Доклад Дыбовского Андрея Петровича на заседании Русского географического общества



Скачать 221.09 Kb.
Дата13.11.2016
Размер221.09 Kb.
Доклад Дыбовского Андрея Петровича на заседании Русского географического общества

14 мая 2009г. :

Мореходная реконструкция неизвестного похода флота Александра Македонского

В 323-321 гг. до н.э.

Реконструкция выполняется по личной инициативе автора, который выражает благодарность за творческую поддержку при подготовке доклада научному сотруднику Института истории материальной культуры РАН Марине Юрьевне Вахтиной.

/_____________________________________________________________

История исчезнувшего в 323 г.д.н.э. флота Александра Македонского остаётся одной из самых интригующих среди великих загадок истории.

Особенность нашей реконструкции в том, что никто не делал профессиональный мореходный анализ данных, относящихся к этому походу, т.е. не было комплексного исследования , включающего:

-мореходные свойства кораблей,

- реальные навигационные прокладки курсов, с учетом течений и ветров в океанах,

-особенности звездного неба 2 тысячи лет назад, и способы ориентации в море,-

- и, наконец - особенности парусных эскадренных плаваний.
Сухопутные походы Македонского подробно изучены и хорошо известны, а вот данные о морских походах крайне скудны. Корабли, именно для дальних походов, - Александр стал использовать незадолго до своей внезапной кончины. Первым настоящим дальним эскадренным походом было возвращение части македонцев из Индии в Вавилон параллельно маршу сухопутного корпуса. Тогда поход вниз по реке Инд, а, затем, вдоль северного берега Эритрейского моря и Персидского залива занял в общей сложности 19 месяцев, из которых 4 месяца флот (назовем его флот №1), примерно из 1000 судов дожидался попутного зимнего муссона. После этого похода, прошедшего под руководством адмирала Неарха, ему было приказано собрать и достроить новый флот -№2- для дальнего похода. У стен Вавилона строились новые корабли. К месяцу Дессию, в 114 олимпиаду (май 323 г.дн.э) флот приблизительно из 2000 кораблей был готов.

Флавий Арриан, ссылаясь на Птолемея, сына Лага описывает в его составе- 80 тридцативесельников, а остальные корабли – грузовые, транспортные, вспомогательные. Тридцативесельники – это знаменитые триеры со 180 гребцами, скоростные таранные корабли. Цель похода не разглашалась, но, понятно, что дорогостоящие триеры отправлялись не для ловли бабочек, а для морского сражения. 80 триер – это очень серьезная сила. А 1900 кораблей обеспечения, - яркое свидетельство очень длинного маршрута похода.

Каков же мог быть замысел у АМ для этого похода?

Исследователи делятся на 2 главных лагеря. Одни считают что флот ушел в сторону Индии и Китая, на восток. К ним относится и американские исследователи ( 1947) – археологи Гарольд Гладвин и Констанс Ирвин с наиболее смелой гипотезой - они находят некоторые совпадения в культурах Средиземноморья и индейцев Америки. Их версия начинается словами:

«Был июнь, дул муссон. На западе – против ветра лежала сухая и жаркая Аравия, а на востоке -по ветру и течению —были земли, которые предстояло колонизировать. И флот пошел на восток».

Далее они фантазийно описывают продвижение флота, дошедшего до Америки, нимало не исследуя температуры на Аляске и Алеутских островах, расстояния в океане и автономность кораблей и прочие «мелочи»

Многолетние поиски археологов в этом направлении дали результат – 0.

В направлении курса на юг тоже искали флот, дошли до Мадагаскара, Сейшельских и Коморских островов - с тем же результатом. Вероятно, от отчаяния, появилась версия ухода флота в центр Индийского океана, а может и штормом туда унесло?


Тупик в этом вопросе, на мой взгляд, образовался вот почему.

Древние авторы не уделяли внимания описанию деталей морских походов, считая их обыденными и общепонятными вещами, а современные исследователи в своих работах опирались только на кем-либо написанные данные, поэтому возник информационный разрыв, между историческими фактами дальних плаваний и возможностью их реалистического изучения. . Разрыв этот может быть ликвидирован только тесным союзом исторического и профессионального мореходного анализа, проведенного с учетом личного опыта дальних парусных экспедиций. Именно это и было положено в основу нашей реконструкции.

Из-за этого Информационного разрыва Гладвин росчерком пера заставляет тысячи кораблей в мгновение ока пройти дистанцию, на которую реально нужно до полугода

Дело в том, что американцы придумывали свою гипотезу, вероятно глядя на глобус или на общую карту мира. На ней Персидский залив крошечный, не грех и не заметить. А если начать прокладывать курс через залив, то от устья Евфрата до выхода в открытый океан

Оказывается 800 морских миль – как от Питера до Норвегии через всю Балтику. Прибавим расстояние до Вавилона – еще 350 миль (Москва-Питер). А если внимательно изучить поход флота № 1 из Индии в Вавилон – то эта дистанция была пройдена флотом №1 за 8 месяцев!

При реальной прокладке курса эскадры, я получил самый минимальный срок выхода в открытый океан – через 5 месяцев после ухода из Вавилона – а это уже ноябрь, месяц, как дуют зимние муссоны – ветер несется на запад и течения несут все корабли только вдоль Африки на юг.

Да и разведку адмирал Неарх отправлял перед походом вдоль берегов Аравии - сторону Сомали, а совсем не на восток. А значит и искать флот на востоке бессмысленно.

Отчего же археологи и искатели сокровищ ничего не нашли на берегах Восточной Африки и Мадагаскара?

Значит - Не там искали. А чтобы знать, где искать, надо понять военный замысел полководца. РИС 1



Вот реальная карта покоренной восточной части Ойкумены – за 11 лет армия македонцев положила к ногам императора полмира.

А Вот карта Геродота, которой широко пользовались в 4-5 в.в. до.н.э. рис 2

Земли к востоку от Греции были ТЕПЕРЬ исследованы и частью присоединены к империи на огромном пространстве – пока армия не отказалась идти далее на восток.

А на западе Ойкумены много веков подряд решающая сила была за Карфагеном.

Странно, что намерения Александра Великого, высказанные им в конце 324 гднэ, и незадолго до его смерти в 323 гднэ, неоднократно приводимые разными авторами, до сих пор не подвергались подробному военному и морскому анализу.

По данным Диодора и Руфа, и по Флавию Арриану (170г.н.э.), описывающего весну 323 гднэ по дневникам придворных историков Аристобула и Птолемея сына Лага, незадолго до своей внезапной смерти, Александр хотел,…. "отправившись из Персии, обогнуть большую часть Аравии, страну эфиопов, а также Ливию и Нумидию. Пройдя по ту сторону Атласа до Гадеса, выйти в наше (т.е. Средиземное) море и, подчинив себе всю Ливию (древнее название Африки) и Карфаген, получить право называться царём всей земли".

Вот она- цель! Древний, заклятый враг, закрывающий дорогу к богатствам Иберии и Атлантических берегов, не дающий пока возможности стать властителем Мира – Карфаген. Возможно, читавшие эти строки исследователи, полагали, что речь тут идет о походе сухопутной армии через всю Аравию и Африку? Хотя ведь сам Арриан прямо пишет: …ВЫЙТИ В НАШЕ МОРЕ! Нарисовав вышеуказанный маршрут, мы получаем длинную красную стрелку, целящую в Карфаген. И ….тогда видно, что чего-то не хватает в плане…рис 3



с военной точки зрения – не хватает встречного удара по морской цели. А без него карфагенский флот уйдет от разгрома. Мне представляется корректным и весьма вероятным замысел комбинированного удара по Карфагену двумя флотами и сухопутным корпусом. РИС 4

. Такой замысел логичен и размах соответствует масштабу личности. Очередной новаторский прием в военном искусстве .Ранее – в сухопутных битвах Александр .. уже успешно применял этот прием в битве при Гранике– теперь военные это называют сочетание охвата с обходом противника. Так почему не использовать его в масштабной морской операции? Пока флот № 2 будет огибать Африку и заходить к Карфагену с тыла (т.е. с запада,) в Средиземном море Неарху следует построить и собрать другой флот-№3 и ударить им по Карфагену в лоб -с востока. –это то, о чем молчат и Птолемей и Аристобул. Вероятнее всего они и не были посвящены во все детали замысла, историкам дали бы слово позднее, если бы операция получила продолжение.

Такой план войны с Карфагеном подтверждается следующими фактами:



  1. Расчетная автономность эскадры. Проанализировав состав флота, я получил чрезвычайно высокий запас дальности плавания – без длительных остановок флот мог двигаться не менее 2 лет. Это прямо совпадает с данными экспедиции фараона Нехо, которая обошла Африку тем же маршрутом и вернулась на третьем году похода. Автономность одного корабля без береговой бункеровки водой могла достигать 2 месяцев.

  2. Адмирал Неарх не пошел в поход со своим флотом, как ошибочно считают многие. Он не пропал в океане, а присутствовал при кончине АМ, участвовал в похоронах, в разделе империи, и погиб на службе у Антигона в 312 гдгэ при штурме г.Газа. Это свидетельствует о замысле постройки под его руководством, (через год-два)- следующего флота – для удара с востока

  3. В распоряжении Александра имелись карты с реалистичными рисунками африканского материка-Карты экспедиции фараона Нехо, или других - еще более древних авторов, которые видели Антарктиду без ледового панциря. На это указывает надпись на полях знаменитой и загадочной карты Пири Рейса, сделанные в 1513 году. Сам Пири Рейс в этих заметках ( а графологи подтвердили подлинность его руки),написал, что он лично ответственности за первичную съемку и картографию не несет, и его карта базируется на большом количестве более ранних источников. Одним из источников называется Александр Македонский.

  4. Само спланированное время старта похода - также является указателем начального курса на юг- вокруг Африки. Как мы увидим позднее, больше он никуда в это время года идти не мог.

Грандиозный замысел Александра не реализовался по 2 причинам –

1) Во-первых, неожиданная смерть царя привела к кровавому разделу империи. А когда в 321 гднэ флот не пришел в точку рандеву, всем уже было не до того, чтобы искать ушедших куда-то 2 года назад моряков.

2) Во-вторых, сам флот пропал по дороге.

И Карфаген уцелел тогда.

В период постройки флота по указанию Александра Неарх отправлял разведывательные экспедиции по Персидскому заливу и вблизи Аравии.

Капитаны Бахиас, Андросфен и Гиерон, открыли Бахрейнские острова. (Тилос),. Абу-Даби, и доложили о торговле жемчугом на северном Аравийском побережье, экспедиции огибали Аравию, заходили в Баб-эль-Мандебский пролив Красного моря, были на мысе Благовоний ( нынешний Сомали). – Аравийский полуостров и Красное море

РИС 5

. Нет сомнения, что результаты этих разведплаваний были учтены греками при подготовке большого похода, в частности, направления сезонных ветров и прибрежных течений, объемы водных запасов и места возможных бункеровок пресной водой.


. Имеются многолетние наблюдения и помесячные усредненные данные повторяемости направлений и силы ветра. Флот ушел от стен Вавилона в месяце десии, в 114 Олимпиаду, т.е. конец мая – начало июня 323 г.д.н.э Источники свидетельствуют, что в это время в Аравии дуют с юго-запада летние муссоны. Взглянув на ветровые карты Индийского океана, мы видим то, что вроде бы прекрасно укладывается в гипотезу Гладвина – ветер в этот момент в океане и поверхностные течения там же, способствуют движению корабля в сторону Индии и Китая. Эту ошибку повторяли многие исследователи.РИС.6

Как уже говорилось выше, в открытый океан македонский флот вышел к началу зимних муссонов.

Взглянув теперь на зимние розы ветров и карты течений, мы видим, что, еще начиная с октября месяца, корабли уже никак не мог двигаться к Индии РИС 7

В холодное время года в этих краях плавать разумнее всего: легче идти вдоль хотя и пустынных, но не раскаленных до 50 градусов берегов Аравийской земли - и расход пресной воды значительно замедляется, по сравнению с расходом летним.


Исследовать действия флота невозможно, не выяснив свойства кораблей, входивших в него.

Мореходные качества греческих кораблей.

Главные корабли флота – те что идут непосредственно в бой. Таковыми у греков были биремы и знаменитые триеры – скоростные суда для нанесения таранного удара и потопления врага. Таран – главный и, практически, единственный прием морского боя в эпоху Александра Македонского. Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной-двумя  (по некоторым источникам, иногда тремя) съемными мачтами.

Рис.8 –триера «Олимпия», -реконструкция -1987г.



Крайне важно понять, что в дальний поход биремы и триеры никак не могли идти в том состоянии, в котором они шли в сражение. В бой шли корабли – гребные тараны, но они не обладали в этом состоянии пригодностью к дальнему плаванию. Триеры в дальнем походе временно переставали быть боевыми судами. Когда триеры оптимизировались для  транспортных перевозок, они назывались гоплитагагос (для  пехоты) и гиппагагос (для  лошадей). Принципиально они ничем не отличались от обычных, но имели усиленную палубу и, в случае гиппагагос, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для  лошадей.

Для победы в таранном бою скорость на веслах – решающий фактор. Именно три ряда гребцов друг над другом создавали знаменитое скоростное преимущество триер – разгон до максимальной скорости всего за 30 секунд создавался 170-180 гребцами…… триерарх, гоплиты – итого 200 человек на боевой корабль. А вот как все это выглядело живьем и на ходу - вид внутри и снаружи: РИС 10

Но в походе 200 человек в сутки потребляют 1тонну воды и 0.25 т разнообразной еды. А внутри триеры - совсем нет места для груза и отдыха команды. Я прихожу к твердому заключению, что весь ее экипаж не мог в дальнем походе быть на борту своего корабля. Чтобы триера имела высокую автономность плавания , ее экипаж должен был быть рассредоточен на целой вспомогательной флотилии грузовых судов, числом, примерно, по15-20 транспортов на каждую триеру. Поэтому, большинство кораблей флота и были не боевыми триерами, а просто транспортами.

И мы находим тому подтверждение у Птолемея, сына Лага, который, сообщает нам через Флавия Арриана именно о 80 тридцативесельниках (корабль типа Олимпии) в составе двухтысячной Македонской Армады, т.е. на одну триеру приходилось по 25 вспомогательных – грузовых кораблей.

В македонской Армаде подавляющее число кораблей (около1900)были грузовыми транспортами,. На рисунке и фото представлена реконструкция грузового корабля древних греков найденного на дне около Кипрского порта Киренея. За столетия, проведенные на глубине тридцати метров, все части корабля расплющило. Но все части корпуса остались на месте.


Подводные археологи сумели полностью восстановить внешний вид корабля. Его длина составила 14,3 метра, ширина по верхней части корпуса 4,3 метра. Радиоуглеродный анализ остатков судна определил, что возраст корабля составляет 2300 лет – 4 вднэ.

 Рис 4. грузовой корабль



 

У корабля был мощный киль из дуба. Поперечный набор судна- был выполнены из черной акации. Обшивка корпуса - липа или красный бук. Рангоут изготавливали из ели.
Для защиты от морских волн высоту бортов увеличивали решеткой из толстых прутьев обтянутых кожей. Управление кораблем осуществлялось двумя мощными рулевыми веслами, расположенными на корме судна. РИС 12

Обводы грузового судна

На этих судах так же не использовали большое количество гребцов. Они занимали много места, требовали еду, воду и разумеется плату за свою работу. Поэтому основным движителем торговых кораблей греков был прямоугольный парус. Полезный груз этого, наименьшего из грузовых кораблей греков, составлял 10-14 тонн. Большинство транспортов брали на борт около 30-50 тонн. Но греками нередко использовались и корабли длиной до 40-45 метров, грузоподъемностью 262 тонны .



ВЫВОД: Состав судов эскадры свидетельствует о подготовке к сверхдальнему плаванию длительностью не менее 2 лет.

Особенности парусного вооружения древнегреческих судов

. В отличие от парусников последующих эпох, способных ходить «круто к ветру», и, двигаясь «зигзагом» (лавируясь), - и, в конечном итоге способных двигаться против ветра, корабли средиземноморья в 4 в. до н.э. имели прямое парусное вооружение. Похожие по форме паруса мы видим и на современных больших кораблях, и на бригантинах 18 -19 веков, однако, в отличие от них греческим кораблям невозможно было ходить против ветра. Дело заключается в двух факторах - в силе сопротивления дрейфу, которую создает достаточная осадка и «килеватая» форма корпуса, и в способности парусного вооружения создавать на передних кромках парусов подъемную силу. На простой схеме (Рис. 13 )



поясним возможности древних и современных парусников.

Различают 4 «парусных» ветра по отношению к кораблю, которые позволяют ему двигаться – «бейдвинд» набегает на судно спереди наискосок, «галфвинд» дует –перпендикулярно курсу судна, ветер «бакштаг» подгоняет судно сзади и сбоку, а когда ветер совпадает с курсом судна – он называется «Фордвинд». Если ветер набегает на судно так, что оно не может двигаться вперед, положение носит название «левентик».

Слева представлено судно с килем и косым парусным вооружением. Его снос по ветру, за счет силы сопротивления дрейфу, очень невелик –всего 3-5 градусов от истинного курса судна при бьющем в борт ветре - «Галфвинд». А косые паруса создают подъемную силу- такую же как крыло птицы или самолета, и сила эта тянет корабль наискосок против ветра. А каков был снос по ветру при этом курсе у греческой триеры? Она имеет брусковый горизонтальный киль, слабо выступающий под днищем вниз, и сила сопротивления дрейфу, в основном, создается поверхностями подводного борта. Но беда в том, что прямой парус конструктивно не способен создавать подъемную силу, которая тянет судно вперед на острых курсах. Поэтому на рисунке этот курс обозначен особо - желтым цветом.

На данном этапе мы располагаем результатами эксперимента апреля 1999 года, проведенного нами в неподвижной воде парадной гавани Центрального яхт-клуба Санкт-Петербурга. Тогда была исследована модель корпуса с обводами триеры, в масштабе 1: 25 Исследовали ветровой снос модели на 7 различных курсах относительно ветра. В результате выяснилось, что в «бейдевинд» судно вообще не могло идти («пятилось»). На курсе «фордвинд», дрейф, разумеется, отсутствовал, на курсе «бакштаг» – он варьировал от 5 до 30 градусов, в зависимости от угла и силы ветра, а на курсе «галфвинд» снос по ветру колебался от 35 до 45 градусов (около 40 в среднем). И, хотя масштабная модель всегда будет отличаться от корабля в натуральную величину, это пока единственный экспериментально достоверный материал, который можно использовать при расчете т.н. лавировочных свойств кораблей Македонского. Таким образом, положение «левентик» (красный сектор), вместо 60-70 градусов, для древних греческих кораблей составляло 180 градусов по линии горизонта. РИС 14

.

Против ветра флот совсем не мог двигаться на парусах. Если же корабли шли к ветру бортом перпендикулярно (курс «галфвинд»), то двигаться они в принципе могли, однако их дрейф по ветру был весьма силен – он достигает 40-45 градусов от курса корабля, т.е. сколько миль корабль проходит вперед, на столько же миль его сносит вбок от его курса . Кроме этого, на курсе Галфвинд, корабли при свежем ветре могли завалиться на борт из-за потери остойчивости – ведь они не несли достаточно балласта и, как следствие, имели слишком большую метацентрическую высоту. Я полагаю, что греки практически почти и не пользовались курсом и ветром галфвинд.



Вывод: Флот двигался только парусными курсами Бакштаг и фордвинд. Против ветра двигаться корабли не могли.

Скорость похода

Не следует строить расчеты на том, что если боевая триера, скажем, ходила под веслами со скоростью 5-7 узлов, и со скоростью 5- узлов при подходящем ветре, то она в сутки обязательно проходила 100-120 морских миль. «Олимпия»- триера реконструкции 1987- года, показала рекорд - 7 узлов на веслах и держала эту скорость лишь 25 минут. Эти скорости, были в принципе достижимы, но только изготовленными к бою триерами, а не всем греческим флотом. Не следует путать понятия крейсерской скорости отдельных кораблей и скорости продвижения эскадры по маршруту – это принципиально разные вещи! Экспедиционная скорость эскадры – это средняя скорость на большом отрезке пути, включая вынужденные простои из-за неподходящих ветров, заходов на бункеровки, кренгование кораблей, ожидание возвращения разведчиков, наконец, боевые действия и просто отдых и ремонт. Так вот эта скорость нами определена как 2-3 мили в сутки, иногда -200-250 миль в месяц, если берега пустынны и безводны. В 324 году поход на Вавилон выполнялся примерно с той же скоростью, и примерно с той же скоростью в 7вднэ экспедиция Нехо огибала африканский материк.

Вывод: Скорость экспедиции варьировала от100 до 250 миль в месяц.

Природные факторы, влияющие на продвижение и курс парусных кораблей

Течения и ветра

Важный фактор в океанском плавании – течения. Для дальних походов они играют крайне важную роль, так как суммируясь за множество дней, влияние течений на положение корабля может достигать многих сотен морских миль. Но греки в 4 в.д.н.э не могли иметь сколько-нибудь реального представления о течениях в океане. Я не имею в виду приливные течения, или течения в узостях, вблизи берегов закрытого моря - с ними они были знакомы. Но они не играют решающей роли для дальних плаваний. Настоящие течения океана люди смогли изучить лишь спустя две тысячи лет. Это стало возможным благодаря развитому судоходству и средствам связи. Ученые разных стран и просто моряки стали применять метод брошенных бутылок – по всем морям, с отсылкой пойманных бутылок в Адмиралтейства и в Академии наук. Этот процесс длился с 17 по 20 век! Но главное, что для того, чтобы зарегистрировать течения понадобилось изобрести систему земных координат, поэтому македонский флот двигался в океане совсем не подозревая, какими скоростями может обладать вода, несущая их корабли.

На представленных ниже рисунках видны рассчитанные нами места бункеровок флота, имеющих мореходные укрытия и источники пресной воды:

РИС.15


. Корабли делают переходы от одного пункта бункеровки пресной водой до следующего – затрачивая на эти переходы около недели-двух. При этом запас пресной воды в сосудах греков позволял ее использовать никак не менее 6-8 недель. Для того, чтобы она не протухала, греки добавляли в воду порции вина, Кроме того, муссоны часто несут дожди, и пресный запас пополняется водой, собираемой с парусов и других тканей, развешиваемых при дожде.

После прохождения Маската – это залив Масиро, а после мыса Благовоний (Сомали) – Могадишо. Далее – остров Тамрида, Занзибар, Макомия и Коморские острова – и далее на пути флота уже нигде не будет встречаться засушливых районов. Течения и ветры способствуют продвижению на юг, и далее несут корабли, огибая Игольный мыс и мыс Доброй Надежды.

Исходя из наших расчетов, годовщину выхода из Вавилона флот встретил у Мадагаскара – в мозамбикском проливе, а годовщину выхода в океан – вблизи южной оконечности Африки. РИС 16



Достигнув 35 градусов Ю.Ш., греки не замерзли, так как это широта их родной Греции, а климат там даже несколько мягче греческого. Да и проходили они эти места, по расчетам, зимой - в теплый период южного полушария. Корабли за ветром и течением поворачивают на север, и солнце начинает вставать для них справа, как и для экспедиции Нехо



Навигационные знания древних греков (на период похода)

В этот период похода звезды уже давно практически не помогают навигаторам. В средиземноморье они пользовались астрономическими знаниями не в том объеме, как нынешние моряки, – и, главная трудность для этого была в отсутствии системы земных координат. Однако направление на север они определяли с помощью Полярной звезды и приполярных созвездий. Идущее ночью судно можно условно вести на какую-либо звезду, указав на нее рулевому матросу, однако, не более чем через 15 минут надо делать коррекцию курса по магнитному компасу, что связано с суточным вращением Земли. А по Полярной звезде идти можно, грубо ориентируясь на область созвездия Большой Медведицы – так греки и ходили. У них был не магнитный, а ЗВЕЗДНЫЙ КОМПАС.

В хроникальных записях так и писали, например: – «Андросфен ушел на закат Плеяд» Это, значит на глаз бралось место ухода за горизонт галактики «Плеяды», – а это соответствует нашему направлению « курс Вест-Норд-Вест». Направление, по нашим меркам, было весьма приблизительным.

Уйдя из северного полушария, Полярную звезду они уже не видели на небе, а на смену привычным для них созвездиям, на небосклоне засияли совсем невиданные – Южный Крест, Тукан, Павлин и др..

Двигаться близко к берегу опасно – можно неожиданно встретить шквал, а шторм у берега грозит смертью, можно у незнакомых берегов наскочить на рифы, подводные скалы. И приближаться имеет смысл лишь для стоянок и пополнения запасов, для того чтобы выгулять на берегу лошадей и наловить и настрелять дичи. Далее – снова движение вдоль берега.

В 322 году днэ эскадры обогнув мысы Игольный и Доброй Надежды двинулись на север- к экватору.

Конечно, флот не мог двигаться без каких-либо потерь. Но даже в очень тяжелом походе 324 года, флот из тысячи судов утратил лишь несколько единиц или десятков –не более 10%.

«Океанские ловушки»

Сейчас пора сформулировать понятие «навигационной ловушки», в которые, по моему мнению, угодил македонский флот. Под такой ловушкой я подразумеваю, устойчивое сочетание природных факторов, которые с очень большой вероятностью приводят к незаметной навигационной ошибке, но ошибке неисправимой, и именно для эскадр древнегреческих судов.

Свойства античных судов, сложившись с эндемичными ветрами и с неизвестными грекам океанскими течениями, сформировали неблагоприятный навигационный фактор, сущность которого представлена на рисунке, -это прокладка путевых линий без учета течения - справа: РИС 17



Какова допустимая дистанция до берега? Даже низкие берега хорошо видны с 10-15 миль дистанции, при высоте наблюдателя около 2 -3 метров над поверхностью воды. Подойти к берегу в средиземном море с такой дистанции не сложно – даже при отжимном ветре и при всего 1\6 части гребцов. расчет показывает кривую справа – до 12 часов потребуется на этот процесс. В левой части рисунка та же динамика усталости гребцов приложена к условиям африканского похода.

Основываясь на этих расчетах, во всех ловушках можно рассчитать и обозначить критическую «линию невозвращения»- далее она обозначена в рисунках красным цветом.

РИС 18

Движение у неизвестных берегов чревато рифами и подводными скалами – любой моряк знает, что идти дальше от берега спокойнее. Корабли оставались на маршруте, пока по каким-либо причинам не пересекали критическую черту.

Среди причин, заставлявших корабли выйти за критическую линию, можно указать следующие.

Причина астрономического происхождения. – суточное колебание «Звездного компаса»., Со времени Александра Македонского звездное небо сильно изменилось. Греки плавали по Полярной звезде и приполярным северным созвездиям. Сейчас мы видим при суточном вращении земли отклонение Полярной звезды от оси мира всего на 0,2 градуса – это определяется при фотографировании суточного вращения. А в 4 веке до нашей эры Полярная звезда отклонялась от оси мира на 12-13 градусов. Это значит, что разница между ее положением в начале ночи и в конце достигало 25 угловых градусов – это очень серьезная погрешность, а отклонения большой Медведицы за ночь составляло 45-46 градусов к западу!. Значит, если рулевой с начала ночи, двигаясь вдоль берега на север видел Б.Медведицу прямо по курсу –то за 10-11 часов полной темноты он плавно отклонял курс корабля на 4 румба к западу, что приводило к удалению от берега на 30-50 миль, в 2-3 раза дальше, чем проходит критическая линия !.

И обнаружить эту погрешность до изобретения фотоаппарата греки никак не могли!



  1. .При помощи компьютерной астрономической программы «Старкалк» вы можете наблюдать картину звездного неба любого заданного периода времени. На рисунке -ночное небо в 322 г. до.н.э. например- 21 июля в час ночи, для наблюдателей в тропике Рака – вблизи вычисленных нами ловушек №№ 3,4,5. Рис. 19


РИС 20


2 -Причина тоже астрономическая Для её понимания приведу пример из собственной практики. Мое судно двигалось в тропике Рака - недалеко от берегов Гватемалы. Широта около 15 градусов норда. Включен автопилот, спутниковая навигация, а я вышел на мостик и стал разглядывать океан и небо. Полярной звезды я не обнаружил – а Большая Медведица медленно заходила за горизонт. Обойдя судно, я заметил, что мы сбились с курса - причем существенно. Север, который я грубо определял по заходящей большой медведице, был не с правого борта, а уже почти по корме! Если бы судно вел рулевой матрос - я был бы убежден, что он отвлекся и сбился с курса на 100-110 градусов. Бросившись к приборам я убедился , что судно идет верно, а остаток северного созвездия – звезды Алиот - Мицар и Алкаид –на месте, но по корме сияет похожая на них связка: Ригл – Агена – Бекрукс



3-я причина воздействие крупных рек – из-за выброса большой массы воды в океан в сторону от берега, критическая полоса автоматически приближается к берегу, а устье даже очень крупных рек всегда плохо заметны с океана: РИС 21

Еще один способ «потерять берег» – вынужденно подставить борт под встречное течение и ветер, не зная, что мористее проходит «река в океане». РИС.22



4– - я причина- фактор оптического обмана в оценке расстояний на глаз вблизи ровных, но плавно поднимающихся над океаном высоких берегов, особенно вечером. Такую динамику в ландшафте берега можно наблюдать в нескольких зонах западного побережья Африки. Сравнение на рисунке, сделанного на компьютере художником с борта яхты «Звезда» у шведских берегов - изображения схожих по ландшафту, но разных по высоте берегов– этот человек воспринимал дистанцию до берега одинаково, не зная показаний спутниковой навигации. Рис 23….



При движении вдоль поднимающихся плавно берегов этот эффект приводит к неосознанному отходу навигатором все более мористее и дальше от навигационной опасности, вплоть до попадания в зону «невозвращения» к берегу.

5-я причина – выход за критическую черту по инерции, не сохраняется безопасная дистанции до берега. РИС 24



Причина 7–Обрастание судов. Двигаясь на север, вдоль берегов под пассатами, пока течение совпадает с береговой чертой, создавалась иллюзия, что судно хорошо идет под парусами, так как быстро меняется пейзаж на берегах. Но суда уже обросли водорослями, и надо бы делать кренгование (чистить подводную часть корабля от обрастания), да вроде и незачем – идет судно и так быстро, да и жарко, лениво…А ведь обросшие суда резко ухудшают свои скоростные качества, по воде они «едва плетутся», А экспедиционная команда в 20-30 моряков не смогут разогнать большой и обросший корабль быстрее 1.5-2 узлов, тем самым критическая черта автоматически приближается к берегу и легко может быть пересечена.

Но ведь экспедиции Нехо и Ганнона прошли до Средиземного моря! В чем дело?

Дело в том, что, важным фактором, «срабатывания ловушки» является движение большой группой судов – эскадрами. А финикиец Ганнон и экспедиция Нехо шли, практически, в одиночных плаваниях! Рассмотрим ближе «механизмы действия» этих «эскадренных» ловушек.

Построение греческого флота в дальних плаваниях (сейчас это называется «ордер») нигде не описано, и приходится опираться на данные разных времен и народов и на опыт личных наблюдений за стихийно складывающейся формой эскадры. Ведя флагманский корабль, любой командир эскадры всегда намерено идет с максимальным запасом расстояния от потенциальных опасностей- мелей и рифов у берега, чувствуя за спиной весь строй кораблей. Большинство других судоводителей лишь повторяли маневр, не особенно задумываясь над генеральным курсом. Так вот, такое стихийное движение массы судов приводит эскадру к образованию гигантского « пятна» каплевидной формы с командиром в тонкой части пятна. Причем форма этой «капли» асимметрична, если эскадра движется вблизи берегов – т.е. - навигационной опасности. Рис:25



В некоторых ловушках под берегом есть встречное течение, замедляющее ход флагмана и близких к нему судов. Идущие мористее в хвосте эскадры суда первыми пересекают критическую черту, выходят вперед флагмана - их начинает подхватывать Южно-Пассатное течение. Дальнейшие события будут понятны любому яхтсмену - те, кто выходят вперед, являются приманкой для остальных – кормчие начинают подворачивать к тем судам, которые идут быстрее – мол, «у них больше ветра». А, возможно, крайние корабли чувствуя неладное, подают сигнал бедствия или тревоги. Флагман подтягивается к ним, и вслед за флагманом вся эскадра пересекает критическую черту.

Неудивительно, что эскадры одна за другой сходили с намеченного маршрута – огибания Африки. Те, кто сами того не подозревая, преодолевали одну коварную зону, попадали в следующую, а за ней – в новую. И так продолжалось до северной границы тропика Рака, где ловушки №7и №5 особенно коварны.

Вероятно, что подобные потери эскадр иногда могли случаться и ранее, например, в районе нынешнего порт-Элизабет, однако, устойчивой, круглогодичной ловушки там нет. В отличие от западного побережья, которое представляет собой гигантскую цепочку навигационных ловушек.

Причем, все эти зоны на маршруте схожи по своей коварности, действуют в хорошую погоду, когда никто беды не ждет.

Наименьшие шансы достичь земли имели те, кто попал в самую южную ветку

Южного пассатного течения – после примерно 2 месячного скитания они теоретически могли достичь островов Тристан-де-Акунья, если они их миновали, то относились к Антарктиде. РИС 25+1

Корабли греков, попавшие в ловушку 2 или 3, могли пройти мимо острова Фернандо-ди-Наронья, или высадиться на нем, либо пройти еще 200 миль и достигнуть континента Южной Америки.Наименее коротким путь до земли предстоял кораблям, попадавшим в ловушки№3 4 5. Их уносило самое быстрое в Атлантике течение, над тектоническим разломом Ровшан, и ветры здесь наиболее благоприятны для дороги на запад. Наибольший шанс дойти до Америки именно здесь, еще и потому, что, тропические ливни обеспечивают в той зоне наибольший в Атлантике уровень осадков – до 400 мм/ месяц круглый год. Наконец, унесенные в океан ловушками №6,7 также могли достигнуть Американского континента или Антильских островов.

Македонцы славились своей набожностью и суевериями, а долгие, устойчивые и ровные юго-восточные пассаты, вполне могли демонстрировать им волю богов.

Выводы


1.Флот, ушедший в 323 гднэ от Вавилона, имел задачу в 322-321 гднэ ударить по Карфагену с запада.

2.Из-за неожиданной смерти А.Македонского следующий флот не был построен, и война с Карфагеном не состоялась.

3. Вышедший в поход флот непреднамеренно сошел с маршрута следования, попав в серию природных навигационных ловушек у берегов Африки.

4. Значительная часть греческих кораблей с живыми экипажами на борту, наверняка, достигла Нового Света, сделав великое географическое открытие на 18 веков раньше Колумба.

Эти выводы заставляют по-новому взглянуть на культурологические параллели, проводимые между Древним Средиземноморьем и Америкой. Продолжение исследований мы намереваемся вести в нескольких направлениях:

1. –– Осуществить постройку корабля-реконструкции с мореходными свойствами греческой триеры, и совершить ряд трансатлантических плаваний для экспериментального подтверждения наших выводов и для установления более точных зон вероятной высадки македонских моряков.

2.- Начать археологическое исследование берегов и шельфа в вычисленных зонах высадки

3.- Провести углубленный анализ ранее обнаруженных артефактов, которым приписывалось разнообразное, но «негреческое» происхождение .

4. Осуществить поиск биологических следов достижения флотом Америки – изучение «Н»- и «Ля»-антигенов человека, и генетическое изучение следов возможного появления там же лошадей из Азии и Ойкумены. Кости лошадей, также несут узко-породную генную информацию



5.. Проведение серии психологических экспериментов для моделирования поведения моряков, попавших в ловушки и вычисления вероятности принятия ими верных решений.

А.П. Дыбовский


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница