Машиностроение как доминанта в стратегиях развития отраслей экономики



Скачать 195.38 Kb.
Дата02.05.2016
Размер195.38 Kb.
Э. П. АМОСЕНОК,

кандидат экономических наук,

В. А. БАЖАНОВ,

кандидат экономических наук,

Институт экономики и организации

промышленного производства СО РАН,

Новосибирск
Машиностроение

как доминанта в стратегиях

развития отраслей экономики

Признано, что в современном мире вклад науки, инноваций и новых технологий - решающий фактор социального и экономического развития. Их роль продолжает увеличиваться. Так, если с 1920 г. по 1957 г. прирост душевого национального дохода в США за счет «прогресса в знаниях» составил 40%, то в последние два десятилетия доля прироста ВВП за счет инноваций и новых технологий приближается к 90%. Экономический рост стран Западной Европы, Японии и Южной Кореи также основан на инновациях и новых технологиях.

Наличие современной непрерывно развивающейся материально-технической базы экономики, в первую очередь машиностроения, в развитых странах является основой для стабильного роста эффективности экономики, а обновление производственного аппарата стало непременным условием неуклонного развития её материально-технической базы.

Отечественное машиностроение в подавляющем большинстве производств отстало от мировых тенденций. Тем не менее трудно себе представить современную Россию без этой отрасли.

После 1998 г. машиностроение в России развивается в положительной динамике. Причем с оживлением инвестиционного спроса в начале нового века здесь наблюдаются опережающие темпы роста по сравнению с динамикой промышленности в целом. Темпы роста объема производства в машиностроении и металлообработке в 1999 г. составили 117,2%, в 2000 г. - 120%, в 2001 г. - 107,2% (прирост выпуска машинотехнической продукции в этом году по сравнению с 1998 г. достиг 50,5%), в 2002 г. - 102%, в 2003 г. - 109,4%. Доля машиностроения в общем объеме промышленного производства РФ в 2003 г. достигла 19,9% (16% - в 1995 г. и 19,5% - в 2002 г.). Заметим, что этот показатель в экономически развитых странах (США, Германия, Япония) колеблется в пределах от 36% до 45%, что обеспечивает им возможность технического перевооружения своей промышленности каждые 7-10 лет.

В материалах «Основных направлений развития машиностроения Российской Федерации», утвержденных на заседании правительства РФ в феврале 2004 г., отмечена неоднородность послекризисного машиностроительного комплекса. Его структура такова, что в общем объеме выпуска машинотехнической продукции оборонно-промышленный комплекс составляет 31,3%, автомобильная - 27,9%, электротехническая промышленность и приборостроение -12,3%, тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение — 10,2%1. Эти подотрасли и их отдельные производства развиваются опережающими темпами. Но в станкостроении, строительно-дорожном и коммунальном, тракторном и сельскохозяйственном машиностроении объемы производства имеют тенденцию к снижению.

Однако, несмотря на интенсивное наращивание выпуска продукции после 1998 г., устаревшая материально-техническая база машиностроения и низкая инвестиционная активность собственно в самом машиностроении выступают факторами, сдерживающими экономический рост. Машиностроение относится к числу тех обрабатывающих отраслей промышленности, где за период кризиса 90-х годов масштабы сокращения инвестиций оказались весьма значительны, особенно по сравнению с отраслями по добыче сырья и топлива. Доля инвестиций в машиностроение в объеме инвестиций в промышленность упала с 23% в 1990 г. до 9,7% в 1998 г. и 7% - в 2001 г. и продолжает сохраняться на этом уровне. Динамика инвестиций в отрасль в 1999-2003 гг. имела неустойчивый характер. После роста в 1999 г. почти на 15% они сократились в 2000 г. на 4,4%, в 2003 г. вновь выросли на 8%.

Важнейшей проблемой развития машиностроения остается улучшение технологической базы производства на основе замещения устаревших технологий и основных фондов современными, более производительными и эффективными. Средний возраст парка российского машиностроения к 2005 г. достигнет, по экспертным оценкам, 18-20 лет, при высокой степени морального и физического износа. Хотя после 1998 г. несколько улучшилась динамика коэффициента обновления основных фондов: в машиностроении он увеличился почти в 1,8 раза, но коэффициент их выбытия очень низок и вплоть до последнего времени составлял немногим более 1%. Такое состояние производственного аппарата машиностроения затрудняет удовлетворение внутреннего спроса на машинотехническую продукцию.

Пока спрос в России предъявляется на компоненты технического оборудования преимущественно четвертого технологического уклада, но в скором времени, по данным стратегических и концептуальных разработок для отдельных крупных отраслевых комплексов, спрос может резко переориентироваться на оборудование последующих поколений.

Покажем на примере транспортного комплекса страны необходимость оценки состояния производственного аппарата при принятии концептуальных и стратегических направлений развития отраслей экономики, которые, создавая спрос на соответствующее оборудование, должны инициировать развитие машиностроительного комплекса России.



По «шпалам» в мирохозяйственные связи
Железнодорожный транспорт. Мировые тенденции в развитии этого вида транспорта на сегодняшний день складываются таким образом, что, по оценке специалистов, мировой оборот на рынке железнодорожного оборудования уже к 2006 г. может возрасти в 1,5 раза. Основой для такого оптимистичного прогноза служит ожидаемый прирост мировых инвестиций в железнодорожный транспорт и в обновление парка подвижного состава.

В России железнодорожный транспорт в обеспечении перевозок, особенно грузовых, играет особо важную роль, поскольку на него приходится около 80% грузооборота. На российских железных дорогах, как прогнозируют эксперты, в ближайшее время грузооборот ежегодно будет увеличиваться в среднем на 5%. Но при этом перевозить грузы будет не на чем: величина износа производственных фондов в 2003 г. достигла 62,4%, 12% производственных фондов вообще не соответствуют современным и перспективт ным условиям эксплуатации железнодорожного транспорта. Наиболее высокий износ отмечается по подвижному составу - 74,4%. При этом показатель износа грузовых вагонов составляет 74,9%, а пассажирских - 62,1%; 8,5% пассажирских вагонов, которые эксплуатируются на железных дорогах России, устарели и не соответствуют современным требованиям.

Выпуск пассажирских вагонов - от плацкартных до класса «СВ» - традиционно слабое место российского транс-, портного машиностроения. Основным поставщиком этого вида подвижного состава для СССР была Германия. По данным бывшего МПС, в последнее время на железных дорогах эксплуатируется около 25 тыс. пассажирских вагонов. Каждый второй из них уже выработал свой ресурс и должен быть списан.

Уровень износа электровозов в 2003 г. достиг 74%, ,а тепловозов - 83%. Наиболее сложная ситуация с локомотивами: на грани списания около 70% электровозов и свы: ше 75% тепловозов. По мнению специалистов, отечественный парк локомотивов морально устарел и отстает от требований времени лет на 40. Особую тревогу вызывает положение с тепловозами, так как около 60% железных дорог России не электрифицированы.

Высокую степень износа - 58% - имеют железнодорожные пути и сооружения. В целом 18% сооружений железнодорожной отрасли требуют капитального ремонта, а в хозяйствах гражданских сооружений и электроснабжения этот показатель превышает 30%, износ основных фондов в отрасли составляет 60%.

Ситуация на железных дорогах страны близка к катастрофической, особенно если учитывать, что железнодорожный транспорт сам по себе - это зона повышенного риска, поэтому эксплуатация изношенного подвижного состава и старой ремонтной базы усугубляет сложившееся положение.

По оценкам независимых экспертов, для качественного обновления производственной базы железнодорожной отрасли необходимо до 200 млрд руб. в год. При этом для повышения грузо- и пассажиропотоков и скорости оборота вагонов модернизация производственного аппарата должна производиться на новой технологической базе с учетом требований современного технического прогресса, основные направления которого на железнодорожном транспорте обусловлены:

• переходом на подвижной состав (электровозы, тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны) нового поколения (высокие скорости, применение современных электрических систем и оборудования, в том числе переход на тиристорное управление при движении, применение при производстве новых сверхпрочных конструкционных материалов и др.);

• применением новых видов транспорта - в частности, поездов на магнитной подушке для высокоскоростных пассажирских перевозок на небольшие расстояния (поезда до Петербурга, Екатеринбурга, Сочи и др.);

• реконструкцией железнодорожных сетей (свыше 35% путей имеют дефекты и выработавшие свой ресурс рельсы), автоматизацией, компьютеризацией и информатизацией всех производственных процессов, связанных с управлением движением поездов;

• оптимизацией процессов управления всей системой железнодорожного транспорта;

• созданием современной ремонтной базы, оснащенной необходимым диагностическим и ремонтным оборудованием нового поколения.

В целом уже в ближайшей, а тем более и в отдаленной перспективе необходимо быстрое улучшение состояния железнодорожного транспорта и, соответственно, увеличение заказов на поставку железнодорожного подвижного состава, узлов и деталей со стороны Министерства транспорта РФ и ОАО «РЖД». Спрос на продукцию железнодорожного машиностроения будет, вероятно, поддерживаться и за счет увеличения заказов на поставку узлов и комплектующих для подвижного состава со стороны операторов железных дорог стран СНГ, что связано с необходимостью ремонта локомотивного и вагонного парка и отсутствием собственных производителей.
...И «подрезанные» крылья
Авиационный транспорт. По прогнозам американской аэрокосмической корпорации Boeing, количество грузовых самолетов в мире в ближайшие 20 лет увеличится в 1,7 раза, что составит более 3000 самолетов. Авиастроительные компании планируют поставить заказчикам за два ближайших десятилетия 2530 грузовых самолетов, в том числе 1228 лайнеров будет построено для замены выводимых из состава парков устаревших машин. Наиболее активно рост парка грузовых самолетов будет происходить за счет широкофюзеляжных моделей, таких как Boeing 747, Boeing 767, MD-11 и DC-10. Через 20 лет широкофюзеляжные лайнеры составят примерно 60% всего парка (сейчас их доля не превышает 39%). В мировом гражданском авиастроении, наоборот, в настоящее время наблюдается глубокий спад, который, по оценке специалистов, может продлиться еще несколько лет. Более того, ввиду падения объемов пассажирских авиаперевозок почти 20% мирового парка пассажирских самолетов в настоящее время не эксплуатируется. ••>.

В России уже в середине 90-х было ясно, что к началу XXI в. большинство отечественных самолетов выработает свой ресурс, их придется списывать. С 1995 г. прекратилось приобретение воздушных судов за счет бюджета, что практически остановило обновление парка. В российских авиакомпаниях эксплуатируется лишь 18 новых отечественных магистральных самолетов. Аналогичная ситуация с. парком вертолетов. По данным Минтранса, из 2,3 тыс. вертолетов гражданского назначения, находящихся в федеральном ведении, 70% подлежит списанию.

Основные мероприятия по изменению сложившейся ситуации предусмотрены федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Это, прежде всего, модернизация дальних магистральных самолетов Ил-96, а также завершение разработки магистральных и региональных самолетов, в том числе среднего магистрального самолета Ту-204-300; ближнего магистрального самолета Ту-334; регионального самолета Ту-324. Авиационное руководство считает, что эти меры помогут в ближайшие 15 лет обновить российский парк гражданской авиационной техники. По прогнозу Минтранса России, до 2015 г. авиакомпании смогут приобрести 1400 самолетов и 1150 вертолетов. Общий объем производства гражданской авиационной техники отечественного производства с учетом государственных нужд и поставок на экспорт может составить 2800 самолетов и 2200 вертолетов. Рост производства вертолетов (мощности ведущих предприятий отрасли - компании «Камов», Московского вертолетного завода им. Миля, Арсеньевской авиационной корпорации «Прогресс», «Роствертола» и Казанского вертолетного завода загружены в среднем на 3%) произойдет главным образом за счет увеличения производства модернизированных машин типа Ми-24, Ми-8, а также вертолетов Ми-34С и Ми-171, большая часть которых пока отправляется на экспорт (Нигерия, Китай, Индонезия, Индия).
Не плыви, а то утонешь
Речной транспорт. Более 9 тыс. судов, или треть парка речного флота, эксплуатируется больше 30 лет. На закупку новой техники у большинства пароходств нет средств. Строительство новых судов требует немало времени и затрат, которые в ближайшие годы у судоходных компаний вряд ли появятся. Падение объема перевозок за 90-е годы было столь значительным, что полное финансовое оздоровление пароходств, по расчетам экспертов Рос-речфлота, наступит не раньше чем через десять лет.

Сегодня проблема решается методом латания дыр: предпринимаются попытки обновлять уже списанные суда. Как утверждают специалисты, «вторичное» использование судов позволяет «отодвинуть» проблему замены флота. Новый танкер, например, стоит около 10 млн руб., тогда как собрать судно из «металлолома» можно всего за 1 млн руб. Но кардинально решить эту проблему таким путем невозможно. Кроме того, этот «оригинальный» выход может привести к снижению безопасности судоходства. Совсем скоро однокорпусные танкеры, срок эксплуатации которых превышает 23 года, не смогут войти ни в один из европейских портов. Но именно такие суда составляют сейчас около 60% танкерного флота РФ.

Проблема обновления и модернизации парка речных судов - это не только проблема нехватки инвестиционных ресурсов. Судостроительная промышленность России находится в тяжелейшем состоянии, в лучшем случае она способна выпускать суда поколения 70-80-х годов прошлого века. Поэтому пока не произойдет ее технологическая реконструкция, проблемы технического прогресса на речном транспорте могут быть частично решены только за счет зарубежных заказов.

И машины ненадежные друзья!
Автомобильный транспорт. Старение подвижного состава в Минтрансе РФ считают второй острейшей проблемой отрасли после ситуации с безопасностью дорожного движения. Причем первая проблема частично вытекает как раз из плохого состояния автопарка. Сегодня около 83% грузовых автомобилей и порядка 58% автобусов подлежат списанию. Более 60% парка транспортных средств, занятых на международных перевозках грузов, не соответствует даже минимальным экологическим нормам «Евро-1», их эксплуатация в Европе ограничена. Лишь 23% машин соответствует нормам «Евро-1», 15% - «Евро-2», а требованиям «Евро-3» отвечает менее 1% общего числа автомобилей. На долю машин со сроком эксплуатации менее 5 лет приходится лишь 14% общего грузового парка России -наихудший показатель среди других видов автотранспорта. Удельный вес в общем грузовом парке автомашин со сроком эксплуатации от 5 до 10 лет - 38,0%, свыше 10 лет - 50,6%. Несмотря на достаточно очевидные проблемы старения автомобильного транспорта в России, заметим, что автомобильная промышленность страны в настоящее время - одна из немногих отраслей, в которой современные тенденции научно-технического прогресса вполне очевидны. Происходит это благодаря различным формам активного государственного регулирования и явной заинтересованности иностранного капитала, в частности за счет создания совместных с иностранными автомобильными фирмами предприятий. Поэтому основные направления технического прогресса в области автомобилестроения связаны, прежде всего, с широкой диверсификацией номенклатуры выпускаемых моделей (по габаритным характеристикам, грузоподъемности, вместимости, комфортабельности и качеству), а также с улучшенными техническими характеристиками двигателей и комплектующих, использованием современных композиционных и полимерных материалов и др.
«Труба» сифонит... А нефть идет
Старение основных фондов наблюдается также в трубоопроводном транспорте. В частности, износ неф-тепроводного транспорта в 2000 г. составил 51,0%, а по отдельным нефтепроводам колебался от 61% до 65%.

Как следует из вышеизложенного, проблема развития транспортной системы РФ, как и других отраслевых комплексов, не может быть решена без обновления и модернизации производственного аппарата отраслей машиностроения, выпускающих прогрессивные виды оборудования.

А правительству дела до лампочки. Необходимо отметить, что начиная с 90-х годов XX в. государство практически самоустранилось от какого-либо влияния на положение дел в машиностроении (исключение составляет автомобильная промышленность). В середине 80-х годов для ускорения развития отрасли был намечен стратегический маневр по модернизации и обновлению производственного аппарата на инновационной технологической базе. Эти планы остались нереализованными и незаслуженно забытыми.

В конце 90-х годов отдельные отрасли машиностроения попадают в федеральные целевые программы (ФЦП), «Национальная технологическая база», «Государственная защита станкостроения», ФЦП «Машиностроение для АПК России» и др. Но такая политика практически не увязана с потребностями отраслей-потребителей машинотехнической продукции. Сами отрасли-потребители также не проявляют особый интерес к развитию конкурентоспособного отечественного оборудования. При разработках стратегий развития крупных отраслевых комплексов (ТЭК, транспортный комплекс и др.) потребности в станках, машинах и оснастке не рассматриваются, в лучшем случае приводятся требования к выпуску тех или иных видов оборудования для новых технологий.

Во всех отраслях признают катастрофическое состояние используемых орудий и средств производства, но ни одна из отраслей не ориентирует машиностроительный комплекс на выпуск соответствующего высококачественного оборудования. Например, Энергетическая стратегия РФ до 2020 г. имеет специальный раздел, в котором изложены только требования к машиностроению как отрасли, обеспечивающей технико-технологическое развитие энергетики в части электротехнического, энергетического, нефтепромыслового и другого оборудования. В одобренной Госсоветом РФ в октябре 2003 г. Транспортной стратегии России2 имеется раздел по совершенствованию транспортных технологий и транспортной техники. Однако ни в той ни в другой стратегии машиностроению не отводится доминирующая роль в развитии производственной базы, доведении ее до требований мировых стандартов.

В «Основных направлениях развития машиностроения Российской Федерации» впервые за последнее время в качестве цели выдвигается преобразование машиностроения в «конкурентоспособный, эффективный, динамично развивающийся, высокотехнологичный и восприимчивый к инновациям комплекс, интегрированный в систему международного разделения труда». Однако в документе не прописаны механизмы реализации поставленных задач, не считая мероприятий, касающихся организации лизинга различных видов оборудования, создания системы национальных стандартов и др.


От краткосрочных неудач -к долгосрочным прогнозам
При составлении долгосрочных прогнозов развития машиностроения необходимо учитывать, что феномен технологического лидерства той или иной страны объясняется массовым перераспределением ресурсов в технологические цепи нового технологического уклада с одновременным широким распространением соответствующих социальных и институциональных нововведений. Технологии, используемые в настоящее время в развитых зарубежных странах, относятся к четвертому и пятому технологическим укладам, но четвертый уже идет на спад, а пятый находится на пике подъема, появились уже технологии шестого уклада. Россия - в стадии развития четвертого технологического уклада, а пятый уклад, зародившийся у нас еще в 80-х годах прошлого столетия, вследствие кризиса 90-х годов так и не получил должного развития. В результате, несмотря на некоторое оживление отечественной экономики в последние годы, рынок инноваций пока находится в зачаточном состоянии.

Можно назвать, по крайней мере, три причины сложившейся ситуации:

преобладание технологий четвертого уклада, ограниченная востребованность технико-технологических достижений последующих укладов;

наличие в отечественном машиностроении значительного количества устаревших производств, не способных производить в необходимых масштабах продукцию, соответствующую современным укладам;

•/ слабо развитая инфраструктура рынка инноваций, прежде всего, отсутствие в стране института внедрения в производство научно-технических достижений.

Поэтому, по нашему мнению, современная парадигма научно-технического и структурного развития РФ должна исходить из того, что в ближайшие 10 лет в экономике страны доминирующим будет оставаться четвертый технологический уклад с достижением его высшей точки подъема, с одновременным формированием и распространением в перспективе до 2015-2025 гг. наиболее эффективных направлений пятого и шестого технологических укладов.

Отечественное машиностроение - это важнейшая отрасль, обеспечивающая переход экономики страны к прогрессивным технологическим укладам. Но эта роль может быть выполнена только при условии приоритетной и мобильной модернизации её производственного аппарата, который в данный момент предельно изношен, многоукладен и неконкурентоспособен. Решение такой, задачи потребует серьезного государственного вмешательства не только с точки зрения регулирования инвестиций, но и с позиции выработки эффективной политики осуществления этих процессов. Назрела крайняя необходимость подготовки и реализации широкомасштабного экономического маневра -в кратчайшие сроки восстановить и развить до высокотехнологичного уровня отрасль, отстающую от развитых стран на целый технологический уклад, или как минимум на 30-40 лет.

Требования к современному машиностроительному производству в развитых странах постоянно усложняются: число составляющих производственного процесса увеличивается, характер их взаимодействия становится все более динамичным и многопараметрическим. Мировая практика показывает, что за последние 25-30 лет сложность машины как объекта производства возросла в 4-6 раз, а требования к точности изготовления деталей и сборки выросли примерно на порядок. К тому же значительно расширилась номенклатура выпускаемой продукции при одновременном

сокращении продолжительности выпуска изделий одной номенклатурной группы. Объемы выпуска продукции, как и прежде, находятся в широком диапазоне - от единичных образцов до массового производства, однако преобладающим становится мелко- и среднесерийное производство. Повышение эффективности производства выдвигает постоянно растущие требования к росту производительности и сокращению производственного цикла. .

Вышеназванные требования мирового рынка предопределяют формирование такой структурной политики в машиностроительном комплексе РФ, которая должна исходить из многоаспектности процесса преобразования, в частности:

А технологического аспекта, или развития ресурсов производства (науки, производственного аппарата и человеческого фактора);

•§• организационно-хозяйственного и социально-экономического аспектов, т. е. совершенствования форм управления и организации предприятий в рыночной экономике, приведения их в соответствие с требованиями технологического развития.

В России этот процесс не получил системности, не согласованы организационно-хозяйственные, социально-экономические и технологические аспекты.

Обозримое «серое» всегда бесперспективное

П

ри сохранении существующих пассивных тенденций в инновационно-инвестиционной сфере, тесно связанных с современным состоянием отечественного машиностроения, становится нереальным переход России .в обозримом будущем в число высокоразвитых стран, опирающихся на постиндустриальную материально-техническую базу. Реальной долгосрочной целью (2010-2015 гг.) в этих условиях может быть создание материальной и организационно-экономической базы, позволяющей выйти на траекторию движения к постиндустриальным технологиям.



По мнению авторов, прогнозы развития машиностроения До 2010 г. должны учитывать объективно сложившееся расслоение машиностроительных предприятий на несколько

эко


86

ОТРАСЛЬ


87
уровней в зависимости от конкурентоспособности и науко-емкости выпускаемой продукции. Таких уровней можно выделить, по крайней мере, четыре:

П производства, наиболее приближенные к технологиям пятого технологического уклада (авиакосмическая промышленность, наукоемкое электромашиностроение, атомное машиностроение, промышленность телекоммуникаций и средств связи, в том числе электронно-информационный сектор, ракетостроение, оптическое приборостроение и другие производства, имеющие заделы для развития высоких технологий). Эти производства (преимущественно экспортоориен-тированные) в наибольшей степени нуждаются в разных формах государственной поддержки (государственная научно-техническая политика, государственные целевые программы, государственные инновационные центры, свободные экономические зоны, льготная налоговая и кредитная политика и др.);

Q производства четвертого технологического уклада, имеющие потенциал, в том числе и экспортный, для развития и совершенствования на уровне своего уклада (традиционные отрасли машиностроения - энергетическое и электротехническое станкостроение, приборостроение, химическое и нефтяное машиностроение), где государственная поддержка может ограничиваться созданием финансово-экономических и институциональных регуляторов, в зависимости от выбранных научно-технических приоритетов;

П сформировавшиеся производства четвертого технологического уклада (импортозамещающие), где возможны лишь отдельные рационализации (улучшение качества и внешнего вида, упаковки, способов продвижения на рынки и др.), ориентированные на конъюнктуру рынка и не требующие больших капитальных вложений и государственного вмешательства (тракторное и сельскохозяйственное, строительно-дорожное машиностроение, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, торговли и общественного питания);

D производства третьего, уходящего технологического уклада, выпускающие пока что востребованную на рынке продукцию.

Стратегический маневр в области развития машиностроения и металлообработки РФ должен опираться на комплексную модернизацию производственного аппарата и развитие отраслей машиностроения, относящихся к первым трем выделенным нами уровням. Очевидно, что особо важными и приоритетными являются отрасли и производства первых двух уровней - от скорости формирования и развития новых наукоемких и высокотехнологичных производств будет

зависеть скорость расширения и распространения на другие сферы экономики новых технологических укладов. Ибо здесь создаются возможности для выпуска нового ресурсе- и трудосберегающего высокопроизводительного оборудования.

Таким образом, в прогнозируемый период основными движущими факторами развития отечественного машиностроения, создающими спрос на его продукцию, будут (в порядке приоритетов):

• техническое перевооружение и комплексная модернизация собственного производственного аппарата отрасли на базе отечественной, а, возможно, и преимущественно импортной техники (там, где это позволяет технологический процесс) с целью создания условий для выпуска конкурентоспособной машиностроительной продукции, прежде всего, в наукоемких отраслях;

• техническое перевооружение действующего производственного аппарата отраслей экономики РФ на базе потребления прогрессивной, как отечественной, так и импортной техники.

Сложность состоит в том, что для реализации стратегических целей выхода страны в ближайшей перспективе в постиндустриальный уклад хозяйствования машиностроение РФ вынуждено будет решать одновременно две взаимосвязанные задачи - модернизацию самой отрасли и технического перевооружения других отраслей реального сектора экономики, в первую очередь - с наиболее изношенным производственным аппаратом.

Специалисты прогнозируют, что только на ближайшую перспективу объем внутреннего рынка машиностроительной продукции (включая и оборонную) составит 30-40 млрд дол. В дальнейшем, с развитием потребностей отраслей, он будет возрастать, что, по нашим оценкам, потребует увеличения объемов производства в отрасли уже к 2010 г. не менее чем в три раза (по отношению к 2000 г.), в том числе продукции инвестиционного машиностроения, возможно, в четыре раза. При этом, по самым приблизительным и оптимистичным оценкам, на разработку новых технологий и перепрофилирование производственных мощностей в машиностроении РФ понадобится 100-150 млрд дол. Поскольку значительная доля спроса на машины и оборудование в период до 2010 г. будет удовлетворяться за счет импортной техники, рост импорта в машиностроении может вырасти как минимум в два раза. В этот же период за счет приоритетного развития наукоемких и конкурентоспособных производств необходимо начать выход на мировые рынки, в связи с чем возможно увеличение экспорта машинотехни-ческой продукции не менее чем в два раза.

Парадигма развития российского общества на период 2010-2025 гг. должна исходить из того, что после 2010 г. четвертый технологический уклад, достигнув пика развития, может пойти на спад, начнет интенсивно распространяться пятый технологический уклад, с одновременным формированием и развитием наиболее эффективных направлений шестого технологического уклада. В этот период машиностроение должно развиваться опережающими темпами по сравнению с другими отраслями экономики, но с более умеренными и стабильными темпами по сравнению с периодом 2001-2010 гг. Предполагается, что к 2025 г. в машиностроении будут доминировать высокотехнологичные производства, обновлены и подготовлены кадры и закончена модернизация производственного аппарата. Россия впишется в международное разделение труда и начнет создавать и присваивать интеллектуальную ренту, получаемую при использовании технических нововведений, которыми не располагают другие страны.

Таким образом, обоснованность прогнозов роста спроса на машинотехническую продукцию на ближайшие десятилетия должна базироваться на оценке состояния производственного аппарата отраслей экономики РФ. Знания состояния этого аппарата и возможных объемов спроса на оборудование, а также потенциала отечественного машиностроения для удовлетворения этого спроса, чрезвычайно необходимы при разработке стратегий развития той или иной отрасли. По нашему мнению, фактор состояния производственного аппарата и роли машиностроения в его модернизации должен быть доминирующим в стратегиях развития тех или иных отраслей.




1 1 Основные направления развития машиностроения Российской Федерации // Нефтегазовое машиностроение. 2004. № 4.

2 http://www.mintrans.ru/


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница