Моя авиационная биография Старший инспектор-летчик авиации скво бойченко Ю. П



страница1/9
Дата13.11.2016
Размер1.18 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9




Моя авиационная биография

Старший инспектор-летчик

авиации СКВО Бойченко Ю.П


Командир АЭ Бойченко Ю. П. 1963 г.

Оглавление:



I. Моя авиационная биография 2

Поршневая авиация 4

Реактивная авиация 5

Печальный опыт освоения реактивной авиации. 7

Сверхзвуковая авиация 9

Летные происшествия на сверхзвуковых самолетах. 10

Мои предпосылки к летным происшествиям 15

Проблемы летного обучения (Кача- 1963-68 гг. МиГ-21) 20

Человек, как фактор летных происшествий 22

II. Нештатные ситуации 23

Родной полк (в/ч 78734), период освоения МиГ-21 (1963-1967 г.г.) 34

III. Фрагменты биографии Бойченко Ю.П. 36

IV. Авиационные рассказы – из нашей жизни. 46

Авиационный юмор, жизнь. 58

О профессии 81

О гибели Ю. Гагарина. 84





«Авиация - род войск, где можно увидеть все то, что недосмотришь в цирке”

Дважды Герой Советского Союза

Генерал - полковник авиации

Одинцов Михаил Петрович

I. Моя авиационная биография


Старший инспектор-летчик

Авиации СКВО Бойченко Ю.П.

Посвящаю жене, детям, внукам.

Мечта — должны прочесть.

Надежда — каждый найдет что-то интересное.

Желание — сохранить для потомков.

Я, Бойченко Юрий Пантелеевич, прослужил в авиации 30 лет (1946-1976 г.г.) и прошел командные должности: летчика-инструктора, командира звена, зам. командира АЭ, командира АЭ, зам. командира АП, старшего инспектора-летчика авиации СКВо. Летал на самолетах: Ут-2, Як- 18, Як- 11, Л-29, Як-3, Як-9, МиГ-I5бис, МиГ-17, МиГ-21 различных модификаций.

Имею общий налет около 4000 часов, в том числе на сверхзвуковых самолетах МиГ-21 - 1800 часов.

Летчик-инструктор 1 класса, военный летчик 1 класса. Летал по всем видам летной подготовки истребительной авиации днем, ночью в простых и сложных метеоусловиях при минимуме погоды. Непосредственно занимался летным обучением курсантов и летчиков, организацией и руководством полетами. Ежегодно подтверждал квалификацию военного летчика I класса. 1976 г. списан с летной работы по состоянию здоровья.

В 1946 г. (сентябрь) поступил в Качинское авиаучилище летчиков им. А.Ф. Мясникова. Закончил училище в октябре 1949 г. на самолете Як-3. Воинское звание лейтенант мне присвоили в марте 1950 года. Четыре месяца меня и моих родственников проверяли спецорганы, т.к. я в войну находился на оккупированной немцами территории в Крыму, сидел в гестапо за организацию сестрой побега военнопленных из тюрьмы. Сестру немцы расстреляли, а я остался жив благодаря стечению обстоятельств.

В авиацию пошел по велению сердца. С детства влюблен в авиацию. С 1930 по 1936 г. отец служил врачом в Качинском авиаучилище, и мы жили на Каче.

Если бы довелось повторить жизненный путь, то прошел бы по этому же пути через авиацию.

Служба в авиации сложна, тяжела и ответственна. И в то же время дает огромное моральное удовлетворение. Не каждому дано освоить профессию летчика. «Рожденный ползать — летать не может» - знаменитое изречение известного писателя подтверждает романтику авиации.

Вся авиация держалась и держится на энтузиазме преданных людей. Без этого само существование авиации (военной в особенности) невозможно. Когда спрашивают: — советуете ли Вы моему сыну (внуку) идти в авиацию? Отвечаю. Если есть возможность обойти авиацию — обходи. Но если решил стать летчиком, то будет тяжело, будет архитяжело, но и архиинтересно и увлекательно. Если действительно влюблен в авиацию, то пойдешь в нее. Иного пути нет!

Курсантские годы (1946-49 г.г.) были и голодными и холодными. Всегда хотелось есть. Мерзли в казарме, в учебных классах, в карауле. Всю зиму с 1946 на 1947 год ходили через день в караул, не имея зимнего обмундирования, выполняли хозработы и учились. Никаких насморков, простудных заболеваний. Все увлекались художественной самодеятельностью, спортом. Зимой по вечерам в казарме при керосиновой лампе под трубу начальника оркестра разучивали песни хором. Почти все были либо певунами, либо плясунами. Смотры художественной самодеятельности и спортивные соревнования проводились регулярно.

Начинали обучение на учебном самолете Ут-2. Самолет без радиостанции с примитивным оборудованием. Все полеты выполнялись визуально. Летное обучение в училище по программе летчика-истребителя предусматривало освоение самолетов Ут-2, Як-1 1 и Як-3. На боевом самолете, одном из лучших истребителей ВОВ (Як-З), мы должны были выполнять все фигуры простого и сложного пилотажа, вести воздушный бой, атаковать наземные цели. Все в простых метеоусловиях.

Особых затруднений в освоении техники пилотирования не испытывали. Однако, на каждом самолете за летную неуспеваемость кого-то отчисляли. В процессе учебы были отчисления и медкомиссией. Но особенно большие потери мы понесли в 1949 году по решениям мандатной комиссии. Курсантов, уже летавших на боевом самолете, отчисляли от обучения с последующей демобилизацией из армии за деда-кулака (оказывается был дед-кулак, которого курсант никогда не видел, и не знал), за родственников на оккупированной территории (не указал в анкете) и т.д.

Полеты для нас были всегда желанны. Мы старались, мы гордились первым самостоятельным полетом, хорошо выполненной посадкой, похвалой инструктора.

На Ут-2 летали на полевом аэродроме Ракша, в 4Окм от г. Моршанска. В 19.00 отбой и в 3.00 подъем. И это летом. Всегда хотелось спать. Вечером не уснешь, утром не проснешься.

Самолет Як- 11 — двухместный учебно-тренировочный истребитель в то время был на уровне современной авиатехники. Имел необходимое пилотажное и навигационное оборудование для полетов днем, ночью и в сложных метеоусловиях. Вывозные и контрольные полеты выполнялись с инструктором в задней кабине, самостоятельные — либо с пустой задней кабиной, либо с пассажиром (курсантом) в ней.

Боевой самолет Як-3 был более сложным в технике пилотирования особенно на взлете и посадке. Мощный двигатель и легкий хвост создавали условия, при которых самолет легко становился на нос: на колодках при даче газа, на пробеге при резком торможении. Мощная струя от воздушного винта разворачивала самолет на разбеге. При этом сложно выдержать направление, особенно при резкой даче газа. Прямое крыло. При выходе на закритические углы атаки (потеря скорости, перетягивание ручки) самолет легко сваливается на крыло или выворачивается на петле. Сложно выдержать направление фигуры (переворот, петля, полупетля) из-за мощной струи воздушного винта и гироскопического момента. Самолет козлит на посадке при недоборе ручки.

На Як-З произошло много неприятностей. Самолеты старые, двигатели изношены. В полете обрывались шатуны и заклинивало воздушный винт. Если при этом разрушался картер, то возникал пожар. По этой причине у нас в АЭ погиб курсант Рахматулин. На аэродроме Моршанск в зоне на Як-З оборвался шатун, заклинило воздушный винт. Курсант доложил РП и развернулся на аэродром. Вышел высоко, прошел аэродром и на границе его решил развернуться на 1800 с тем, чтобы сесть против старта. На высоте 400м на развороте самолет теряет скорость и сваливается в штопор. Курсант выводит самолет из штопора, но из-за малой высоты сталкивается с землей — катастрофа. После перевода в полк боевого применения (завершающий этап обучения) я полетел на спарке Як-9в с командиром АЭ Усковым Ф. для проверки техники пилотирования. Аэродром Мичуринск — неровное поле. Як-9в имел короткие стойки шасси и даже при незначительном переподъеме хвоста на взлете задевал винтом за землю. Я этого боялся, поэтому, взлетая, видимо, недостаточно поднял хвост. Командиру АЭ это не понравилось и он толкнул ручку от себя — удар винтом о землю и, — мы в воздухе. Пришли в зону, выполнили полностью задание и произвели посадку. Я переживал — не выпустит в самостоятельный полет. Стыдно, обидно. Зарулили, вышли из самолета — жду разгон. Усков Ф. говорит:«Иди лети на боевом самолете.» Повернулся и ушел. Я полетел.

Затруднений в освоении Ут-2, Як- 11, Як-3 я не имел. Единственная фигура на боевом самолете, которая долго мне не давалась — поворот на горке (ранверсман). В верхней точке я срывался в штопор и тут же выводил. Иногда получалось здорово, особенно глядя с земли. Так получилось на госэкзамене, который я по жребию сдавал на Як-3. Проверяющий, наблюдая с земли, поставил мне за технику пилотирования — отлично.

Закончив училище по первому разряду, я стал летчиком-инструктором. Так решило командование училища.

Я благодарен своим инструкторам: Хабибулину М., Волкову М., Букрееву А.; командирам АЭ Крюк М., Черненко Н., Ускову Ф. за первоначальное летное обучение, за дорогу в большую авиацию.


  1   2   3   4   5   6   7   8   9


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница