Как люди научились летать



страница9/10
Дата07.05.2016
Размер2.09 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

”В воздухе везде опора”


В Киеве, на Московской улице, среди огромных новых зданий сохранился старинный двухэтажный особняк, мимо которого я каждый раз прохожу с каким-то душевным трепетом. Здесь в 1914 году жил один из первых летчиков России, штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров.

Это был удивительный человек. Еще с малых лет его влекло все, что летало - птицы, воздушные змеи, которые он сам любил мастерить и запускать на крутых берегах Волги в Нижнем Новгороде, где проходило его детство. По воле судьбы его отдали в Нижегородский кадетский корпус. Однако юный кадет и здесь продолжал строить большие воздушные змеи, на которых пытался летать, к величайшему неудовольствию своего начальства.

После окончания в 1904 году кадетского корпуса, семнадцатилетний Петр Нестеров поступил в Михайловское артиллерийское училище в Петербурге.

Но увы, к артиллерии его не тянуло. Он по-прежнему увлекался авиацией, читал все новинки о воздухоплавании, о первых успехах братьев Райт. о достижениях французских и особенно русских пилотов.

В каждый свой приезд на каникулы в Нижний Новгород он со склонов Волги подолгу наблюдал за полетами птиц и однажды построил планер, на котором ему удалось сделать неплохие подлеты.

Нетрудно догадаться, что, когда в 1910 году в Гатчине открылась офицерская летная школа, Нестеров стал ходатайствовать, чтобы его направили туда переучиться на авиатора.

Армейское начальство смотрело на это, как на чудачество, и не хотело отпускать способного поручика-артиллериста. Нестерову пришлось приложить немало труда и упорства, чтобы осуществить свою мечту.

Наконец его желание сбылось: в 1912 году он становится курсантом-учлетом офицерской школы.

Первые полеты завораживают его. Наконец-то он в небе! Плывет внизу аэродром с посадочными знаками, с деревянными коробочками ангаров. Но пора делать первый разворот...

- Осторожно! Блинчиком! - кричит инструктор. - Не делайте крен, а то скользнете на крыло!

Но почему «блинчиком»? Ведь и птицы в воздухе при разворотах делают крен, и велосипедисты на треке тоже накреняются в сторону разворота, иначе центробежная сила выбросит велогонщика из седла.

Нестеров пытается сам попробовать «птичий разворот», но инструктор хватается за ручку, испуганно выравнивает старый «Фарман»:

- Вы что, грохнуться хотите?

В то время летчики панически боялись смелых эволюции и предпочитали разворачиваться без крена, лишь с помощью одного руля поворотов. От этого развороты были неустойчивы, медлительны, с большим радиусом. Нестеров понимал, что так летать не годится. Ведь Ефимов - он видел это сам - при разворотах часто создает довольно крутые крены. Поэтому он разворачивается быстро, красиво, а главное - устойчиво, в согласии с законами механики.

Но пока инструкторы считают: что доступно Ефимову, недостижимо для других.

При первом же самостоятельном вылете Нестеров на свой страх и риск выполняет развороты с креном. Сначала с небольшим, как бы пробуя, и убеждается, что никакого скольжения на крыло нет, аппарат разворачивается быстрее и устойчивее, чем блинчиком. Четвертый разворот на посадку он делает уже совсем по-ефимовски, с креном в сорок пять градусов. Даже инструктор оторопел: после посадки приказал сделать еще один полет.

Развороты Нестерова постепенно производят переворот во взглядах инструкторов. Со временем и другие учлеты начинают пробовать развороты с кренами и убеждаются, что это единственно правильный метод.

А Петр Николаевич Нестеров глубоко убежден, что на самолете можно делать все фигуры, которые выполняют голуби-турманы, и даже «мертвые петли», как это делают в цирке велофигуристы в своем аттракционе. Разогнавшись по крутому спуску, они описывают круг в вертикальной плоскости без всякого страха, потому что центробежная сила прижимает их к сидению в любом положении. А что мешает делать такую фигуру на самолете? После долгих размышлений Нестеров пишет: «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им».

Друзья Нестерова даже подшучивают над ним, считая его неисправимым фантазером. В рукописном журнале авиационного отдела Воздухоплавательной школы в Гатчине появилась злая эпиграмма:

Ненавидящий банальность,

Полупризнанный герой,

Бьет он на оригинальность

Своей «мертвою петлей».

Нестеров со спокойным достоинством ответил на эпиграмму экспромтом, очень точно передающим его убеждения:

Коль написано: «петля»,

То, конечно, это я,

Но ручаюсь вам, друзья,

На «петлю» осмелюсь я.

Одного хочу лишь я,

Свою «петлю» осуществляя, -

Чтобы эта «мертвая петля»

Была в воздухе живая.

Не мир хочу я удивить,

Не для забавы иль задора,

А вас хочу лишь убедить,

Что в воздухе везде опора.

«В воздухе везде опора»... Нестеров внимательно следил за работами профессора Жуковского, слушал его лекции. Еще в 1891 году профессор теоретически обосновал возможность выполнения «мертвой петли» на аппарате тяжелее воздуха.

Но начальство в школе и слушать не хотело ни о какой «мертвой петле». Достаточно было того, что курсанты и так каждый день ломали самолеты, и ремонтные мастерские не успевали их чинить.

Нестеров терпеливо ждал своего часа.

Наконец летная школа закончена. В 1913 году он получает назначение в Киев, сперва летчиком, а затем становится командиром XI-го Корпусного авиаотряда 3-й киевской авиационной роты.

Здесь он и решил свершить задуманное.

В Киеве Нестеров поселился на Московской улице. Ранним утром под окнами особняка останавливался блестевший черным лаком открытый автомобиль. Нестеров не задерживался. Подтянутый, стройный, он порывисто садился на кожаное сиденье, кивал водителю, и автомобиль спешил на другой конец города, где располагался Святошинский аэродром.

Самолет Нестерова узнавали в воздухе «по почерку». Штабс-капитан летал смело и мастерски.

27 августа 1913 года Нестеров стартовал на тупоносом «Ньюпоре». По решительности действий штабс-капитана даже непосвященные догадались, что час настал. Аэродром притих. Летчики и механики, офицеры штаба и военврач, десятки любопытных зрителей вне аэродрома следили, как самолет быстро набирал высоту. Вот у него уже около тысячи метров.. Летчик убрал газ и, круто опустив нос самолета, начал разгон.

Аэродром замер.

«Ньюпор», сильно разгоняясь, заревел мотором на полную мощность и круто полез вверх по огромной дуге. Круче, круче... Вот он оказался в верхней точке «мертвой петли» вверх колесами. Какая-то женщина в толпе испуганно закричала. Но «Ньюпор», как ни в чем ни бывало, продолжал полет по вертикальной дуге. Он опустил нос, снова затих мотор. Все, затаив дыхание, следили, как самолет перешел в крутое пикирование, затем плавно вышел из него и, опять оказавшись в горизонтальном полете, полностью замкнул вертикальный круг.

- Ура! - закричали на земле люди. «Мертвая петля» в воздухе оказалась вполне живой.

Весть о подвиге русского летчика как молния, разнеслась по всему свету. Долетела она и до Франции. Тамошние пилоты были и обрадованы, что действительно «в воздухе везде опора», и обескуражены, что их обошел никому не ведомый русский летчик.

Адольф Пегу, который тоже вынашивал идею «мертвой петли», сразу же помчался на аэродром, сел в свой самолет и на глазах огромной толпы благополучно выполнил фигуру в виде буквы S. Но это случилось через два дня после Нестерова. Вскоре они встретились.

Это произошло в начале мая 1914 года. Пегу приехал в Москву на «гастроли». На Ходынском аэродроме он демонстрировал полеты и одну за другой выполнял петли. Каждый раз, когда его аэроплан оказывался вверх колесами, зрители хором читали написанное на верхних крыльях имя пилота. Аэродром как бы захлебывался от восторга: «Пегу!.. Пегу!.. Пегу!..»

В этот день Нестеров проездом из Петербурга тоже оказался в Москве. В Петербурге он хлопотал о средствах для постройки самолета собственной конструкции с изменяемым углом атаки крыльев, который должен был быть более маневренным, чем французские машины.

Увы, денег ему не дали. Расстроенный летчик вечером сидел в переполненном зале Политехнического музея, где Московское общество воздухоплавания чествовало французского гостя. Председательствовал на вечере профессор Жуковский.

Пегу, рассказывая о своих полетах, честно признался, что на петлю он решился, только прочитав телеграмму из России о подвиге Нестерова.

Жуковскому сказали, что Нестеров тут, присутствует в зале.

Николай Егорович, волнуясь, поднялся из-за стола:

- Господа! Петр Николаевич Нестеров, о котором говорил сейчас наш гость, здесь...

Зал загудел, раздались аплодисменты. Нестеров смущенно поднялся. И тут Пегу спрыгнул с подмостков, подбежал к Нестерову, взял его за руку и потащил на сцену.

Зал устроил Нестерову бурную овацию. Когда, наконец, стало немного тише, Пегу объявил всему залу через переводчика:

- Я признаю первенство русского летчика.

Добившись разрешения работать над своим экспериментальным самолетом в Москве, на заводе «Дукс», Нестеров часто встречался с Жуковским и его учениками. И даже по случаю московской авиационной выставки выступил в «Летнем павильоне» с докладом о безопасности полетов. Он горячо доказывал, что летчики вообще, а военные авиаторы в особенности, должны овладевать высшим пилотажем и чувствовать себя в воздухе свободно, как птицы.

К сожалению, Нестеров не успел свершить все задуманное: 1 августа 1914 года началась мировая война.

Киевский авиаотряд немедленно отбыл на фронт. Под местечком Жолква, возле Львова, 26 августа над расположением отряда показался австрийский аэроплан. Он шел спокойно, уверенный, что никто не помешает ему бомбить русские позиции.

Зенитная артиллерия еще была слаба, а самолетов-истребителей в то время вообще еще не было.

Штабс-капитан Нестеров, заметив неприятельскую машину, побежал к своему «Ньюпору». Кто-то пытался отговорить его от вылета, доказывал, что он ничего не сможет сделать. Но Нестеров взлетел, быстро набрал высоту и ринулся на врага. Австрийский самолет «Альбатрос» стал постепенно удаляться на свою территорию, считая, что безоружный «Ньюпор» ему не помеха. Тогда Нестеров взял превышение над австрийским самолетом и, словно коршун, бросился на него сверху. Враг пытался увернуться, но было поздно. Нестеров таранил «Альбатрос», и тот, развалившись на части, рухнул вниз.

Самолет Нестерова выровнялся и начал быстро снижаться. Казалось, что все кончится благополучно. Но над самой землей самолет перевернулся, из него выпала фигурка пилота...

Нестеров погиб, но дело его осталось жить. В Великую Отечественную войну советские летчики в самые критические минуты боя смело таранили врага. Герой Советского Союза летчик Борис Ковзан за годы войны совершил четыре воздушных тарана.

Мастерство высшего пилотажа, отвага и смелость капитана Петра Николаевича Нестерова вдохновляли наших летчиков и помогли им завоевать полное превосходство над гитлеровскими стервятниками. «Мертвая петля», которую справедливо переименовали в петлю Нестерова, стала одной из основных фигур высшего пилотажа.

Сейчас ее выполняют спортсмены в аэроклубах и курсанты в авиашколах в первый же год занятий, не говоря уже о глубоких виражах и других фигурах высшего пилотажа.

Город Жолква, где погиб отважный русский летчик, ныне переименован в город Нестеров.

И знаменательно, что именно в Киеве в 1964 году в память о выполнении Нестеровым «мертвой петли» мастера спорта Владимир Воловень и Михаил Мосейчук впервые в мире выполнили петлю Нестерова в необычном строю - «голова к голове».

Мне посчастливилось присутствовать при этом событии. Два пилотажных спортивных самолета «Як-18-п» взлетели с аэродрома «Чайка» и, набрав 400 метров высоты, крыло к крылу зашли на летное поле. Самолет Мосейчука поднялся чуть выше и перевернулся на спину. Под него снизу «поднырнул» самолет Воловня. Машины летели одна над другой, едва не касаясь кабинами. Малейшая неточность в технике пилотирования - и несчастье неизбежно. Но Михаил Мосейчук, вися на привязных ремнях вниз головой над кабиной друга, вел самолет идеально. Вот обе машины опустили носы и начали набирать скорость. Над центром аэродрома, на высоте 200 метров оба самолета, словно связанные вместе, в таком строю выполнили петлю Нестерова. Вся трудность этого циркового номера в том, что Воловень, находясь снаружи, выполнял нормальную петлю, а Мосейчук, вися на ремнях, обратную.

Но летчики пилотировали так, словно это были не два, а один самолет необычной конструкции с перевернутыми друг к другу кабинами...

Сейчас, когда к нам на аэродром приезжают новички-планеристы, то многие любопытствуют, можно ли и на планерах делать эти фигуры. Впервые «мертвую петлю» на планере выполнил советский планерист Василий Степанченок, доказав, что можно. Но лучше всяких слов в этом помогает убедиться показательный пилотаж на планере. Мне часто приходится демонстрировать его новичкам, и, как правило, я начинаю с петли Нестерова. Центробежная сила вдавливает меня в сидение, и в верхней точке петли я вижу, как новички, задрав головы вверх, наблюдают за моим полетом. Мне хочется крикнуть им слова Петра Николаевича Нестерова: «Как видите, в воздухе везде опора».

Пройдет лето, и эти новички сами научатся делать и глубокие виражи, и петли, и многие другие фигуры...

Вот почему я с таким душевным трепетом прохожу мимо особняка на Московской улице, где когда-то жил основоположник высшего пилотажа Петр Николаевич Нестеров.

Он погиб в двадцать семь лет и похоронен в Киеве, на Лукьяновском кладбище, совсем недалеко от того места, где когда-то был аэродром, над которым он впервые в мире совершил свой подвиг.


Летающие лодки Григоровича

К началу первой империалистической войны наряду с «Ильей Муромцем» мировую славу русской авиации принесли гидросамолеты, равных которым тогда не было. И заслуга в этом прежде всего принадлежит их конструктору, тоже воспитаннику Киевского политехнического института, впоследствии выдающемуся советскому авиаконструктору Дмитрию Павловичу Григоровичу.

Григорович не успел проявить свой талант в студенческом воздухоплавательном кружке в Киеве, так как, закончив учебу в 1910 году, переехал в Петербург, где занялся журналистикой: издавал популярный журнал «Вестник воздухоплавания». Однако практические знания, полученные в кружке, и любовь к конструкторской деятельности дремали в нем лишь до поры и как бы ждали подходящего случая.

Вскоре такой случай представился. В начале 1913 года фабриканты С.С. Щетинин и М.А. Щербаков открыли авиационный завод, куда и пригласили Дмитрия Павловича Григоровича на должность управляющего. Но завод поначалу строил небольшие серии самолетов французских конструкций, и это, конечно, было не по душе Григоровичу, мечтавшему о славе отечественной авиации. Дмитрий Павлович давно присматривался к гидросамолетам, интересовался их устройством. В то время гидросамолеты появились уже в ряде государств, и военное ведомство закупило несколько машин для нужд Балтийского флота.

И вот летом 1913 года морской летчик капитан Д.H. Александров во время одного из полетов при посадке на воду разбил летающую лодку «Доннэ-Левек». Командование авиационного отряда усмотрело в полете нарушение инструкций, и летчика ждали неприятности по службе: он мог их избежать, только отремонтировав самолет за свой счет. Александров обратился на Русско-Балтийский завод, но там с него запросили за ремонт 6500 рублей - сумму, ему явно не по карману.

Тогда Дмитрий Павлович Григорович, посочувствовав пилоту, уговорил Щетинина отремонтировать летающую лодку капитана бесплатно, чтобы получить опыт работы с гидросамолетами. Прижимистый Щетинин согласился.

Никаких чертежей лодки не было, и Григорович сам восстановил ее конструкцию. Все закончилось благополучно: отремонтированная лодка отлично летала, Александров избежал неприятностей, а Григорович, получив некоторый опыт, начал проектировать гидросамолеты собственной конструкции.

За короткое время он сконструировал и построил более двадцати типов машин. Уже в 1915 году летающая лодка Григоровича М-5 («Морской пятый») была лучшим учебным гидросамолетом, превосходившим зарубежные образцы. А в декабре того же года в Баку проходит испытания летающая лодка М-9, которая по праву считалась первоклассной боевой машиной морской авиации. О ее летных качествах лучше всего говорит тот факт, что 17 сентября 1916 года лейтенант Ян Иосифович Нагурский на этой лодке впервые в мире выполнил петлю Нестерова. Летающая лодка М-9 отличалась не только хорошими летными качествами, но обладала и неплохими мореходными данными, отлично держалась на воде при волне до четырех баллов. Больше того, она могла садиться на снег и даже взлетать с него.

В 1916 году, в разгар первой империалистической войны, Григорович создал первый в мире гидросамолет-истребитель М-11 («Морской одиннадцатый»), на котором кабина летчика была защищена броней.

Творческий поиск конструктора не имел предела. В том же году Григорович построил самый большой в мире гидросамолет «Морской крейсер», уступавший по величине разве только «Илье Муромцу». Он предназначался для дальней разведки и патрулирования. Экипаж состоял из четырех человек.

В 1917 году, также впервые в мире, Григорович строит специальный гидросамолет-торпедоносец.

Всего же за свою деятельность Дмитрий Павлович Григорович создал около восьмидесяти конструкций самолетов различного назначения, в их числе - истребитель И-2.

Заслуга Дмитрия Павловича Григоровича в том, что он выработал классический тип морского самолета. До него многие зарубежные конструкторы решали эту задачу примитивно - просто ставили обыкновенные сухопутные самолеты на огромные поплавки. Но поплавки вместе с креплением - многочисленными стойками и растяжками - создавали огромное лобовое сопротивление, отчего скорость и грузоподъемность гидросамолетов очень уменьшалась.

Русская авиационная мысль шла впереди и в создании геликоптера. Ученик H.E. Жуковского, студент МВТУ Борис Николаевич Юрьев теоретически обосновал законы полета «винтокрыла» и создал опытный образец геликоптера, который явился как бы прототипом будущих вертолетов. Изобретенный им автомат перекоса винта является и поныне обязательной частью всех вертолетов.

А как не вспомнить еще раз гениального ученого Константина Эдуардовича Циолковского, труды которого намного опередили свое время не только в воздухоплавании, авиации, но и явились основополагающими в тогда еще фантастической отрасли науки и техники - космонавтике. Но об этом в следующей главе.
Гений, видевший будущее

Летом 1952 года я участвовал во Всесоюзных соревнованиях планеристов в Калуге. Самолеты По-2, за которыми в войну закрепилось прозвище «кукурузники», поднимали наши планеры в воздух, и мы, отцепившись на высоте 800 метров, часами парили в восходящих потоках над старой Калугой. Город расстилался внизу как на ладони, со всеми своими улицами, площадями, парками, старинными соборами. Недалеко от центра начинались кварталы деревянных домишек, среди которых один особо привлекал внимание. Найти его было просто: он возвышался на крутом косогоре над тихой и живописной Окой.

Здесь жил и работал Константин Эдуардович Циолковский, имя которого было знакомо мне еще со школьной скамьи. С фотографий в школьных учебниках и популярных книжках про авиацию смотрел на меня старый человек с седой бородой, в круглых очках с железной оправой, очень серьезный и внимательный, вовсе не похожий на легкомысленного чудака. Из книг я знал, что Циолковский прожил долгую и трудную жизнь. В детстве, переболев скарлатиной, он потерял слух. Глухой мальчик не мог учиться в школе. Но жажда знаний в нем была настолько велика, что он самостоятельно принимается за учебу и становится одним из образованнейших людей своего времени, великим ученым, хотя всю жизнь занимал скромные должности учителя математики и физики в провинциальных учебных заведениях.

Именно здесь, в старой купеческой Калуге, Циолковский мечтал о покорении космического пространства, о полетах на Луну, Марс и другие планеты. Вот в этом деревянном домике он создавал свои гениальные проекты космических ракет, выводил формулы орбит полета к далеким звездам. Константин Эдуардович считал, что наша маленькая планета Земля - это всего лишь «колыбель человечества», и поэтому человечество не будет вечно оставаться только на Земле, а расселится по всему космическому пространству.

Сейчас, когда на Луне уже побывали люди, когда на Марс и Венеру спускаются для исследования космические аппараты, имя великого ученого знает каждый первоклассник. А тогда, в старой захолустной Калуге, где лошади на улицах утопали по брюхо в грязи, где не проезжал еще ни один автомобиль, а о воздушных шарах писали как о чуде, такие высказывания глухого провинциального учителя воспринимались по меньшей мере как чудачество или бред фантазера.

Но Циолковский не обращал внимания на ограниченных чиновников и тупых обывателей.

Прежде чем заняться космическими орбитами, Циолковский много трудился над вполне земными проблемами полета человека. Как уже упоминалось, он работал над металлическим дирижаблем с измененным объемом, над «хорошо обтекаемым аэропланом» монопланной схемы, над которой лишь двадцать лет спустя начал упорно трудиться Луи Блерио. Он предложил для аэродинамических исследований использовать аэродинамическую трубу, когда таких труб еще не было и в помине, и сделал ее небольшую модель, в которой продувал различные детали своих невиданных проектов, выполненных в миниатюрных размерах.

Уже этих трудов вполне достаточно, чтобы войти в историю науки и техники. Но Циолковский в провинциальной Калуге был оторван от научных центров. У него, как мы теперь бы сказали, не хватало научной и технической информации. И поэтому он сделал множество разных открытий и изобретений, которые уже были сделаны до него, но он об этом просто не знал. Можно только сожалеть, что ученый тратил столько труда и сил на то, что уже было известно, в то время как мог бы принести пользу в еще не исследованных наукой областях.

И все-таки в этой глуши, в этом скромном домике, где были и кабинет, и библиотека, и мастерская, и лаборатория, никогда не угасала дерзновенная мысль. Выкраивая гроши из своего скромного жалованья на научные приборы, книги, журналы, всю жизнь отказывая себе в самом необходимом, ученый мечтал о расцвете человечества, о его беспредельном духовном и культурном развитии, о том, что человеческому разуму все доступно. Он мечтал и верил, что так будет. Поэтому ученый смело выдвигал казавшиеся невероятными гипотезы и проекты и нисколько не сомневался, что в недалеком будущем человечество разорвет оковы земного притяжения и вырвется на просторы «свободного пространства».

Даже гениальный фантаст Жюль Верн, который в своих книгах хорошо предвидел многие технические изобретения, не мог соперничать с Циолковским в этой области. Он написал книгу «Из пушки на Луну», которой зачитывались все поколения мечтателей, вплоть до наших дней. А ведь простейшие ракеты были известны еще в древнем Китае, две с половиной тысячи лет тому назад. Во времена Жюля Верна ракетами пользовались во многих армиях мира, на флоте, да и просто в быту - ни одно праздничное гулянье в Париже, впрочем, как и во многих других городах мира, не обходилось без фейерверков. Но Жюль Верн не усмотрел в этих немудреных пиротехнических хлопушках и петардах серьезного и единственно возможного технического средства доставки своих героев на Луну.

Острый и цепкий ум Циолковского сразу увидел несостоятельность идеи Жюля Верна. Ракета и только ракета может разорвать оковы земного притяжения и вывести космический корабль на орбиты далеких планет. Эту идею Циолковский высказывает еще в 1883 году, а к концу девятнадцатого столетия разрабатывает стройную теорию реактивного движения. В 1903 году, когда самолет братьев Райт впервые едва оторвался от земли, Циолковский опубликовал работу «Исследование мировых пространств реактивными приборами». «Мировых пространств» - и не менее. Самолет братьев Райт не продержался в воздухе еще и минуты, а Циолковский уже разрабатывает проекты «космических орбитальных станций», рассчитывает математические орбиты полета на Луну, Марс и другие планеты, по которым могут последовать его «ракетные поезда» и «ракетные эскадрильи».

Полицейский, наведывавшийся иногда в мастерскую Циолковского, считал себя куда умнее, а главное, практичнее этого «рехнувшегося на своих ракетах» старика.

- Батенька, - снисходительно басил околоточный, оглядываясь на страшнейшую бедность учителя, - зачем это вам надо? Лучше бы чинили кастрюли, лудили посуду, чем заниматься этими бесполезными штучками, - пренебрежительно кивал он на латунные модели ракет, - больше выгоды было бы...

Глухой старик, приставив слуховой рожок к уху, слушал и таинственно улыбался чему-то своему. Он не обижался на околоточного, как, впрочем, и на других людей, которые не понимали и не разделяли его увлечений.

Лишь при Советской власти труды Циолковского получили признание, а сам он обрел всенародное уважение, любовь и возможность работать. Но это уже было на склоне лет. Умер Константин Эдуардович 17 сентября 1935 года в возрасте семидесяти восьми лет, и я помню траурное сообщение в газетах. Все свои труды он завещал Коммунистической партии, советскому народу.

Продолжатели его дела - Кондратюк, Цандер, Королев и другие ученые - тогда только начинали проводить первые и не очень успешные опыты с ракетами, и казалось, что до космических полетов еще очень и очень далеко.

Паря над Калугой, я посматривал на приборы планера и привычно отмечал: высота - 1800 метров, скорость - 90 километров в час. Девяносто километров в час... А ведь для выхода на орбиту вокруг Земли по расчетам Циолковского нужна была скорость почти двадцать девять тысяч километров в час! Это в 320 раз быстрее, чем летит мой планер!

Нет, это казалось невозможным. Правда, в 1952 году реактивные самолеты уже летали быстрее скорости звука. Но что такое 1200 километров в час по сравнению с первой космической скоростью - 28800 км в час!

Прошло всего лишь пять лет, и 4 октября 1957 года на околоземную орбиту вышел первый в мире советский искусственный спутник земли. Он оповестил весь мир, что космическая эра человечества, которую предсказывал Константин Эдуардович Циолковский, для которой он жил и работал, началась.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница