Люди, корабли, океаны Х. Ханке



страница7/12
Дата09.05.2016
Размер1.9 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

«О собаке больше заботятся, чем о моряке»

Испаньола раскачивалась на мертвой зыби, столь сильной, что шпигаты окунались в воду. Трещали тросы. Руль со стуком перекладывался то на один, то на другой борт, и все судно скрипело и охало в ритм с качкой. Незакрепленный кливер громко хлопал, подхватываемый ветром.

Палубные доски засалились и носили следы многих ног. Пустая винная бутылка с отбитым горлышком, как живая, каталась взад и вперед по палубе. Прислонившись спиной к фальшборту — голова на груди, руки безвольно повисли, а лицо, белое, как сальная свечка, — скорчился оборванный и растрепанный человек. Слева от головы в доске торчал матросский нож.

Напротив лежал бормочущий что-то неразборчивое пьяный в красном мохнатом колпаке. Между его запекшимися губами блестели зубы. Из раны сочилась кровь. С каждым толчком судна он сползал все дальше к корме, а сидящий против него — все больше съеживался. . .

Как разыгрывались события на борту Испаньолы, знает каждый, кто читал роман Стивенсона «Остров сокровищ». История мореплавания во времена парусников изобилует мятежами на борту. В основу романа Даниэля Дефо «Робинзон Крузо» положен, например, исторически достоверный факт об одном таком подавленном мятеже, вожак которого, матрос Селкирк, в наказание был высажен на необитаемый остров Мас-а-Тиерра в Тихом океане, где он и провел четыре года в полном одиночестве.

Столь частые недовольства на палубах «уловителей ветра» вспыхивали главным образом из-за скверных, недостойных человека, условий жизни команды.

С открытием новых континентов, когда после многовекового прибрежного плавания моряки вышли в мировой океан, многое для них изменилось. Теперь они вынуждены были жить на своих качающихся коробках месяцами, а то и годами. Первые бунты начались еще со времени первооткрывателей. Экипаж Санта-Mapuu состоял отнюдь не из молокососов: это были прожженные авантюристы, у каждого из которых за плечами было преизрядно всяких художеств. И тем не менее уже через несколько дней после отплытия они требовали, чтобы Колумб повернул назад. Позднее они недвусмысленно угрожали ему пеньковым галстуком, и если бы не спасительный крик: «Земля!», раздавшийся из «вороньего гнезда», быть бы бунту.

Известный мореплаватель Гудзон вместе со своим сыном и семью больными матросами был высажен взбунтовавшейся командой в открытую шлюпку, что было куда хуже, чем если бы их просто выбросили за борт. Никто не знает, какие мучения он принял перед своей смертью.

К неисчислимым трудностям, связанным с освоением нового морского пути, добавлялись физические лишения. Пища и условия гигиены никоим образом не соответствовали этим долгим плаваниям. Сподвижник Магеллана по кругосветному путешествию, итальянец Пигафетта, отметил в те дни в своей записной книжке: «Сухари, которые мы должны были есть, представляли собой уже не хлеб, а пыль вперемешку с червями и мышиным калом. Питьевая вода протухла и сильно воняла. Из-за столь скверного питания начались среди нас своеобразные болезни. Десны распухали настолько, что закрывали зубы и больной не мог принимать никакой пищи. 19 человек умерло от этих страданий.» Из 265 человек вновь увидели родину лишь 30.

Даже морские, двойной закалки сухари и солонина не выдерживали столь длительного плавания в тропических широтах. Эскадра испанского адмирала Пизарро, отправившаяся в 1740 г. в составе пяти линейных кораблей в Америку, возвратилась назад, имея всего один корабль и 100 человек экипажа. 2500 человек пали жертвами цинги, голодного тифа и мятежа.

Голландский капитан де Виз был совершенно прав, когда, согласно одной амстердамской хронике 1631 г., написал в альбом судовладельцу: «О собаке больше заботятся, чем о моряке. Лучше бы я служил туркам, чем Компании на Голодной горе». (Имеется в виду Голландская Ост-Индская торговая компания, которая бессовестно обирала не только колонии и собственное население — путем вздувания цен, — но и моряков.)

Не удивительно, что мятежи вспыхивали все чаще, и целые экипажи предпочитали голодному существованию жизнь под страхом виселицы, которая ожидала любого мятежника или пирата. Какой из вечно голодных и неприкаянных парней с бака не мечтал перебраться в каюту, попить винца и всласть наесться!

К мукам от отвратительного питания добавлялись еще и другие тяготы: условия обитаемости на судах были более, чем спартанские. Если судовое начальство со всеми удобствами размещалось на ахтердеке, где хранилась также провизия, бочонки с ромом и боеприпасы, то жесткие койки команды стояли в форпике, самом безотрадном месте, где сильнее всего ощущалась качка. Такое противопоставление кормовых гостей (как иронически называли судовое начальство, жившее на корме) и предмачтовых людей (матросов, живших в форпике, находившемся впереди фок-мачты) было источником постоянной напряженности в отношениях.

Следует добавить также и очень тяжелую службу команды, которая несла всего две (лишь позднее три) вахты. А так как зачастую экипажи были неукомплектованы, то людям приходилось выстаивать и по две вахты подряд. В бурю по тревоге свистали наверх всю команду.



Любовь и песни моряка

Скудное жалованье никак не окупало тяготы и опасности жизни на море. И тем не менее, получая деньги после окончания рейса, моряк чувствовал себя богатым: ведь это был его заработок сразу за несколько месяцев. После долгих лишений он испытывал огромное чувство счастья, что, вот, снова у него под ногами твердая почва, а в кармане — монеты, и может он, наконец, от души утолить свою жажду. Ведь на судне-то тухлую воду и то выдавали по рациону.

Моряк жаждал компенсации за полную всяческих ограничений монашескую жизнь во время плавания. И в первом же порту уплывали, как водичка, все его соленым потом добытые денежки! Как ни строг был режим на парусниках, особенно на военных кораблях, офицеры становились податливыми, как воск, если в портах женщины изъявляли желание посетить судно. Хотя официально это и не разрешалось, начальство закрывало глаза на то, что «жены» и «невесты» во множестве являлись на корабль и сутками гостили у «смоляных курток». А на флагманском корабле Нельсона Виктори, как утверждали современники, некоторые женщины оставались на борту и во время плавания и даже участвовали в сражениях. . . Объяснение подобной снисходительности следует искать в том, что, опасаясь дезертирства, матросов отпускали на берег далеко не в каждом порту. Когда же увольнение все-таки разрешалось, портовые кварталы наводняли шпики, которые получали высокую премию за поимку любого, замыслившего побег морячка.

Вся скудность моряцкого бытия времен больших парусников выражена в словах старой песни:

«Пятнадцать человек на сундук мертвеца,

Йо-хо-хо и бутылка рома.

Пей, и дьявол тебя доведет до конца,

Йо-хо-хо и бутылка рома».

У этой, рвущейся из просоленных мужских глоток песни не случайно такой твердый ритм; издревле существовали трудовые песни, которые задавали темп для облегчения многих групповых работ на борту, когда матросы тянули брасы и фалы, поднимали реи и брали рифы, ходили вокруг шпиля, навалившись грудью на вымбовки. При таких работах нужно было всем разом, дружно, через определенные интервалы, делать рывок либо шагать. Для этого все время четко должен был повторяться один и тот же рефрен. Монотонность его повторов смягчалась многоголосием самих песен, получивших название шанти.

Тексты шанти составлялись, по-видимому, самими «смоляными куртками» и ни в коем случае не предназначались для нежных ушек воспитанниц пансиона благородных девиц. Сюжетами их были: пьянство и- дьявол, татуированные креолки, виселицы и удары ножа, «Биг бэд Джон», «Литл роу Джек», капитан Флинт, смутьё (кок), утонувший в котле с супом и т. д. И все же, какое странное, своеобразное очарование навевают эти незатейливые, грубоватые хоровые песни, исполняемые либо во время работы посреди океана, либо в прокуренном портовом кабачке!



Нить Ариадны в лабиринте водяной пустыни

Вышедшему на мировой простор парусному судоходству понадобилось и лучшее навигационное обеспечение. Одна из первых школ для навигаторов была основана по инициативе Генриха Мореплавателя в Сагресе, на юго-западе Португалии. К штабу сподвижников этого португальского принца принадлежал долгое время и уроженец Нюрнберга Мартин Бехайм, изготовивший в 1492 г. свой первый, получивший широкую известность земной глобус.

Своеобразные мореходные школы возникали, правда, и раньше, например на Каролинских и Маршалловых островах, где они сохранились вплоть до наших дней. Ведь полинезийцы, которые много столетий назад сумели преодолеть огромные просторы Тихого океана на своих катамаранах, вмещающих до 200 человек, отличались не только невероятной отвагой, но и поразительной морской выучкой.

К середине XV в. стало ясно, что такими навигационными приборами, как лот и морская карта прибрежной зоны, больше не обойтись. Каравеллы все чаще брали с собой в заокеанские плавания компас и градшток — предшественник секстана, служивший для измерения высоты Солнца или какой-нибудь звезды. Помимо этого, на "борту находились песочные часы и морские карты, весьма, правда, несовершенные. Для отсчета географической долготы появились вскоре на судах и хронометры. В XVII в. моряк получил подзорную трубу.

Песочные часы, которые служили прежде мерилом для отбивания склянок, регулирующих несение вахты, сохранились и после введения хронометра, так как они оказались незаменимыми при измерении скорости лагом. Ручной лаг, честно прослуживший около двух столетий, представлял собой вертикально плывущий деревянный сектор, выпускаемый в воду на тонком тросе — лаглине, на котором через определенные промежутки были завязаны узлы. Утяжеленный железной оковкой сектор неподвижно стоял в воде, судно же уходило вперед. Отсчитывали, сколько узлов на лаглине успевало уйти за борт, пока -песок в часах пересыпался из одной половинки в другую. Чем быстрее шел корабль, тем больше было таких узлов. Интервалы между ними выбирались таким образом, чтобы один узел соответствовал скорости, равной одной миле в час. Лаг позволял измерять скорость с весьма высокой точностью.

Компас был известен китайцам еще с 201 г. до н. э. Пользовались они им как указателем юга. Обычная же и для наших дней ориентировка по компасу во всех направлениях была введена арабскими мореплавателями в XII в. В те времена компас представлял собой магнитную иглу, ось вращения которой находилась на плавающем кусочке дерева или на пробке.

Широту, на которой находится судно, прежние навигаторы определяли измеряя при помощи градштока угол между солнцем и горизонтом.

Большая заслуга в развитии навигационной науки принадлежит португальскому принцу Генриху Мореплавателю и его мореходной школе в Сагресе. В 1509 г. открылась навигационная школа в Севилне. В 1569 г. появились первые меркаторские морские карты. Они были значительно ближе к действительности, чем карты в проекции арабского географа середины XII в. Эдриси, приложенные к его описанию Земли. Однако и их точность оставляла еще желать много лучшего.

Обмен опытом с полинезийцами, которые освоили открытый ими Тихий океан задолго до начала европейских дальних плаваний, несомненно мог бы пойти на пользу многим вновь испеченным испанским и португальским покорителям Атлантики. Ведь тихоокеанские мастера навигации не только отлично могли «читать» звезды, но и прекрасно разбирались в языке моря, умело используя для ориентировки цвет воды, шум прибоя, едва различимые запахи дыма далеких лесных пожарищ, течения, скопления облаков и даже перелеты птичьих стай. Взятая с собой в плавание птица-фрегат заменяла полинезийским морским кочевникам подзорную трубу. Они не видели землю, но знали, что она — в направлении полета выпущенной на свободу птицы.

Весь этот опыт оставался для европейских капитанов и штурманов книгой за семью печатями. Зато в Европе преуспели в уточнении морских карт и создании пособий по навигации и управлению парусами. Прототипами для этого служили античные «периплы» или средневековые «портоланы». Древнейшее из таких наставлений, сохранившееся до наших дней, написано Периплусом из Скилакса и относится к IV или V в. до н. э. Другим, дошедшим до нас письменным руководством по навигации является так называемый «Страдиазмус» (V в. н. э.), который по манере и скрупулезности изложения мог бы стать образцом для многих нынешних морских учебников.

О влиянии морских течений в Атлантике первыми узнали испанские капитаны. На обратном пути из Центральной Америки в Испанию они сперва вверяли судно Гольфстриму и, влекомые им, шли вплоть до мыса Гаттерас; лишь отсюда они брали курс в открытую Атлантику. На пути в Америку испанцы использовали Северное Экват ториальное течение. По-видимому, эти знания они хранили в тайне, ибо английские капитаны вплоть до начала XVIII в. все еще ходили в Америку прямо посередине Гольфстрима, что обходилось им в лишние две недели плавания.

Однако более важным, чем знание морских течений, было правильное использование ветра. Еще во время плавания Васко да Гамы стало ясно, что он, в отличие от своих предшественников, уже знал кое-что об атлантических ветрах. В Тихом океане в первые десятилетия после Магеллана переходы из Америки удавались только в направлении с востока на запад с использованием пассатов. Плавать в противоположном направлении стали лишь после того, как научились уклоняться в зоны, где преобладали западные ветры.

В 1589 г. голландец Лукас Янес Вагенаер опубликовал в своем «Зеркале моряка» карты западного побережья Европы от Голландии до Испании. В той же проекции стали позже составлять карты других маршрутов.

Примечательно, что подобные работы выполнялись сначала по частным поручениям: Ост-Индская Компания через своих тайных уполномоченных готовила для себя карты важнейших парусных дорог. Картографа Компании — Александра Далримпла — переманило к себе на службу Британское Адмиралтейство. Ему поручили провести топографическую съемку побережья, в результате чего появилась знаменитая «Адмиралтейская лоция». В те же годы серьезно занимался созданием судоводительских карт американец М. Ф. Мори.

Эти работы не завершены и по сей день. Правда, мы имеем общее представление о процессах, разыгрывающихся на поверхности моря: приливах и отливах, волнах и течениях. Что же касается знания деталей, то здесь мы стоим во многих отношениях лишь в самом начале пути. Однако еще более несовершенны наши знания о динамических процессах, происходящих в глубине моря. Наша карта глубин Мирового-океана все еще близка по качеству ландкартам выпуска 1700 г.! Конечно, шельфовые области исследованы лучше, однако именно на этих мелких фарватерах из-за постоянных работ по укреплению побережья, строительству портов, оборудованию акваторий и т. д. изменения происходят чаще всего.

И навигационные знаки — различного рода огни, бочки, вехи и т. д,— подвергаются изменениям столь часто, что приходится периодически издавать «Навигационные извещения мореплавателям». Кроме того, к каждому морскому справочнику через два-три года обязательно появляется так называемое дополнение. По этим причинам, а также в результате непрерывного расширения наших знаний о море в связи с многочисленными исследованиями, навигационными, метеорологическими и океанографическими наблюдениями и измерениями, любой морской справочник устаревает в среднем через каждые 10—15 лет.

Некоторые уточнения в навигационные справочники могли бы при случае вносить сами труженики моря, например китобои и охотники за тюленями, однако, по сравнению со сведениями, полученными путем систематических наблюдений, их данные могут играть лишь вспомогательную роль.

От «верблюда» к плавучему доку

Не отставали от мореплавателей и судостроители. Особенно отличались голландцы, поднявшиеся в 1572 г. против испанского владычества. Наряду с национальным освобождением, буржуазная революция настойчиво преодолевала и феодальные отношения, сохранившиеся еще внутри страны. Нидерланды, по словам Маркса, обратились в «образцовую капиталистическую нацию» XVII столетия. Освобождение от феодальных оков имело своим следствием невиданный подъем экономики.

Голландцы, которые сразу же воспользовались поражением Испании, чтобы с помощью своих отличных кораблей приобрести себе колонии, сделались вскоре одной из самых больших колониальных держав. Движущей силой их заморской экспансии/были экономические интересы торговой буржуазии. Сильный торговый флот и тесные связи с мировой экономической системой сделали эту маленькую страну ведущим в хозяйственном отношении государством XVI в. До 2000 судов бросали ежедневно якоря в амстердамской гавани. В техническом отношении блистательному успеху Нидерландов, которые называли «экспедиционной конторой Европы», немало содействовало превосходство голландских верфей над судостроительными предприятиями других стран. Они пользовались в те времена столь громкой славой, что такой могущественный монарх, как Петр I, «определился на них в учение корабельному делу».

О том, насколько голландцы были изобретательны, свидетельствует хотя бы создание ими плавучего дока. Еще в пору коггов и каравелл суда достигли таких размеров, что их осадка перестала соответствовать глубине гаваней. По этой причине еще в 1529 г. город Гамбург распорядился не закладывать больше судов, размеры которых превышают возможности гамбургской акватории. Многие порты настолько обмелели тогда из-за песка, наносимого реками, что большие морские суда вынуждены были разгружаться на рейде. Это, естественно, удорожало фрахт (из-за необходимости перегрузки на лихтеры). В бременской гавани на якорь могли становиться суда водоизмещением не более 100 ластов,— весьма скромным для грузовых судов того времени.

Хитроумные голландцы со своими мелкими прибрежными водами обошли эту трудность, посадив большие «посудины» на так называемых «верблюдов».* По обоим бортам судна прилаживались заполненные предварительно водой понтоны. Затем воду откачивали, и получившее дополнительную плавучесть судно уменьшало тем самым свою осадку. Таким образом оказалось возможным буксировать в мелководные гавани суда большого водоизмещения.

Изобретение камеля было продиктовано природными условиями большинства голландских верфей, которые располагались в устьях сравнительно мелких рек. В конце концов в процессе эволюции камели превратились в сухие доки. Для этого оказалось достаточным соединить между собой снизу оба понтона жесткой стапель-палубой.

Сухие доки значительно облегчили работу на верфях, ибо до тех пор для проведения ремонта наружной части корпуса судна ниже ватерлинии его необходимо было вытаскивать на берег. Применяли при таком ремонте и другой метод — кренгование, когда судно накреняли на определенный угол, обнажая часть днища.

Первый штурвал появился на флейте

Голландское судостроение особенно прославилось созданием двух типов судов, буера и флейта. Буеры представляли собой небольшие грузовые суда с мелкой осадкой, малыми парусами и немногочисленной командой. Служили они главным образом для прибрежных сообщений и, благодаря тупоносому, широкому корпусу, скорее скользили по воде, нежели вспахивали ее. Особой их примечательностью был боковой шверт, выглядевший как плавник. Он должен был препятствовать дрейфу, исполняя роль отсутствующего на буере киля. Выпускали шверт лишь в том случае, когда нужно было идти круто к ветру. Строили буера весьма добротно. Любовь к дереву у голландских мастеров простиралась настолько широко, что суда зачастую не окрашивали, чтобы не скрывать от восхищенных взоров красоту древесной структуры.

Добротным исполнением отличались и мореходные торговые суда голландцев. Флейты и близкие к ним по типу пинассы считались самыми работоспособными и экономичными судами своего времени.

Первый флейт сошел со стапеля в 1595 г. в Хоорне, центре судостроения на Зюйдер-Зее. «Пузатость» его формы подчеркивалась еще более сильно вогнутыми обводами верхней части бортов. Верхняя палуба поднималась к корме, образуя наклонную плоскость. Носовая часть оканчивалась почти прямоугольной поперечной переборкой, простирающейся по высоте от палубы до полубака, На полукруглой корме высилась заимствованная у коггов и каравелл надстройка. В длину судно было в четыре—шесть раз больше, чем в ширину, осадку имело довольно скромную и могло ходить круто к ветру. В оснастке оно почти не отличалось от своих предшественников, Это был трехмачтовик с четырехугольными парусами на фок-, грот- и бизань-мачтах. На бизань-мачте такой парус поднимался выше обычного латинского и назывался крюйсель. К так называемому блинду на бушприте впоследствии добавился еще один четырехугольный парус, бом-блинд, на маленькой мачте, поставленной на бушприте. Блиндом («слепым») передний парус назвали потому, что он закрывал рулевому обзор, и делал его зависимым от впередсмотрящего.

Новым было и то, что вместо прежних мачт из целого ствола теперь стали применять составные, со стеньгами. На флейтах было впервые установлено и новое рулевое устройство, ибо управлять этим большим судном при помощи одного только румпеля (поперечного бруса, насаженного на верхнюю часть руля) было чрезвычайно утомительно. Особенно трудно было удерживать румпель, на который при очень высоких палубах насаживался еще так называемый кольдершток, во время сильного волнения. Поэтому для облегчения работы рулевого соорудили передачу В виде системы тросов и блоков, которая вела к колесу со спицами. Это был день рождения штурвала. Первые судовые штурвалы имели довольно порядочные размеры.

За свою универсальную работоспособность флейты пользовались большим спросом во всех странах. Для голландских верфей конъюнктура складывалась весьма удачно. Вскоре этот тип судов стал господствовать на всех морях. Другие страны также пытались наладить строительство флейтов. Уже в 1618 г. в Любеке сошел со стапеля первый немецкий флейт. На берегах Свири и Финского залива строил флейты и Петр I.

Голландия к этому времени находилась на вершине своей мощи. В периоде 1600до 1660 г. она имела примерно 15 000 мореходных судов. Отметим для сравнения, что Франция в тот же период имела лишь около 500 судов. По всему миру были раскиданы голландские торговые фактории или колонии; Нью-Йорк в то время тоже принадлежал голландцам. Суда Ост-Индской Торговой Компании, основанной в 1602 г. с капиталом в шесть миллионов гульденов, плавали на всех тогдашних трансокеанских линиях.

Поражают сроки (по нашим нынешним масштабам), которые требовались трехмачтовику тех времен, чтобы совершить плавание в оба конца. Одному из них, чтобы пройти от Голландии до Явы и обратно, понадобилось. . . семь лет! Это время включает в себя и многочисленные промежуточные стоянки, поскольку по ночам плавали лишь в исключительных случаях. Сюда же относятся потери времени за счет штилей и временного откомандирования для несения прибрежного патрулирования.

При таких условиях истинной сенсацией прозвучало сообщение о том, что капитан Баренд Фоккерс, презрев все препоны, совершил обратный рейс от Батавии до Амстердама за три месяца. Он смог установить этот рекорд лишь потому, что не прерывал плавания в ночное время и не убирал ни одного паруса в непогоду. Фоккерс получил почетный титул «Летучий голландец».

Насколько высоким остался авторитет голландцев в вопросах судоходства, можно судить хотя бы по тому, что на немецких судах вплоть до прошлого столетия пользовались морскими картами и лоциями на голландском языке, а обучение в Гамбургской навигационной школе велось голландцами. Морской устав немецкого флота и судовые роли до начала XIX в. тоже были на голландском языке.



ЛЮДИ, ПЕРЕД КОТОРЫМИ ТРЕПЕТАЛО МОРЕ

Почему матросы носят черные галстуки

После Трафальгарской битвы матросам английского флота

приказали, в знак траура по Нельсону,

носить на шее свободно завязанный черный галстук.

До сих пор носят его матросы.

Конец Великой армады

30 июля 1588 г. в Ла-Манш вошла с юга огромная эскадра. Несмотря на легкий бриз, жара была столь нестерпимой, что в пазах между палубными досками плавилась смола. Пестрое скопище кораблей выглядело феерически. Бесчисленные многоцветные флаги и штандарты на мачтах резко контрастировали с лазурно-голубым фоном моря и неба. Отделанные золотом шелковые знамена с изображением испанской короны полоскались на ветру рядом с гербовыми вымпелами Валенсии, Астурии, Малаги и Неаполя. До 40 м доходила порой длина этих флагов! На Сан-Мартине, украшенном позолотой 1000-тонном корабле, развевался штандарт герцога Медина-Сидония — знак его верховного командования этим плавучим парадом.

Испанская армада наступала на Англию. На Англию, чьи пиратские корабли под командой Дрейка, Рейли и других «джентльменов удачи» уже много лет нарушали покой испанских колоний на Вест-Индском побережье и нападали на флотилии, доставляющие в Испанию американское серебро. Все типы судов того времени были здесь: каравеллы, галионы, хулки, флейты, каракки,' галеры и множество вспомогательных судов. Было среди них немало перегруженных украшениями кораблей с блестящими золотом носовыми фигурами и сказочными резными и расписными надстройками, башнями и кормовыми галереями. Этот гигантский флот олицетворял мощь и богатство страны, в казне которой находилось в то время три четверти европейского золота.

В армаде сконцентрировались силы в составе 130 тяжелых военных кораблей и множества вспомогательных судов с 2630 орудиями. Десятки тысяч мушкетов были в руках 30 000 матросов и солдат, предводительствуемых более чем 3000 благородных офицеров. И тем не менее настроение на кораблях было подавленное. 180 святых отцов трудились в поте лица, чтобы влить успокоение В испуганные души. Громко причитали мучимые морской болезнью женщины, которых тайком прихватили с собой на многих кораблях.

После полуночи из испанских «вороньих гнезд» раздались крики: «Англичане, англичане!» Это был пока всего лишь авангард, высланный прощупать, чего стоят испанцы в бою. В завязавшейся короткой перестрелке армада понесли первые потери в людях и кораблях.

2 августа англичане снова «навели порядок» среди испанских боевых единиц. И снова это была только небольшая часть английского флота. Моральное воздействие этих гусарских приемов оказалось столь разрушительным, что главнокомандующий армадой поторопился взять курс на ближайшую французскую гавань.

Армада превосходила англичан не только числом, но и огневой силой артиллерии. В распоряжении англичан находилось всего около 200 судов и 15 000 матросов и морских солдат! Однако английские корабли были построены в течение последних месяцев и среди них не было ни одного судна устарелого типа, неспособного к маневрированию, тогда как у испанцев их было более чем достаточно. К тому же боевой дух и тактика англичан восполняли им недостаток в артиллерии. От адмирала до последнего матроса экипажи их состояли из испытанных рубак, многие из которых уже поплавали под «Веселым Роджером» (пиратский флаг) и не раз смотрели в костлявое лицо смерти. Здесь же находились и такие дерзкие авантюристы, как Дрейк, Рейли и Хоукинз, которые давно уже на свой страх и риск вели каперскую войну против испанцев. И вот теперь настал их час!

Армада бросила якоря на рейде Кале. Вечером солдатам и матросам для поднятия настроения раздали по двойной порции вина. Все, даже большая часть вахтенных, уснули сном праведников. Здесь, в гавани, да к тому же еще под покровом черной ночи, испанцы чувствовали себя в безопасности.

Именно тут-то и свалились на них, как снег на голову, англичане. С потушенными судовыми огнями, в полной тишине они вплотную приблизились к кораблям испанцев. С выдраенными втугую парусами ринулся вперед Ревендж (Месть), прославленный разбоями второй каперский корабль Дрейка. Ухнули пушки. Один бортовой залп за другим обрушивался на испанцев. Разбуженные орудийным громом люди в панике обрубали якорные канаты.

Неожиданно рядом с испанцами вспыхнуло пламя на нескольких небольших английских кораблях типа буеров. Команды их, как на учениях, живо попрыгали в шлюпки и отошли на безопасное расстояние. Пламя быстро разгоралось. Вот уже первый брандер достиг Сан-Мартина, Один презревший смерть английский моряк держал руль до тех пор, пока плавучий факел не ударился о борт испанского' флагмана. . . И второй и третий брандеры прорвались в середину армады. При отчаянных попытках уклониться от брандеров, испанские корабли наваливались друг на друга, создавая ужасающую неразбериху. К реву орудий примешивались крики раненых и пронзительное ржание коней на горящем транспортном судне. Вспыхивающие в ночи призрачные красно-голубые языки пламени освещали страшную картину: между горящих галионов и тонущих, продырявленных пушечными ядрами каравелл деловито сновали английские трехмачтовики, сея меткими залпами своих батарей смерть и гибель испанцам.

Когда рассвело, Дрейк составил в своей каюте донесение лорду Адмиралтейства сэру Говарду: «Мы порядочно их пощипали, а остатки развеяли по всем румбам. Мы потеряли 100 человек, но ни одного корабля».

Испанцы были разбиты. Те, кто не погиб во время сражения, нашли не менее ужасный конец во время последующего бегства. Сан-Сальвадор разбился возле Аснейля о скалы, которые называют с тех пор скалами Сальвадос. Другой испанский корабль прибило к берегам Норвегии. Уцелевшая же часть армады, которая снова была собрана, не отваживалась на обратный путь через Ла-Манш, где ее подкарауливали англичане.

Герцог Медина отдал приказ идти на север вокруг Британских островов. Но, казалось, и погода участвует в заговоре против испанцев. Жаркие июльские дни сменились угрюмым штормовым августом. Недели потребовались уцелевшим остаткам столь грозной некогда армады, чтобы, "с поломанными мачтами и почти без парусов, обогнуть Северную Англию. Немало судов нашло свой конец на рифах и мелях ее прибрежных вод, немало испанцев потонули в чужом, холодном море. С теми же, кто сумел добраться до суши, разделывались местные жители, промышляющие преимущественно грабежом выброшенных на берег судов. Не избежали своей судьбы и те немногие, кому удалось укрыться в лесах. Не щадили даже раненых и уже наполовину захлебнувшихся, которые из последних сил карабкались на берег. Всего лишь шестьдесят кораблей из всей Великой армады добрались после этого безумного плавания до гавани Лиссабона.

Битва при Гравелине (позже по этому местечку получило свое название сражение с Великой армадой) была началом конца испанского морского владычества. Испания потеряла контроль над торговыми путями Атлантики. К концу столетия она окончательно потеряла и преимущество на море. Гусиное перо летописца, зафиксировавшего это событие, нацарапало на бумаге заключительную фразу: «Britania, rule the waves» — «Британия, правь волнами»,— которую Томсон использовал впоследствии для своего стихотворения. Королева Лисси, как называли Елизавету I лондонцы, приказала вычеканить памятную медаль. Надпись на ней гласила: «Afflavit Deus et dissipati sunt» — «Дунул господь, и они рассеялись».


1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница