Как люди научились летать



страница7/10
Дата07.05.2016
Размер2.09 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

Сантос-Дюмон меняет спортивное амплуа

Начиная с первого монгольфьера, Франция неизменно была впереди во всех авиационных начинаниях. Здесь раньше, чем в других странах, а именно в 1899 году, был создан в Париже «Аэроклуб Франции», который всячески поощрял изобретателей воздушных аппаратов. Сами французы настолько привыкли к этому первенству, что когда до Парижа дошли слухи об экспериментах братьев Райт с аэропланом, то члены аэроклуба не на шутку всполошились.

Самолюбие французских авиаторов было задето, что называется, за живое.

Сантос-Дюмон, который недавно пожинал лавры первого воздухоплавателя, обогнувшего на дирижабле Эйфелеву башню, услыхав о полетах братьев Райт на аэроплане, сперва даже не поверил этому. Он обратился за советом к Фердинанду Ферберу. Капитан Фербер поддерживал с профессором Шанютом и братьями Райт постоянную связь, имел сведения о полетах братьев Райт, как говорится, из первых рук. Будучи ярым приверженцем аппаратов тяжелее воздуха, он много и пылко выступал в прессе со статьями, доказывая, что, несмотря на успехи воздушных шаров, будущее все же за аэропланами.

Первые полеты братьев Райт только подтвердили его теоретические изыскания, и он с еще большей энергией взялся за создание французского аэроплана. За Фербером последовала целая группа изобретателей - братья Габриель и Шарль Вуазен, братья Андре и Морис Фарман, Луи Блерио, Левавассер и другие.

Сантос-Дюмон, познакомившись с работами Фербера, с завидной энергией принялся за постройку аэроплана. Честолюбивый миллионер-спортсмен, обладая неограниченными средствами, не стал тратить время на опыты, как Фербер, а приступил прямо к главной своей задаче. Он решил опередить других конкурентов в полете на аэроплане и стать если не первым, то, во всяком случае, вторым после братьев Райт.

Но и другие не дремали. В 1905 году капитан Фербер совместно с инженером Левавассером, конструктором первого французского авиамотора «Антуанетт», производит опыты с установкой мотора на одном из своих планеров. Но мотор оказался слаб, и аэроплан Фербера и Левавассера не сумел подняться в воздух.

Сантос-Дюмон заторопился еще пуще. Имея опыт полетов на дирижаблях, он учел ошибку Фербера и заказал двигатель в 50 лошадиных сил, под который быстро построил довольно нескладный с виду аэроплан с двумя большими крыльями, разделенными вертикальными перегородками для устойчивости. Впереди крыльев он установил двойной руль глубины. Для взлета и посадки приспособил легкие велосипедные колеса. Пятидесятисильный бензиновый мотор вращал большой толкающий винт. Когда все было готово к испытаниям, Сантос-Дюмон, взглянув на свое детище глазами воздухоплавателя, сам не поверил, что такая неуклюжая махина, весом около 400 килограммов, сумеет оторваться от земли. Тогда он по старой привычке решил облегчить свой аэроплан и прикрепил к нему сверху воздушный шар. Но, кроме вреда, ничего хорошего из этого не получилось. Как только Сантос-Дюмон начинал разбег, огромный шар создавал такое сопротивление, что аэроплан полз по земле, как черепаха, несмотря на полные обороты двигателя. Пришлось отказаться от шара и поверить в науку. А она утверждала, что при достаточной скорости крылья все же создадут необходимую подъемную силу. Так оно и получилось.

В октябре 1906 года на глазах многочисленной толпы Сантос-Дюмон запустил двигатель, уселся на пилотское сиденье, дал полные обороты, и его аэроплан, тронувшись с места, побежал по лугу, набирая скорость. Зрелище было необычайное. Аэроплан бежал рулями вперед все быстрее и быстрее. Сантос-Дюмон покрутил штурвальное колесо, связанное тросами с рулем глубины, и огромный аппарат, оторвавшись от земли, пролетел метров 60...70 и приземлился на колеса.

Ликованию толпы не было предела: наконец-то и французский аэроплан поднялся в воздух!

Этот полет-прыжок произвел во Франции огромное впечатление на всех сторонников аппаратов тяжелее воздуха. Появилась целая плеяда французских конструкторов и пилотов. Сантос-Дюмон мог быть доволен: после его полета авиационное дело во Франции получило еще больший размах.
Крылья крепнут

Тем временем из Америки продолжали поступать сенсационные сведения об успехах братьев Райт. Их новый аэроплан оказался не только более устойчивым, но и более летучим. В одном из полетов, весной 1905 года, Вильбур покрыл по воздуху невиданное расстояние - более десяти километров!

Весть о триумфе братьев Райт разнеслась по всему свету. К ним стали стекаться сотни и тысячи любопытствующих зрителей, так что братья несколько раз даже прекращали полеты, а потом и вовсе постарались сохранить их в тайне. Расчет был прост: они хотели усовершенствовать свой аппарат и продать его подороже. Таинственное «молчание» братьев Райт еще больше подхлестывало французов. Заочное соревнование между американцами и французами разгорелось не на шутку.

Неутомимый капитан Фердинанд Фербер занимался не только аэродинамическими опытами, но и разъезжал по Франции с лекциями о достижениях авиации. В 1904 году на его лекции в Лионе присутствовал местный механик Габриель Вуазен. Фербер так красочно рассказывал о планерах, о полетах братьев Райт, что Вуазен тут же «заболел» авиацией. Вскочив на сцену, молодой человек заявил Ферберу: «Господин капитан, восприняв ваши указания, я хочу посвятить свою жизнь делу летания в воздухе».

На другой же день Вуазен отправился в Париж к известному авиационному меценату, спортсмену и воздухоплавателю Эрнесту Аршдакону и попросился к нему на работу. Аршдакона не впервые осаждали своими просьбами «провинциалы», и он, заявив Габриелю Вуазену, что мест у него нет, направился к своему автомобилю, стоявшему у подъезда. Но увы, шофер возился с машиной уже полчаса и никак не мог запустить мотор. Вуазен опытным глазом механика сразу понял, в чем неполадки, поднял капот, и через минуту мотор заработал.

Для Аршдакона это была лучшая рекомендация, и он тут же принял к себе на службу молодого механика.

Габриель Вуазен сразу же с головой окунается в необычную для него авиационную атмосферу и два года помогает Аршдакону в постройке планеров и даже совершает на них несколько полетов. В 1905 году Вуазен и Аршдакон строят один из первых в мире гидропланеров на поплавках и испытывают его на реке Сене, буксируя за моторной лодкой.

В это время инженер Луи Блерио, тоже увлекшись авиацией, решает открыть во Франции «авиационные мастерские» по производству аэропланов. Ему нужен опытный и знающий дело механик. Он приглашает к себе Габриеля Вуазена. Тот охотно соглашается.

Как ни странно, мастерские были завалены заказами. Во Франции в то время не летал еще ни один аэроплан (Сантос-Дюмон только заканчивал свое детище), но энтузиастов и желающих летать было столько, что Вуазен работал от зари до зари. Он был и конструктором, и чертежником, и мастером, и изобретателем. Для начала они с Блерио построили копию райтовского самолета, и Габриель Вуазен, вслед за Сантос-Дюмоном, поднялся на этом аппарате в воздух. Однако устойчивость самолета была плохой.

Тогда Вуазен решил, что настала пора самому заняться конструированием и постройкой аэропланов. Вызвав к себе младшего брата Шарля, Габриель Вуазен основал собственную фабрику по производству аэропланов. Это было смелое предприятие, но Вуазен верил в успех и говорил так: «Раз аэропланы заказывают, надо их строить».

Первым заказчиком Вуазена оказался большой любитель авиации художник Леон Делагранж. В честь него построенный братьями Вуазен аэроплан был назван «Делагранж». Это был биплан, на котором, по примеру Сантос-Дюмона, Габриель Вуазен установил между крыльями четыре вертикальных перегородки. Зная из газет о продольной неустойчивости райтовского аэроплана, Вуазен ввел еще одно очень важное новшество. Оставив, как и у братьев Райт, впереди руль высоты, Вуазен приспособил сзади на легких трубах еще и коробчатый хвост. Весной 1907 года младший брат Шарль успешно облетывает эту машину и убеждается, что коробчатый хвост сразу неизмеримо улучшил продольную устойчивость. Теперь смело можно было сдавать аппарат заказчику. Но Делагранж оказался неопытным пилотом и в первом же полете так разбил аэроплан, носивший его имя, что о ремонте не могло быть и речи.

Однако неунывающий энтузиаст, выбравшись из-под обломков, тут же заказал братьям Вуазен новую машину.

Спешил он потому, что в это время богатые любители авиации Дейч де ла Мёрт и уже знакомый нам Аршдакон учредили для французских авиаторов заманчивый приз в 50 000 франков. Он предназначался тому, кто первым выполнит следующее упражнение: после взлета с земли пройдет между двумя мачтами, пролетит до третьей мачты, отстоящей от «ворот» на расстоянии 500 метров, обогнет ее и возвратится назад, снова пройдя между мачтами.

Что и говорить, перспектива заработать столь значительную сумму подгоняла всех, кто тогда во Франции строил аэропланы. Братья Вуазен, что называется, не покладая рук трудились над своим новым «Делагранжем», внося в него различные усовершенствования.

Но и конкуренты не дремали. Талантливый и, главное, очень упорный в достижении цели инженер Луи Блерио один за другим строил свои аэропланы с одним крылом - монопланы. Правда, первые его конструкции не выдерживали нагрузки и ломались еще при разбеге. Но Блерио упрямо продвигался вперед, с каждой новой машиной добиваясь все большей прочности и устойчивости аппаратов.

Но самым опасным претендентом на приз оказался Анри Фарман. Для лучшей поперечной управляемости он вносит в свой «Фарман» очень существенное дополнение, которое и ныне применяется на всех самолетах - элероны.

Если братья Райт, пытаясь решить проблему поперечной управляемости, пользовались на своих самолетах перекашиванием крыльев, то Фарман решил, что это громоздко, усложняет конструкцию, и не всегда эффективно: при нагрузках в полете тяги часто заклинивает и в самый ответственный момент, когда надо исправить или, наоборот, создать необходимый крен, задние кромки на концах крыльев не перекашивались. Не проще ли на концах крыльев сделать небольшие крылышки - элероны, которые при движении руля отклонялись бы одновременно в разные стороны: на правом крыле - вверх, на левом - вниз?

Фарман попробовал такую конструкцию на своем аэроплане, и она оказалась очень удачной. Если до этого Сантос-Дюмон, братья Вуазен и другие боялись в полете кренов, не зная, как их исправлять, то первый же пробный полет «Фармана» показал, что аппарат с элеронами отлично слушается рулей и может не только бороться с кренами, но и по желанию пилота создавать их.

Ободренный таким успехом, Анри Фарман решил попытаться, пока братья Вуазен заканчивали второй «Делагранж», выиграть заманчивый приз в 50 000 франков.

13 января 1908 года он впервые в Европе пролетает расстояние в один километр не по прямой, а, как требовали условия конкурса, с разворотом вокруг мачты и возвращается к месту старта. Это был уже полностью управляемый по воле человека полет, и Анри Фарман по заслугам получил приз, который помог ему шире развернуть свои мастерские по постройке аэропланов.

Братья Вуазен опоздали со своим «Делагранжем», и теперь им ничего другого не оставалось, как отправиться с новым аэропланом в показательное турне по Италии. Это было весной 1908 года. Их самолет неплохо летал и производил на темпераментных итальянцев неизгладимое впечатление. С каждым полетом братья Вуазен демонстрировали возрастающее мастерство и возможности своего «Делагранжа». Под конец итальянского турне им стали доступны полеты продолжительностью до 15...20 минут. Это уже впечатляло. Ведь речь шла не о каких-то там подлетах на 150...200 метров, а о настоящем полете со скоростью 45...50 километров в час. Правда, боясь кренов, братья Вуазен все еще не решались подниматься выше 5...10 метров.

Однако и на этот раз им не повезло. Увлекшись показательными полетами в Италии, они прозевали еще один приз во Франции - приз мецената Арманго в 10 000 франков за полет продолжительностью не менее четверти часа. И хотя их аэроплан летал уже по 20 минут, но приз завоевал снова Анри Фарман, потому что в условиях соревнований была оговорка, что полет должен проходить только во Франции, а не в какой-либо другой стране.

Вслед за триумфальными полетами Анри Фармана делают первые успехи и другие французские авиаторы. Наконец-то взлетел в воздух и моноплан Луи Блерио. «Блерио-VIII» продержался в воздухе 8 минут. По сравнению с неуклюжими бипланами он выглядел весьма изящно, словно предрекая, что будущее принадлежит именно самолетам с одним крылом - монопланам.

Наконец повезло и неугомонному капитану Ферберу. Его планер-биплан, превращенный с помощью более мощного бензинового мотора и винта в аэроплан, в 1908 году тоже оторвался от земли и пролетел несколько сот метров. Но в одном из полетов неутомимого авиатора постигло несчастье. При рулежке после посадки его аэроплан попал колесами в канаву и перевернулся. Фербер погиб.

Таким образом, к осени 1908 года, когда на французской земле неожиданно появился со своим бипланом старший из братьев Райт, полеты аэропланов во Франции были уже не в новинку.
Соревнование на пользу авиации

Что же заставило братьев Райт спешно появиться во Франции?

Увлекшись переговорами с ведомствами и правительствами разных стран, они не учли, что прогресс науки и техники не стоит на месте.

Орвиль и Вильбур Райт вначале полагали, что другим изобретателям до них еще далеко и поэтому запросили за свой аэроплан 2 миллиона долларов. Но когда дело затянулось, уступили цену до миллиона. Теперь же, когда в воздух поднялись французские аэропланы, надо было думать уже не столько о барышах, сколько о своем приоритете. И они срочно стали собираться во Францию, чтобы продемонстрировать там свой аэроплан и утвердить на него права. Орвиль остается в Америке, а Вильбур с разобранным и надежно упакованным самолетом на пароходе отправляется в Старый Свет.

Начав 8 августа 1908 года близ Парижа с пробного полета продолжительности меньше двух минут, Вильбур от полета к полету наращивал результаты. Так, 16 сентября он совершил полет продолжительностью 19 минут 15 секунд и тем самым установил, как писали газеты, «небывалый» мировой рекорд продолжительности полета.

Но три дня спустя продолжительность полета была доведена уже до полутора часов, а дальность полета до 66,5 км. Французские авиаторы были ошарашены: они еще только-только учились ходить по воздуху, и у Райта были все основания для торжества. 3 октября Вильбур Райт с пассажиром на борту летал 55 минут 30 секунд со средней скоростью 60,5 км в час.

Чтобы доказать надежность своего аппарата, Вильбур 16 декабря совершил замечательный полет. На высоте 90 метров, которая тогда казалась громадной, так как французские самолеты летали над самой землей, Райт выключил мотор, спланировал и отлично посадил самолет с остановленными винтами. Но и это еще не все. 18 декабря 1908 года Райт установил мировой рекорд высоты полета - 110 метров. И, наконец, под занавес 1908 года, 31 декабря, как бы оповещая всему миру о том, что человечество наконец-то приобрело крылья, Вильбур Райт совершил ошеломляющий по тем временам полет. За 2 часа 20 минут 30 секунд он пролетел расстояние в 124,7 км!

Французы очень внимательно следили за каждым полетом Вильбура Райта и сразу же отдали должное его умению и опыту.

Но вместе с тем и французы, и сам Вильбур Райт убедились, что и аэроплан американцев по сравнению с французскими, и французские аппараты в сравнении с американским имеют ряд недостатков.

Прежде всего Вильбур Райт отметил, что все французские аэропланы имели колесное шасси, позволявшее взлетать с любой подходящей для этого площадки. Аэроплан братьев Райт для взлета все еще нуждался в специальной, очень громоздкой катапульте-вышке, с которой надо было сбрасывать около 700 килограммов груза, чтобы придать аэроплану стартовую скорость. Это, конечно, было очень неудобно.

Французские аэропланы, обладая хвостовым оперением, были более устойчивы, а изобретенные Фарманом элероны были эффективнее и лучше, чем система перекоса крыла райтовского аэроплана.

Достоинством французских аэропланов был также пропеллер, который насаживался непосредственно на вал мотора. Это было проще и удобнее. На самолете братьев Райт было два винта, для вращения которых требовалась специальная система шестеренок и цепных передач, наподобие велосипедных.

Французские конструкторы в свою очередь отметили сравнительно высокие летные качества американского аппарата, который позволял брать на борт не только пилота, но и пассажира, и дополнительный груз - багаж. Однако отсутствие специальной кабины для экипажа и груза делало полет не очень комфортабельным.

Поэтому хотя Вильбур Райт и совершал к концу 1908 года полеты продолжительностью более двух часов, но практически его аэроплан во Франции не привился.

Этому в значительной степени помешал и Луи Блерио, который упорно экспериментировал с монопланами своей системы. Французские конструкторы, словно соревнуясь заочно с братьями Райт, пытались доказать, что они тоже не хуже, и быстро увеличивали продолжительность полета. Так, 30 октября 1908 года Анри Фарман совершил первый внеаэродромный полет из одного города в другой на расстояние в 27 километров. На другой день отличился Луи Блерио, выполнивший круговой полет общей протяженностью около 30 километров. И хотя Вильбур Райт по высоте, продолжительности и скорости полета еще значительно опережал полеты французов и побил все европейские рекорды, однако он понимал, что у французских аэропланов значительно больше перспектив, чем у их детища. Его опечалила и полученная из Америки весть. Оставшийся там для сдачи по контракту аэроплана американской армии младший брат Орвиль после ряда успешных полетов потерпел 17 сентября 1908 года тяжелую аварию. Его пассажир, лейтенант Сельфридж, погиб.

Спешно продав в конце года патент на свой аэроплан синдикату предпринимателей Парижа за 100 тысяч долларов, Вильбур Райт вернулся в Америку, и братья снова занялись совершенствованием своего аэроплана.


Король воздуха” Луи Блерио

Как только французские самолеты начали летать, английская газета «Дейли Мейл» сразу же учредила приз в 25 000 франков тому, кто первый перелетит через пролив Ла-Манш. Богатый любитель авиации Дейч де ла Мёрт, приз которого за облет Эйфелевой башни на дирижабле выиграл Сантос-Дюмон еще в 1901 году, тоже решил не отставать от газеты и выделил такую же сумму на приз от своего имени. Другой французский промышленник, Рюинар, учредил приз для поощрения французских авиаторов в 12 500 франков.

Пролив Ла-Манш, отделяющий Англию от Франции и имеющий в самом узком месте около тридцати километров, издавна был местом различных сенсационных соревнований. Его переплывали и на лодках, и вплавь, и на бочках. А с появлением воздушных шаров, как мы помним, первым его по воздуху пересек отважный аэронавт Жан Бланшар. И вот теперь Ла-Манш стал отличным испытанием для аэропланов. Расстояние сравнительно невелико, самолеты летали уже значительно дальше. Ведь Вильбур Райт в конце 1908 года пролетел 124 километра. Однако это было над сушей. Через пролив лететь он еще не отважился: слишком капризен и ненадежен был его самолет, чтобы отправляться в путешествие над морскими волнами.

Французские авиаторы воспылали желанием получить титул покорителя Ла-Манша, а заодно и заработать хорошие призы. В начале 1909 года разгорелась настоящая ла-маншская горячка: кто первый? Кто опередит других?

Гонку возглавили неутомимый Луи Блерио и его последователь Юбер Латам, который тоже остановил свой выбор на аэроплане монопланной схемы. Он заказал себе аэроплан на заводе Левавассера, который к тому времени строил не только авиационные двигатели, но и самолеты. К маю моноплан Юбера Латама был готов и получил фирменное название «Антуанетт». Он имел трехгранный фюзеляж, к фюзеляжу крепилось крыло трапециевидной формы, с треугольными элеронами на концах, а хвостовое оперение самолета напоминало длинный хвост ласточки. В полете аэроплан чем-то напоминал птицу. Конструкция оказалась довольно удачной, а благодаря поперечному прогибу (так называемому профилю крыла) и эффективным открылкам-элеронам «Антуанетт» обладал хорошей устойчивостью.

22 мая 1909 года Латам делает первый полет и держится в воздухе 37 минут 37 секунд на высоте 39...40 метров. А через две недели, 5 июня, продолжительность полета возрастает до 1 часа 7 минут. Двигатель «Антуанетт» мощностью в 55 лошадиных сил вращает металлический винт со скоростью 1200 оборотов в минуту и работает бесперебойно.

Все это вселяет в Латама уверенность, что Ла-Манш можно перелететь за каких-то полчаса, и он подает заявку на призовой полет.

19 июня 1909 года Латам взлетает недалеко от города Кале и берет курс к английскому берегу. Впереди него через пролив на всех парах мчится миноносец, призванный сопровождать аэроплан для подстраховки. Самолет быстро настигает его, но вдруг безотказный ранее мотор начинает капризничать и останавливается. Латам планирует и приводняется на волны Ла-Манша. Самолет тут же переворачивается на спину, но благодаря деревянной конструкции держится на плаву. Неудачника-пилота и его аппарат вылавливает подоспевший миноносец.

Итак, первая попытка перекинуть «воздушный мост» между Францией и Англией кончилась неудачей. Однако это не только не охладило энтузиастов, а еще больше подогрело дух соревнования.

Теперь торопится Луи Блерио, которого газетчики уже успели окрестить «падающим Луи» за то, что его первые монопланы постоянно ломались. На этот раз одиннадцатый по счету аэроплан - «Блерио-ХI» - оказался удачным. Это был самый маленький аппарат среди всех дотоле построенных. Размах его крыльев равнялся всего 8 метрам. Деревянный винт приводился в движение трехцилиндровым мотором «Анзани» мощностью всего лишь в 25 лошадиных сил. Но поскольку аэроплан весил немного - 220 килограммов, - этой мощности вполне хватало для полета. Сделав несколько успешных пробных полетов, Блерио вслед за Латамом ринулся на штурм Ла-Манша.

25 июля 1909 года он стартует из Кале и через 30 минут достигает обрывистого английского берега в районе города Дувр. Блерио еще несколько минут рыскает вдоль побережья в поисках подходящей площадки, чтобы сесть. Сопровождающий его корабль с волнующейся женой Блерио отстал еще на полпути.

Наконец Блерио выбирает поляну возле какого-то старинного английского замка вблизи Дувра и заходит на посадку. Со всех сторон к нему мчатся на автомобилях и экипажах корреспонденты газет, жители окрестных селений, заранее предупрежденные о полете. Блерио, приземляясь, подламывает колесо. Но что это значит по сравнению с тем, что он всего лишь за 37 минут пересек Ла-Манш и вот стоит живой и невредимый на английской земле!

«Воздушный мост» между двумя странами переброшен!

Луи Блерио стал национальным героем Франции и Англии. Почести. деньги, слава посыпались как из рога изобилия. Газеты всего мира величали его не иначе как «королем воздуха». Аэроплан «Блерио-ХI» из «гадкого утенка», не внушающего доверия, сразу превратился в предел мечтаний авиаторов многих стран.

Одна английская газета тут же приобрела у предприимчивого Блерио его аэроплан и подарила французскому правительству. Самолет, как национальная реликвия, был водворен в музей, где он находится и поныне, как и первый авион Адера.

Спрос на самолет, покоривший Ла-Манш, был настолько огромен, что Луи Блерио преобразовал свою мастерскую в самолетостроительный завод. Маленькие юркие монопланы «Блерио» вскоре стали самым массовым аэропланом во всей Европе.

Юбера Латама успех Блерио так потряс, что он буквально вслед за «счастливчиком Луи» предпринимает новую попытку покорить Ла-Манш на отремонтированном «Антуанетте». Он стартует через два дня после успеха Блерио, 27 июля 1909 года. Но и на этот раз ему не везет. Перед самым английским берегом он снова терпит неудачу и купается в проливе. Это дало повод острякам окрестить его не «летающим», а «купающимся» Латамом.

Однако за триумфом Блерио о неудаче Латама тут же забыли. Но она свидетельствует о том, что всего лишь около восьмидесяти лет тому назад самолеты еще только-только учились летать. Каждый километр дальности, каждый метр высоты давался авиаторам с огромным трудом, а нередко и ценою жертв.


Крылья крепнут в полете

Интерес к авиации во Франции и других странах вырос настолько, что назрела необходимость провести публичный смотр ее достижений. Аэроклуб Франции организовал с 22 по 29 августа 1909 года в окрестностях города Реймса первые в мире международные авиационные состязания.

Каждый день на соревнования собиралось множество публики, и газеты с восторгом писали, что «зрители имели счастье впервые в мире наблюдать одновременно в воздухе по несколько штук летающих самолетов различных конструкций и схем». Тут были и монопланы Блерио, и «Вуазены», и различные модификации «Фарманов», и похожий на ласточку «Антуанетт». На разные лады гудели моторы, аэропланы неуклюже разбегались и взлетали в воздух. Они бороздили небо во всех направлениях, демонстрируя свои лучшие качества - устойчивость, маневренность, скорость.

В один из дней была назначена гонка на 10 километров. Вот здесь-то снова блеснул своей новинкой Луи Блерио. Талантливый конструктор получил первый приз, пройдя дистанцию за 7 минут 27 секунд. Однако в гонках на 30 километров Блерио не повезло. Мотор давал перебои, вдобавок на карбюраторе вспыхнул бензин. Авиатор едва успел посадить горящий самолет и отскочить в сторону.

Новенький «Блерио-ХII» сгорел мгновенно.

Отличились и любители дальних полетов. Так, Ламбер на «Райте» 26 августа покрыл расстояние 116 километров за 1 час 55 минут. 27 августа Анри Фарман на своем самолете пролетел 180 километров за 3 часа 4 минуты 56 секунд. А на следующий день Фарман с двумя пассажирами на борту пролетает 10 километров за 10 минут 30 секунд.

Судьи соревнований с точностью до метров и долей секунды фиксируют каждый полет, понимая, что речь идет не только о призах, но и о чем-то большем, - о том, что станет достоянием истории и будет изучаться потомками.

Вдумайтесь только: сейчас сверхзвуковой самолет за 10 минут полета способен преодолеть расстояние в 400 километров!

И, может быть, сейчас странно читать об этом, а тогда все газеты, как о величайшей победе, писали, что 29 августа 1909 года на Реймских авиационных соревнованиях Юбер Латам, словно отыгрываясь за свои неудачи с купанием в Ла-Манше, победил всех по высоте полета, поднявшись на своем «Антуанетте»... на 155 метров.

Первые авиационные соревнования в Реймсе способствовали не только популяризации авиации и ее достижений, но и развитию новых конструкций. Говоря современным языком, это была хорошая школа обмена опытом, где отмечалось все лучшее, прогрессивное, отвергалось устаревшее. Из мастерских и первых авиационных заводов Фармана, Блерио, Вуазена и других основателей новой отрасли промышленности чуть ли не еженедельно появлялись новые аэропланы все более совершенных типов и конструкций.

Луи Блерио в борьбе за скорость снова возвращается к моноплану «ла-маншской» конструкции, модернизирует его, уменьшает размах крыла, но зато заменяет слабенький 25-сильный мотор «Анзани» 50-сильным «Гномом». Получился довольно скоростной по тому времени самолет «Блерио-ХI-бис». Правда, и на этот раз не обошлось без неудач. Рассчитанный на меньшую мощность мотора, аэроплан не выдержал перегрузок, что привело даже к жертвам. 4 января 1910 года именно на «Блерио-бис» погиб один из первых французских авиаторов Леон Делагранж. А четыре месяца спустя на соревнованиях в Ницце упал в море и погиб авиатор Леблон.

Но именно на этом самолете Луи Блерио в конце 1909 года устанавливает новый мировой рекорд скорости полета - 76,95 километра в час.

По тем «тихоходным» временам, когда ученые медики с серьезным видом спорили, что будет с человеком при скорости 100 километров в час - умрет сразу от разрыва сердца или лишится рассудка - скорость 76 километров в час казалась просто невероятной, фантастической.

Естественно, что никакого практического применения аэропланы тогда еще не имели и не могли иметь. Они были слабы, маломощны, неустойчивы, и летать на них было опасно. Это были только первые шаги по воздуху, но они поражали воображение современников, и зачастую, чтобы посмотреть на полет аэроплана, люди приезжали за сотни и тысячи километров. И предприимчивые авиаторы, чтобы заработать деньги, начали разъезжать с показательными полетами по всему миру. Вслед за Реймскими соревнованиями проводятся соревнования в других городах и столицах Европы - Берлине, Кельне, Спа, Франкфурте-на-Майне, Дункастере, Блекпулле.

1909 год кончался полным триумфом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Это подтверждала и открывшаяся в сентябре в Париже выставка «Авиационный салон», где демонстрировались все достижения авиации и воздухоплавания - аэростаты, дирижабли, планеры. Но всеобщее внимание привлекали, конечно, аэропланы. Они поражали воображение многочисленных посетителей и превосходили своими летными достижениями самые смелые недавние мечты. Как бы в подтверждение этого, 20 ноября пилот Луи Полан на «Фармане» набирает 600 метров высоты! Выше двух Эйфелевых башен!

Многочисленная публика, следившая за полетом смельчака, была в восторге. Подумать только, давно ли эти «этажерки» летали над самой землей, боясь перевернуться? 600 метров! Неслыханно! Мировой рекорд!

В довершение триумфа, Полан, как Вильбур Райт год назад, на высоте 200 метров выключил мотор и спланировал на летное поле цел и невредим! Этим он доказал ликующей публике, что аэроплан уже не игрушка ветров, а может летать быстрее и дальше птиц.

И если кто-то из скептиков еще сомневался - дальше ли, то Анри Фарман 3 ноября из Мурмелона пролетает без посадки за 4 часа 17 минут 53,5 секунды расстояние в 234,212 км! Мировой рекорд дальности полета Вильбура Райта был перекрыт. Газеты захлебывались: «Невиданное достижение».

А на следующий день, 4 ноября, Фарман перекрывает еще один рекорд Вильбура Райта. С пассажиркой на борту, некой мадам Дакти, он продержался в воздухе 1 час 17 минут.

С волнением и замиранием сердца следили тысячи людей за каждым полетом крылатых смельчаков. Следили и... завидовали. И нет ничего удивительного, что сотни и тысячи молодых энтузиастов хотели стать «рулевыми», или по-французски «пилотами» этих «этажерок» и «стрекоз», именуемых аэропланами.

Но одно дело - хотеть летать, другое - уметь летать. Помните, еще братья Райт говорили, что они не представляют себе, как можно строить самолеты, не имея понятия, как ими управлять?

И Лилиенталь, и братья Райт, и капитан Фербер, и ассистенты профессора Шанюта - все эти пионеры летного дела строили свои. планеры и учились на них летать сами.

Но теперь, когда увлечение авиацией становилось всеобщим, а авиационные мастерские братьев Фарман, братьев Райт, Луи Блерио, братьев Вуазен и многих других с каждым месяцем увеличивали выпуск аэропланов, возникла необходимость в специальных летных школах, где можно было бы научиться летать.

Естественно, что каждый, кто желал стать пилотом, стремился попасть в ученики к прославленному авиатору.

Первым показал пример Анри Фарман. Недалеко от Реймса, в местечке Мурмелон, он открыл летную школу, где будущих пилотов за большую плату обучали летать на фармановских же аэропланах.

С фармановскими бипланами постоянно конкурировали монопланы Блерио: многие хотели летать именно на этих «скоростных» самолетах. Поэтому Луи Блерио открыл свою летную школу на юге Франции, близ города По.

Расчетливые братья Райт, видя, какой популярностью в Европе пользуется авиация, тоже не заставили себя долго ждать и открыли во Франции две своих летных школы, где курсанты обучались летному делу на усовершенствованных райтовских аэропланах.

Так Франция стала не только поставщиком самолетов, но и первой страной, где можно было научиться летному мастерству и получить официальный диплом летчика.

В 1909 году в Мурмелон едут учиться «птичьему ремеслу» и русские авиаторы. Среди учеников школы Фармана был первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов.

Там же, в Мурмелоне, на Шалонском поле, рядом со школой Фарманов расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех деревянных бараках разместилась школа «Антуанетт», в которой на аппаратах Левавассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, покоритель рекордных высот Юбер Латам. Как видим, не зря Мурмелон, это маленькое местечко близ Реймса, журналисты окрестили гнездом людей-птиц. Отсюда вышло немало знаменитых впоследствии пилотов и конструкторов.

Известный русский популяризатор науки и техники, горячо приветствовавший эру аэропланов, Николай Рубакин писал в те годы:

«Искусство летания доступно теперь всем желающим. Есть и люди, которые обучают этому делу... С учеников они берут хорошие деньги, и это дело приносит им большой доход. Кто поступил в такую школу, получает в свое пользование аэроплан. Но если ученик поломает его, все поломки ставят ему на счет, а починка их обходится очень дорого. Пока ученик научится летать, он может поломать и перепортить немало разных аэропланов. Обучаясь в такой школе, иные успели разориться. Всякий ученик обыкновенно покупает себе аэроплан. А это опять-таки выгодно владельцам школы. Кто на каком аэроплане обучился, тот такой и покупает; ученик, учившийся в школе Райта, покупает аэроплан, придуманный Райтами, а не какой-либо другой...»

Через год-два и в других странах начали открываться авиашколы, и с каждым годом летчиков становится все больше и больше.

И только в царской России правительство и сам царь никак не способствовали развитию авиационного дела.

Может быть, поэтому, как гром среди ясного неба, 31 января 1910 года мир облетело телеграфное известие о том, что во Франции русский летчик Михаил Ефимов на «Фармане» установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, продержавшись в воздухе один час пятьдесят минут. Никому не ведомый до того русский ученик Фармана оказался самым способным его пилотом и побил мировой рекорд самого Райта! Уж не ошибка ли это? Нет.

Мир впервые услыхал об успехах русского авиатора.

Крылья крепнут в полете

Интерес к авиации во Франции и других странах вырос настолько, что назрела необходимость провести публичный смотр ее достижений. Аэроклуб Франции организовал с 22 по 29 августа 1909 года в окрестностях города Реймса первые в мире международные авиационные состязания.

Каждый день на соревнования собиралось множество публики, и газеты с восторгом писали, что «зрители имели счастье впервые в мире наблюдать одновременно в воздухе по несколько штук летающих самолетов различных конструкций и схем». Тут были и монопланы Блерио, и «Вуазены», и различные модификации «Фарманов», и похожий на ласточку «Антуанетт». На разные лады гудели моторы, аэропланы неуклюже разбегались и взлетали в воздух. Они бороздили небо во всех направлениях, демонстрируя свои лучшие качества - устойчивость, маневренность, скорость.

В один из дней была назначена гонка на 10 километров. Вот здесь-то снова блеснул своей новинкой Луи Блерио. Талантливый конструктор получил первый приз, пройдя дистанцию за 7 минут 27 секунд. Однако в гонках на 30 километров Блерио не повезло. Мотор давал перебои, вдобавок на карбюраторе вспыхнул бензин. Авиатор едва успел посадить горящий самолет и отскочить в сторону.

Новенький «Блерио-ХII» сгорел мгновенно.

Отличились и любители дальних полетов. Так, Ламбер на «Райте» 26 августа покрыл расстояние 116 километров за 1 час 55 минут. 27 августа Анри Фарман на своем самолете пролетел 180 километров за 3 часа 4 минуты 56 секунд. А на следующий день Фарман с двумя пассажирами на борту пролетает 10 километров за 10 минут 30 секунд.

Судьи соревнований с точностью до метров и долей секунды фиксируют каждый полет, понимая, что речь идет не только о призах, но и о чем-то большем, - о том, что станет достоянием истории и будет изучаться потомками.

Вдумайтесь только: сейчас сверхзвуковой самолет за 10 минут полета способен преодолеть расстояние в 400 километров!

И, может быть, сейчас странно читать об этом, а тогда все газеты, как о величайшей победе, писали, что 29 августа 1909 года на Реймских авиационных соревнованиях Юбер Латам, словно отыгрываясь за свои неудачи с купанием в Ла-Манше, победил всех по высоте полета, поднявшись на своем «Антуанетте»... на 155 метров.

Первые авиационные соревнования в Реймсе способствовали не только популяризации авиации и ее достижений, но и развитию новых конструкций. Говоря современным языком, это была хорошая школа обмена опытом, где отмечалось все лучшее, прогрессивное, отвергалось устаревшее. Из мастерских и первых авиационных заводов Фармана, Блерио, Вуазена и других основателей новой отрасли промышленности чуть ли не еженедельно появлялись новые аэропланы все более совершенных типов и конструкций.

Луи Блерио в борьбе за скорость снова возвращается к моноплану «ла-маншской» конструкции, модернизирует его, уменьшает размах крыла, но зато заменяет слабенький 25-сильный мотор «Анзани» 50-сильным «Гномом». Получился довольно скоростной по тому времени самолет «Блерио-ХI-бис». Правда, и на этот раз не обошлось без неудач. Рассчитанный на меньшую мощность мотора, аэроплан не выдержал перегрузок, что привело даже к жертвам. 4 января 1910 года именно на «Блерио-бис» погиб один из первых французских авиаторов Леон Делагранж. А четыре месяца спустя на соревнованиях в Ницце упал в море и погиб авиатор Леблон.

Но именно на этом самолете Луи Блерио в конце 1909 года устанавливает новый мировой рекорд скорости полета - 76,95 километра в час.

По тем «тихоходным» временам, когда ученые медики с серьезным видом спорили, что будет с человеком при скорости 100 километров в час - умрет сразу от разрыва сердца или лишится рассудка - скорость 76 километров в час казалась просто невероятной, фантастической.

Естественно, что никакого практического применения аэропланы тогда еще не имели и не могли иметь. Они были слабы, маломощны, неустойчивы, и летать на них было опасно. Это были только первые шаги по воздуху, но они поражали воображение современников, и зачастую, чтобы посмотреть на полет аэроплана, люди приезжали за сотни и тысячи километров. И предприимчивые авиаторы, чтобы заработать деньги, начали разъезжать с показательными полетами по всему миру. Вслед за Реймскими соревнованиями проводятся соревнования в других городах и столицах Европы - Берлине, Кельне, Спа, Франкфурте-на-Майне, Дункастере, Блекпулле.

1909 год кончался полным триумфом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Это подтверждала и открывшаяся в сентябре в Париже выставка «Авиационный салон», где демонстрировались все достижения авиации и воздухоплавания - аэростаты, дирижабли, планеры. Но всеобщее внимание привлекали, конечно, аэропланы. Они поражали воображение многочисленных посетителей и превосходили своими летными достижениями самые смелые недавние мечты. Как бы в подтверждение этого, 20 ноября пилот Луи Полан на «Фармане» набирает 600 метров высоты! Выше двух Эйфелевых башен!

Многочисленная публика, следившая за полетом смельчака, была в восторге. Подумать только, давно ли эти «этажерки» летали над самой землей, боясь перевернуться? 600 метров! Неслыханно! Мировой рекорд!

В довершение триумфа, Полан, как Вильбур Райт год назад, на высоте 200 метров выключил мотор и спланировал на летное поле цел и невредим! Этим он доказал ликующей публике, что аэроплан уже не игрушка ветров, а может летать быстрее и дальше птиц.

И если кто-то из скептиков еще сомневался - дальше ли, то Анри Фарман 3 ноября из Мурмелона пролетает без посадки за 4 часа 17 минут 53,5 секунды расстояние в 234,212 км! Мировой рекорд дальности полета Вильбура Райта был перекрыт. Газеты захлебывались: «Невиданное достижение».

А на следующий день, 4 ноября, Фарман перекрывает еще один рекорд Вильбура Райта. С пассажиркой на борту, некой мадам Дакти, он продержался в воздухе 1 час 17 минут.

С волнением и замиранием сердца следили тысячи людей за каждым полетом крылатых смельчаков. Следили и... завидовали. И нет ничего удивительного, что сотни и тысячи молодых энтузиастов хотели стать «рулевыми», или по-французски «пилотами» этих «этажерок» и «стрекоз», именуемых аэропланами.

Но одно дело - хотеть летать, другое - уметь летать. Помните, еще братья Райт говорили, что они не представляют себе, как можно строить самолеты, не имея понятия, как ими управлять?

И Лилиенталь, и братья Райт, и капитан Фербер, и ассистенты профессора Шанюта - все эти пионеры летного дела строили свои. планеры и учились на них летать сами.

Но теперь, когда увлечение авиацией становилось всеобщим, а авиационные мастерские братьев Фарман, братьев Райт, Луи Блерио, братьев Вуазен и многих других с каждым месяцем увеличивали выпуск аэропланов, возникла необходимость в специальных летных школах, где можно было бы научиться летать.

Естественно, что каждый, кто желал стать пилотом, стремился попасть в ученики к прославленному авиатору.

Первым показал пример Анри Фарман. Недалеко от Реймса, в местечке Мурмелон, он открыл летную школу, где будущих пилотов за большую плату обучали летать на фармановских же аэропланах.

С фармановскими бипланами постоянно конкурировали монопланы Блерио: многие хотели летать именно на этих «скоростных» самолетах. Поэтому Луи Блерио открыл свою летную школу на юге Франции, близ города По.

Расчетливые братья Райт, видя, какой популярностью в Европе пользуется авиация, тоже не заставили себя долго ждать и открыли во Франции две своих летных школы, где курсанты обучались летному делу на усовершенствованных райтовских аэропланах.

Так Франция стала не только поставщиком самолетов, но и первой страной, где можно было научиться летному мастерству и получить официальный диплом летчика.

В 1909 году в Мурмелон едут учиться «птичьему ремеслу» и русские авиаторы. Среди учеников школы Фармана был первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов.

Там же, в Мурмелоне, на Шалонском поле, рядом со школой Фарманов расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех деревянных бараках разместилась школа «Антуанетт», в которой на аппаратах Левавассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, покоритель рекордных высот Юбер Латам. Как видим, не зря Мурмелон, это маленькое местечко близ Реймса, журналисты окрестили гнездом людей-птиц. Отсюда вышло немало знаменитых впоследствии пилотов и конструкторов.

Известный русский популяризатор науки и техники, горячо приветствовавший эру аэропланов, Николай Рубакин писал в те годы:

«Искусство летания доступно теперь всем желающим. Есть и люди, которые обучают этому делу... С учеников они берут хорошие деньги, и это дело приносит им большой доход. Кто поступил в такую школу, получает в свое пользование аэроплан. Но если ученик поломает его, все поломки ставят ему на счет, а починка их обходится очень дорого. Пока ученик научится летать, он может поломать и перепортить немало разных аэропланов. Обучаясь в такой школе, иные успели разориться. Всякий ученик обыкновенно покупает себе аэроплан. А это опять-таки выгодно владельцам школы. Кто на каком аэроплане обучился, тот такой и покупает; ученик, учившийся в школе Райта, покупает аэроплан, придуманный Райтами, а не какой-либо другой...»

Через год-два и в других странах начали открываться авиашколы, и с каждым годом летчиков становится все больше и больше.

И только в царской России правительство и сам царь никак не способствовали развитию авиационного дела.

Может быть, поэтому, как гром среди ясного неба, 31 января 1910 года мир облетело телеграфное известие о том, что во Франции русский летчик Михаил Ефимов на «Фармане» установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, продержавшись в воздухе один час пятьдесят минут. Никому не ведомый до того русский ученик Фармана оказался самым способным его пилотом и побил мировой рекорд самого Райта! Уж не ошибка ли это? Нет.

Мир впервые услыхал об успехах русского авиатора.

Крылья крепнут в полете

Интерес к авиации во Франции и других странах вырос настолько, что назрела необходимость провести публичный смотр ее достижений. Аэроклуб Франции организовал с 22 по 29 августа 1909 года в окрестностях города Реймса первые в мире международные авиационные состязания.

Каждый день на соревнования собиралось множество публики, и газеты с восторгом писали, что «зрители имели счастье впервые в мире наблюдать одновременно в воздухе по несколько штук летающих самолетов различных конструкций и схем». Тут были и монопланы Блерио, и «Вуазены», и различные модификации «Фарманов», и похожий на ласточку «Антуанетт». На разные лады гудели моторы, аэропланы неуклюже разбегались и взлетали в воздух. Они бороздили небо во всех направлениях, демонстрируя свои лучшие качества - устойчивость, маневренность, скорость.

В один из дней была назначена гонка на 10 километров. Вот здесь-то снова блеснул своей новинкой Луи Блерио. Талантливый конструктор получил первый приз, пройдя дистанцию за 7 минут 27 секунд. Однако в гонках на 30 километров Блерио не повезло. Мотор давал перебои, вдобавок на карбюраторе вспыхнул бензин. Авиатор едва успел посадить горящий самолет и отскочить в сторону.

Новенький «Блерио-ХII» сгорел мгновенно.

Отличились и любители дальних полетов. Так, Ламбер на «Райте» 26 августа покрыл расстояние 116 километров за 1 час 55 минут. 27 августа Анри Фарман на своем самолете пролетел 180 километров за 3 часа 4 минуты 56 секунд. А на следующий день Фарман с двумя пассажирами на борту пролетает 10 километров за 10 минут 30 секунд.

Судьи соревнований с точностью до метров и долей секунды фиксируют каждый полет, понимая, что речь идет не только о призах, но и о чем-то большем, - о том, что станет достоянием истории и будет изучаться потомками.

Вдумайтесь только: сейчас сверхзвуковой самолет за 10 минут полета способен преодолеть расстояние в 400 километров!

И, может быть, сейчас странно читать об этом, а тогда все газеты, как о величайшей победе, писали, что 29 августа 1909 года на Реймских авиационных соревнованиях Юбер Латам, словно отыгрываясь за свои неудачи с купанием в Ла-Манше, победил всех по высоте полета, поднявшись на своем «Антуанетте»... на 155 метров.

Первые авиационные соревнования в Реймсе способствовали не только популяризации авиации и ее достижений, но и развитию новых конструкций. Говоря современным языком, это была хорошая школа обмена опытом, где отмечалось все лучшее, прогрессивное, отвергалось устаревшее. Из мастерских и первых авиационных заводов Фармана, Блерио, Вуазена и других основателей новой отрасли промышленности чуть ли не еженедельно появлялись новые аэропланы все более совершенных типов и конструкций.

Луи Блерио в борьбе за скорость снова возвращается к моноплану «ла-маншской» конструкции, модернизирует его, уменьшает размах крыла, но зато заменяет слабенький 25-сильный мотор «Анзани» 50-сильным «Гномом». Получился довольно скоростной по тому времени самолет «Блерио-ХI-бис». Правда, и на этот раз не обошлось без неудач. Рассчитанный на меньшую мощность мотора, аэроплан не выдержал перегрузок, что привело даже к жертвам. 4 января 1910 года именно на «Блерио-бис» погиб один из первых французских авиаторов Леон Делагранж. А четыре месяца спустя на соревнованиях в Ницце упал в море и погиб авиатор Леблон.

Но именно на этом самолете Луи Блерио в конце 1909 года устанавливает новый мировой рекорд скорости полета - 76,95 километра в час.

По тем «тихоходным» временам, когда ученые медики с серьезным видом спорили, что будет с человеком при скорости 100 километров в час - умрет сразу от разрыва сердца или лишится рассудка - скорость 76 километров в час казалась просто невероятной, фантастической.

Естественно, что никакого практического применения аэропланы тогда еще не имели и не могли иметь. Они были слабы, маломощны, неустойчивы, и летать на них было опасно. Это были только первые шаги по воздуху, но они поражали воображение современников, и зачастую, чтобы посмотреть на полет аэроплана, люди приезжали за сотни и тысячи километров. И предприимчивые авиаторы, чтобы заработать деньги, начали разъезжать с показательными полетами по всему миру. Вслед за Реймскими соревнованиями проводятся соревнования в других городах и столицах Европы - Берлине, Кельне, Спа, Франкфурте-на-Майне, Дункастере, Блекпулле.

1909 год кончался полным триумфом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Это подтверждала и открывшаяся в сентябре в Париже выставка «Авиационный салон», где демонстрировались все достижения авиации и воздухоплавания - аэростаты, дирижабли, планеры. Но всеобщее внимание привлекали, конечно, аэропланы. Они поражали воображение многочисленных посетителей и превосходили своими летными достижениями самые смелые недавние мечты. Как бы в подтверждение этого, 20 ноября пилот Луи Полан на «Фармане» набирает 600 метров высоты! Выше двух Эйфелевых башен!

Многочисленная публика, следившая за полетом смельчака, была в восторге. Подумать только, давно ли эти «этажерки» летали над самой землей, боясь перевернуться? 600 метров! Неслыханно! Мировой рекорд!

В довершение триумфа, Полан, как Вильбур Райт год назад, на высоте 200 метров выключил мотор и спланировал на летное поле цел и невредим! Этим он доказал ликующей публике, что аэроплан уже не игрушка ветров, а может летать быстрее и дальше птиц.

И если кто-то из скептиков еще сомневался - дальше ли, то Анри Фарман 3 ноября из Мурмелона пролетает без посадки за 4 часа 17 минут 53,5 секунды расстояние в 234,212 км! Мировой рекорд дальности полета Вильбура Райта был перекрыт. Газеты захлебывались: «Невиданное достижение».

А на следующий день, 4 ноября, Фарман перекрывает еще один рекорд Вильбура Райта. С пассажиркой на борту, некой мадам Дакти, он продержался в воздухе 1 час 17 минут.

С волнением и замиранием сердца следили тысячи людей за каждым полетом крылатых смельчаков. Следили и... завидовали. И нет ничего удивительного, что сотни и тысячи молодых энтузиастов хотели стать «рулевыми», или по-французски «пилотами» этих «этажерок» и «стрекоз», именуемых аэропланами.

Но одно дело - хотеть летать, другое - уметь летать. Помните, еще братья Райт говорили, что они не представляют себе, как можно строить самолеты, не имея понятия, как ими управлять?

И Лилиенталь, и братья Райт, и капитан Фербер, и ассистенты профессора Шанюта - все эти пионеры летного дела строили свои. планеры и учились на них летать сами.

Но теперь, когда увлечение авиацией становилось всеобщим, а авиационные мастерские братьев Фарман, братьев Райт, Луи Блерио, братьев Вуазен и многих других с каждым месяцем увеличивали выпуск аэропланов, возникла необходимость в специальных летных школах, где можно было бы научиться летать.

Естественно, что каждый, кто желал стать пилотом, стремился попасть в ученики к прославленному авиатору.

Первым показал пример Анри Фарман. Недалеко от Реймса, в местечке Мурмелон, он открыл летную школу, где будущих пилотов за большую плату обучали летать на фармановских же аэропланах.

С фармановскими бипланами постоянно конкурировали монопланы Блерио: многие хотели летать именно на этих «скоростных» самолетах. Поэтому Луи Блерио открыл свою летную школу на юге Франции, близ города По.

Расчетливые братья Райт, видя, какой популярностью в Европе пользуется авиация, тоже не заставили себя долго ждать и открыли во Франции две своих летных школы, где курсанты обучались летному делу на усовершенствованных райтовских аэропланах.

Так Франция стала не только поставщиком самолетов, но и первой страной, где можно было научиться летному мастерству и получить официальный диплом летчика.

В 1909 году в Мурмелон едут учиться «птичьему ремеслу» и русские авиаторы. Среди учеников школы Фармана был первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов.

Там же, в Мурмелоне, на Шалонском поле, рядом со школой Фарманов расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех деревянных бараках разместилась школа «Антуанетт», в которой на аппаратах Левавассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, покоритель рекордных высот Юбер Латам. Как видим, не зря Мурмелон, это маленькое местечко близ Реймса, журналисты окрестили гнездом людей-птиц. Отсюда вышло немало знаменитых впоследствии пилотов и конструкторов.

Известный русский популяризатор науки и техники, горячо приветствовавший эру аэропланов, Николай Рубакин писал в те годы:

«Искусство летания доступно теперь всем желающим. Есть и люди, которые обучают этому делу... С учеников они берут хорошие деньги, и это дело приносит им большой доход. Кто поступил в такую школу, получает в свое пользование аэроплан. Но если ученик поломает его, все поломки ставят ему на счет, а починка их обходится очень дорого. Пока ученик научится летать, он может поломать и перепортить немало разных аэропланов. Обучаясь в такой школе, иные успели разориться. Всякий ученик обыкновенно покупает себе аэроплан. А это опять-таки выгодно владельцам школы. Кто на каком аэроплане обучился, тот такой и покупает; ученик, учившийся в школе Райта, покупает аэроплан, придуманный Райтами, а не какой-либо другой...»

Через год-два и в других странах начали открываться авиашколы, и с каждым годом летчиков становится все больше и больше.

И только в царской России правительство и сам царь никак не способствовали развитию авиационного дела.

Может быть, поэтому, как гром среди ясного неба, 31 января 1910 года мир облетело телеграфное известие о том, что во Франции русский летчик Михаил Ефимов на «Фармане» установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, продержавшись в воздухе один час пятьдесят минут. Никому не ведомый до того русский ученик Фармана оказался самым способным его пилотом и побил мировой рекорд самого Райта! Уж не ошибка ли это? Нет.

Мир впервые услыхал об успехах русского авиатора.

Крылья крепнут в полете

Интерес к авиации во Франции и других странах вырос настолько, что назрела необходимость провести публичный смотр ее достижений. Аэроклуб Франции организовал с 22 по 29 августа 1909 года в окрестностях города Реймса первые в мире международные авиационные состязания.

Каждый день на соревнования собиралось множество публики, и газеты с восторгом писали, что «зрители имели счастье впервые в мире наблюдать одновременно в воздухе по несколько штук летающих самолетов различных конструкций и схем». Тут были и монопланы Блерио, и «Вуазены», и различные модификации «Фарманов», и похожий на ласточку «Антуанетт». На разные лады гудели моторы, аэропланы неуклюже разбегались и взлетали в воздух. Они бороздили небо во всех направлениях, демонстрируя свои лучшие качества - устойчивость, маневренность, скорость.

В один из дней была назначена гонка на 10 километров. Вот здесь-то снова блеснул своей новинкой Луи Блерио. Талантливый конструктор получил первый приз, пройдя дистанцию за 7 минут 27 секунд. Однако в гонках на 30 километров Блерио не повезло. Мотор давал перебои, вдобавок на карбюраторе вспыхнул бензин. Авиатор едва успел посадить горящий самолет и отскочить в сторону.

Новенький «Блерио-ХII» сгорел мгновенно.

Отличились и любители дальних полетов. Так, Ламбер на «Райте» 26 августа покрыл расстояние 116 километров за 1 час 55 минут. 27 августа Анри Фарман на своем самолете пролетел 180 километров за 3 часа 4 минуты 56 секунд. А на следующий день Фарман с двумя пассажирами на борту пролетает 10 километров за 10 минут 30 секунд.

Судьи соревнований с точностью до метров и долей секунды фиксируют каждый полет, понимая, что речь идет не только о призах, но и о чем-то большем, - о том, что станет достоянием истории и будет изучаться потомками.

Вдумайтесь только: сейчас сверхзвуковой самолет за 10 минут полета способен преодолеть расстояние в 400 километров!

И, может быть, сейчас странно читать об этом, а тогда все газеты, как о величайшей победе, писали, что 29 августа 1909 года на Реймских авиационных соревнованиях Юбер Латам, словно отыгрываясь за свои неудачи с купанием в Ла-Манше, победил всех по высоте полета, поднявшись на своем «Антуанетте»... на 155 метров.

Первые авиационные соревнования в Реймсе способствовали не только популяризации авиации и ее достижений, но и развитию новых конструкций. Говоря современным языком, это была хорошая школа обмена опытом, где отмечалось все лучшее, прогрессивное, отвергалось устаревшее. Из мастерских и первых авиационных заводов Фармана, Блерио, Вуазена и других основателей новой отрасли промышленности чуть ли не еженедельно появлялись новые аэропланы все более совершенных типов и конструкций.

Луи Блерио в борьбе за скорость снова возвращается к моноплану «ла-маншской» конструкции, модернизирует его, уменьшает размах крыла, но зато заменяет слабенький 25-сильный мотор «Анзани» 50-сильным «Гномом». Получился довольно скоростной по тому времени самолет «Блерио-ХI-бис». Правда, и на этот раз не обошлось без неудач. Рассчитанный на меньшую мощность мотора, аэроплан не выдержал перегрузок, что привело даже к жертвам. 4 января 1910 года именно на «Блерио-бис» погиб один из первых французских авиаторов Леон Делагранж. А четыре месяца спустя на соревнованиях в Ницце упал в море и погиб авиатор Леблон.

Но именно на этом самолете Луи Блерио в конце 1909 года устанавливает новый мировой рекорд скорости полета - 76,95 километра в час.

По тем «тихоходным» временам, когда ученые медики с серьезным видом спорили, что будет с человеком при скорости 100 километров в час - умрет сразу от разрыва сердца или лишится рассудка - скорость 76 километров в час казалась просто невероятной, фантастической.

Естественно, что никакого практического применения аэропланы тогда еще не имели и не могли иметь. Они были слабы, маломощны, неустойчивы, и летать на них было опасно. Это были только первые шаги по воздуху, но они поражали воображение современников, и зачастую, чтобы посмотреть на полет аэроплана, люди приезжали за сотни и тысячи километров. И предприимчивые авиаторы, чтобы заработать деньги, начали разъезжать с показательными полетами по всему миру. Вслед за Реймскими соревнованиями проводятся соревнования в других городах и столицах Европы - Берлине, Кельне, Спа, Франкфурте-на-Майне, Дункастере, Блекпулле.

1909 год кончался полным триумфом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Это подтверждала и открывшаяся в сентябре в Париже выставка «Авиационный салон», где демонстрировались все достижения авиации и воздухоплавания - аэростаты, дирижабли, планеры. Но всеобщее внимание привлекали, конечно, аэропланы. Они поражали воображение многочисленных посетителей и превосходили своими летными достижениями самые смелые недавние мечты. Как бы в подтверждение этого, 20 ноября пилот Луи Полан на «Фармане» набирает 600 метров высоты! Выше двух Эйфелевых башен!

Многочисленная публика, следившая за полетом смельчака, была в восторге. Подумать только, давно ли эти «этажерки» летали над самой землей, боясь перевернуться? 600 метров! Неслыханно! Мировой рекорд!

В довершение триумфа, Полан, как Вильбур Райт год назад, на высоте 200 метров выключил мотор и спланировал на летное поле цел и невредим! Этим он доказал ликующей публике, что аэроплан уже не игрушка ветров, а может летать быстрее и дальше птиц.

И если кто-то из скептиков еще сомневался - дальше ли, то Анри Фарман 3 ноября из Мурмелона пролетает без посадки за 4 часа 17 минут 53,5 секунды расстояние в 234,212 км! Мировой рекорд дальности полета Вильбура Райта был перекрыт. Газеты захлебывались: «Невиданное достижение».

А на следующий день, 4 ноября, Фарман перекрывает еще один рекорд Вильбура Райта. С пассажиркой на борту, некой мадам Дакти, он продержался в воздухе 1 час 17 минут.

С волнением и замиранием сердца следили тысячи людей за каждым полетом крылатых смельчаков. Следили и... завидовали. И нет ничего удивительного, что сотни и тысячи молодых энтузиастов хотели стать «рулевыми», или по-французски «пилотами» этих «этажерок» и «стрекоз», именуемых аэропланами.

Но одно дело - хотеть летать, другое - уметь летать. Помните, еще братья Райт говорили, что они не представляют себе, как можно строить самолеты, не имея понятия, как ими управлять?

И Лилиенталь, и братья Райт, и капитан Фербер, и ассистенты профессора Шанюта - все эти пионеры летного дела строили свои. планеры и учились на них летать сами.

Но теперь, когда увлечение авиацией становилось всеобщим, а авиационные мастерские братьев Фарман, братьев Райт, Луи Блерио, братьев Вуазен и многих других с каждым месяцем увеличивали выпуск аэропланов, возникла необходимость в специальных летных школах, где можно было бы научиться летать.

Естественно, что каждый, кто желал стать пилотом, стремился попасть в ученики к прославленному авиатору.

Первым показал пример Анри Фарман. Недалеко от Реймса, в местечке Мурмелон, он открыл летную школу, где будущих пилотов за большую плату обучали летать на фармановских же аэропланах.

С фармановскими бипланами постоянно конкурировали монопланы Блерио: многие хотели летать именно на этих «скоростных» самолетах. Поэтому Луи Блерио открыл свою летную школу на юге Франции, близ города По.

Расчетливые братья Райт, видя, какой популярностью в Европе пользуется авиация, тоже не заставили себя долго ждать и открыли во Франции две своих летных школы, где курсанты обучались летному делу на усовершенствованных райтовских аэропланах.

Так Франция стала не только поставщиком самолетов, но и первой страной, где можно было научиться летному мастерству и получить официальный диплом летчика.

В 1909 году в Мурмелон едут учиться «птичьему ремеслу» и русские авиаторы. Среди учеников школы Фармана был первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов.

Там же, в Мурмелоне, на Шалонском поле, рядом со школой Фарманов расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех деревянных бараках разместилась школа «Антуанетт», в которой на аппаратах Левавассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, покоритель рекордных высот Юбер Латам. Как видим, не зря Мурмелон, это маленькое местечко близ Реймса, журналисты окрестили гнездом людей-птиц. Отсюда вышло немало знаменитых впоследствии пилотов и конструкторов.

Известный русский популяризатор науки и техники, горячо приветствовавший эру аэропланов, Николай Рубакин писал в те годы:

«Искусство летания доступно теперь всем желающим. Есть и люди, которые обучают этому делу... С учеников они берут хорошие деньги, и это дело приносит им большой доход. Кто поступил в такую школу, получает в свое пользование аэроплан. Но если ученик поломает его, все поломки ставят ему на счет, а починка их обходится очень дорого. Пока ученик научится летать, он может поломать и перепортить немало разных аэропланов. Обучаясь в такой школе, иные успели разориться. Всякий ученик обыкновенно покупает себе аэроплан. А это опять-таки выгодно владельцам школы. Кто на каком аэроплане обучился, тот такой и покупает; ученик, учившийся в школе Райта, покупает аэроплан, придуманный Райтами, а не какой-либо другой...»

Через год-два и в других странах начали открываться авиашколы, и с каждым годом летчиков становится все больше и больше.

И только в царской России правительство и сам царь никак не способствовали развитию авиационного дела.

Может быть, поэтому, как гром среди ясного неба, 31 января 1910 года мир облетело телеграфное известие о том, что во Франции русский летчик Михаил Ефимов на «Фармане» установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, продержавшись в воздухе один час пятьдесят минут. Никому не ведомый до того русский ученик Фармана оказался самым способным его пилотом и побил мировой рекорд самого Райта! Уж не ошибка ли это? Нет.

Мир впервые услыхал об успехах русского авиатора.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница