы работ, выполняемые по раздельным пунктам при подготовке их к скоростному движению, зависят от множества факторов, главными из которых являются план главных путей на подходах и в пределах раздельного пункта, число приемоотправочных путей, расположение пассажирских устройств и другие.

6. При больших скоростях движения установка проходных светофоров на перегонах теряет свою актуальность и доминирующим становится сигнализация на пульте машиниста.

7. При высокоскоростном движении повышаются требования по надежности и безопасности функционирования к приборам и элементам СЦБ (рельсовые цепи, путевые датчики и др.).

8. Необходимо провести проверку существующих длин блок-участков автоблокировки для организации движения поездов со скоростями до 160 км/час.

Необходима следующая реконструкция устройств ЭЦ:

- установить кнопки «Скоростное движение» и «Отмена скоростного движения» по соответствующему главному пути;

- предусмотреть индикацию на табло «Скоростное движение»;

9. Все переезды должны быть оборудованы устройствами защиты переездов (УЗП).

10. Станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания независимо от их классификации, размеров движения и других условий эксплуатации должны быть оборудованы, как правило, устройствами электрической централизации.

11. Об эффективности концентрации грузовой работы на меньшим числе хорошо технический оснащенный промежуточных станции.

Для этого можно рекомендовать:

- уменьшить число промежуточных станции с грузовой работы на 50-70 %;

- реконструировать и развевать грузовой дворе и складе на уровне современники требований, оснастит мощный механизации и автоматизации управления;

- организовать круглосуточный функционирование грузовых складов для выгрузки (погрузки) грузов и железный дорожный вагонов с хранением на складах до момента выдачи грузополучателям или развоза груза по адресом централизирование способом;

- организовать договорную организацию с авто предприятием для развоза грузов автомобилями адресом получатели централизирование порядки;

- зачет концентрации и закрытия мало детальных промежуточных станции ускорится средний скорость движения сборных поездов и оборот вагона.

12. Сделан два варианта расчета переустройства путей например линии Ташкент – Самарканд, здесь был эффективной второй вариант, экономия составил 23007304 тыс.сум или 4,4 %.

1   2   3   4   5   6   7


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница