Малая механизация



Скачать 37.58 Kb.
Дата06.11.2016
Размер37.58 Kb.
Мосты в зоне риска

07.11.2008      Малая механизация
Нехватка инструментов снижает качество ремонта



Большие машины не всегда могут заменить ручные инструменты

Ежегодно в капитальный ремонт и реконструкцию железнодорожных мостов вкладываются огромные средства, но улучшить их общее состояние практически не удаётся. Одна из причин этого – низкое качество текущего содержания сооружений из-за острой нехватки в мостовых подразделениях средств малой механизации и элементарного инвентаря.

По словам первого заместителя начальника Центра искусственных сооружений (Центр ИССО) ОАО «РЖД» Вячеслава Батюни, на сети складывается сложная ситуация с состоянием объектов мостового хозяйства, вызванная по большей части резким ухудшением текущего содержания. Вкладываемые в капитальный ремонт и реконструкцию средства из года в год увеличиваются, но ощутимого эффекта это не даёт. А ведь практика показывает, что качественное текущее содержание и своевременный ремонт искусственных сооружений позволяют значительно продлить срок их службы, обеспечив безопасность движения и существенную денежную экономию.

С 2004 года дефектность сооружений сохраняется на уровне 8,6%, и надеяться на улучшение в ближайшее время не приходится. Причин тому несколько, в том числе острая нехватка специалистов – укомплектованность мостовых бригад в целом по сети составляет всего 62% от расчётной нормы. Хуже всего обстоят дела на Восточно-Сибирской (33%), Северо-Кавказской (43%), Приволжской (45%), Дальневосточной (46%), Западно-Сибирской (47%) и Забайкальской (50%) дорогах.

Впрочем, дефицит персонала можно оправдать, к примеру, сложной демографической ситуацией в стране. Объяснить же внешними причинами катастрофическую нехватку простого инвентаря и средств малой механизации вряд ли удастся.

Проблема нехватки оборудования для текущего содержания и ремонта искусственных сооружений появилась не вчера. Годами не перекрываются трещины в металлических конструкциях, не ремонтируются поверхности железобетонных мостов, не производится расшивка швов опор, не выправляются опорные части… Этот список можно продолжать до бесконечности.

Проверки, проводимые Центром ИССО, показывают, что в кладовых мостовых бригад отсутствуют электродрели по металлу, электроперфораторы, «болгарки», бензопилы, сварочное оборудование, гидравлические домкраты, грузоподъёмные лебёдки и множество других устройств, без которых провести качественный ремонт невозможно. На Свердловской дороге согласно табелю оснащённости мостовые цеха обеспечены инструментом в среднем на 30%. Подобная ситуация сложилась на дистанциях пути СКЖД, ЮВЖД, ДВЖД и других.

Около десяти лет назад министр путей сообщения распорядился ежегодно поставлять на дороги по восемь мосторемонтных летучек, оснащённых средствами малой механизации и специализированным оборудованием. Однако хорошая задумка так и осталась на бумаге – за всё время мостовики не дождались ни одной обещанной летучки.

Неудовлетворительное текущее содержание мостов приводит к интенсивному развитию дефектов и резкому снижению долговечности даже тех сооружений, которые были построены по современным расчётным нормам. Капитального ремонта уже требуют 4,3 тыс. труб и малых мостов, более 1,4 тыс. опор, в том числе около 470 с подводными частями, 142 тыс. тонн металлических пролётных строений и так далее. Если не принять необходимых мер по их приведению к техническим нормам, то на многих направлениях мостовые сооружения в скором времени станут препятствием для бесперебойного пропуска поездов. Ведь нельзя предсказать, когда движение по доведённым до аварийного состояния мостам станет невозможным.

Так, в начале августа на Чирской дистанции пути Приволжской дороги произошёл разрыв продольной балки моста через Дон – на всю высоту. Это привело к закрытию движения поездов. Специалисты Мостоиспытательской станции Центра ИССО много лет указывали на наличие трещин в металле проезжей части сооружения. В адрес руководства дороги направлялись письма с требованиями содержать мост в надлежащем состоянии. Однако меры не предпринимались – у дистанции для работ по усилению не было даже дрели и сверла. Все удовлетворились ограничением скорости до 25 км/ч. Но это не помогло.

Банальное отсутствие или нехватка необходимых средств малой механизации и специализированного оборудования сказываются на темпах, а главное – качестве восстановительных работ. На том же мосту через Дон и по тем же причинам они были затянуты на недопустимое время.

На Западно-Сибирской железной дороге, где 28 сентября из-за схода грузового поезда было серьёзно повреждено пролётное строение моста через реку Иртыш, восстановление его несущей способности было проведено на одном энтузиазме рабочих мостовых цехов, которые использовали единственное имеющееся в наличии оборудование – бензорезы. Как результат, добиться хорошего качества работ не удалось – в металле были созданы многочисленные концентраторы напряжений, снизившие надёжность выполненного усиления.

– Правильно организованное текущее содержание – это огромный резерв в обеспечении безопасности и беспрерывности движения поездов, продления сроков службы дорогостоящих сооружений, – уверен Вячеслав Батюня. – Но эту задачу можно решить, только централизованно оснастив мостовые цеха современной малой механизацией и специализированным оборудованием. Примерный перечень уже разработан. При этом затраты ОАО «РЖД» составят немногим более 183 млн руб. Эти разовые расходы несравнимы с теми, что ежегодно вкладываются в приобретение путевых машин, оборудования для содержания верхнего строения пути, средств дефектоскопии и мониторинга пути. А отдача будет колоссальной.



Начальнику департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Алексею Киреевнину из Центра ИССО уже направлено письмо, в котором изложена сложившаяся на сети ситуация. Но пока мостовики так и выходят на рабочие места, вооружённые, по сути, только собственными руками.

Наталья Алексеева


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница