Дмитрий Аркадьевич Митяев впервые прославился в декабре 1997 года, когда опубликовал доклад



страница15/17
Дата24.04.2016
Размер4.4 Mb.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17
Глава 13

Единственная возможность выжить: уход в царство свободы

Что же выходит в сухом остатке? Да только то, что у России есть всего-навсего один способ сохраниться в XXI веке. А именно — воплотить идеи «Третьего проекта». Того само­го фантастического реализма. С созданием футуристической цивилизации с закрывающими и прорывными технология­ми. Все остальные «двери» для нас уже захлопнулись. Лишь так, начав дерзкую игру по своим, а не по чужим правилам, мы можем выиграть.

Нас, авторов «Третьего проекта», объявляли безумцами бессчетное число раз. Но время доказывает нашу правоту: либо смело — в великое инновационное будущее, либо — смерть.

Пересказывать весь «Третий проект» в нашей неболь­шой книге — дело неблагодарное. Всякий желающий может прочесть книги М. Калашникова, благо они еще есть в книж­ных магазинах. Там философия прорыва в следующую эпоху изложена весьма подробно, равно как и некоторые имею­щиеся для этого технологии.

Одно можно сказать: если власть захочет и сформулиру­ет четкие требования («Дайте мне то-то и то-то»), то ей принесут сотни прорывных отечественных технологий. Не бумажных — реально существующих, в деле проверенных. В любой области. Хотите дешевые и долговечные строитель­ные материалы из песка и воды? Вот они. Вот — сверхпроч­ные материалы из обычной древесины. А вот — способы ле­чения ряда болезней без лекарств. Несмотря на огромные потери в людском капитале за 18 лет после СССР, в стране

288


до сих пор есть люди, готовые предложить самые фантасти­ческие, прорывные технологии. Это могут быть летательные аппараты и быстровозводимые дома (без применения це­мента и бетона), организационное оружие и новые виды транспорта. Новая педагогика (воспитание гениев) и новое военное дело.

У нас иного выхода просто нет.



* * *

Давайте представим себе, что мир свалился в тот самый ресурсно-силовой «посткапитализм».

Мы оказались в мире суровом, жестоком. Он очень силь­но походит на реальность из фильма Терри Гиллиама «Бра­зилия». Господи, как я иногда жалею, что книги не стали книфонами, описанными еще сталинским фантастом Адамо­вым в «Повелителе недр»! Если бы к книге можно было при­ложить чип и маленький экран, где можно было бы пока­зать хотя бы несколько сцен этого фильма, сделанного в 1985-м!

Попробую передать их на словах. Итак, никакого гламу-ра и оргии сверхпотребления, никакой экстравагантности в одежде, несмотря на существование компьютеров и инфор­мационных сетей. Строгая одежда, мужчины в солидных шляпах и плащах в стиле Нью-Йорка тридцатых годов. Же­лезная дисциплина: идет вечная война с революционерами и террористами. Тотальная слежка и тотальный контроль. Все­властие спецслужб. Даже архитектура — строгая и суровая, воскрешающая в памяти проекты гитлеровского архитекто­ра Альберта Шпеера. Некий продвинутый технически «1984-й» Оруэлла.

Но ведь и тот ресурсно-силовой строй, что может воз­никнуть в ходе Мегакризиса, не очень отличается от «Брази­лии». Потребление снижено. Больше нет той потребитель­ской вакханалии, что гуляла по миру в 90-е и «нулевые» го­ды. Отныне главное — не потребление, а безопасность. Люди радуются не тому, что меняют модные автомобили каждые два года, и не тому, что могут поехать с супругой/подругой в гедонистический отель в Таиланде, где можно ходить наги­шом и заниматься групповым сексом. Нет, они рады тому,

10 Россия на дне

что живы, что не пали жертвами мегатеракта или катастро­фы. А за безопасность они готовы платить свободой, доволь­ствоваться скромными заработками. Больше нет гламура, легкомысленной пестроты, сексуальной разнузданности. По­требительские стандарты отличаются спартанством, каждый получает столько, сколько положено по рангу в обществен­ной иерархии. Как метко выразился Д. Митяев, ресурсно-си­ловой порядок походит на недавний гламурно-потребитель-ский строй так же, как строгий стальной дредноут — на круизный лайнер.

В экономике — режим воспроизводства 1930-х годов, хотя и на новой технологической базе. Сильные элементы мобилизационной экономики, кредитование за счет государ­ственных средств, обязательная занятость и общественные работы. Миропорядок стоит на силовых обязательствах, при­шедших на смену «каркасу» финансовых отношений. При­чем официальные армии государств составляют лишь часть новой системы. Другая часть — частные военные компании больших корпораций, нечто среднее между суперэффектив­ными боевыми силами и спецслужбами.

В этом мире (см. книги Нила Стивенсона и «Хоумленд» Гарри Гаррисона) есть свои офшоры — но не финансовые «гавани», а сильно охраняемые территории. Укрепленные города-франшизы для богатых и влиятельных. На таких «островах безопасности» избранные могут вести жизнь с вы­сокими стандартами потребления. Это — уже «силовые оф­шоры», где безопасность в разы выше, чем в окружающей «метрополии». Здесь сосредоточатся пульты управления ос­новных мировых компаний. И тут же — плавучие «острова блаженных», города в океане.

И, конечно, это будет мир, где ведущие державы и кор­порации вооружены самыми передовыми системами для ве­дения молниеносных, роботизированных, жестоко-высоко­точных войн. На место Главного Оружия, еще недавно заня­того ракетно-ядерными системами, выдвигается военный космос. Его системы позволяют уничтожать ракеты на земле и на взлете Космические боевые платформы и противоракеты с блоками-истребителями в «головах» расстреливают боего­ловки ракет в заатмосферном пространстве. Гиперзвуковые

290

ударные аппараты и гиперзвуковые крылатые ракеты смогут держать под ударом каждый квадратный метр планеты.



Не надо иметь семи пядей во лбу, чтобы понять: такими системами будут обладать США, Китай и, возможно, Европа. Такие системы сделают войны возможными и относительно безопасными для сильных и научно-промышленно развитых хищников. (А будут ли иметь такое оружие русские?) К ус­лугам сильных будут силы специальных операций и боевые беспилотнки-«невидимки», способные незамеченными заби­раться глубоко в пространство уничтожаемой страны. По­добные арсеналы позволят сильным мира сего с легкостью уничтожать первых лиц слаборазвитых стран. Они сделают владык ресурсно-силового мира богами, разящими неотрази­мо и беспощадно — из космоса, с воздуха и с моря.

Сами же ресурсно-силовые боги окажутся неуязвимыми для ракетно-ядерных ударов благодаря господству в ближ­нем космосе. И хотя ракетно-ядерные силы появятся у мно­гих стран уровня Ирана или Турции, по отдельности они окажутся слишком малыми и примитивными, чтобы срав­ниться с аналогичными силами СССР и «пробить» космиче­скую оборону мировых гегемонов.

Таков один из вариантов будущего. Представьте себе, что в нем оказалась Российская Федерация. Некоторые гово­рят, что это хорошо: в ресурсно-силовом порядке, дескать, реальный вес РФ увеличится. Она же — ядерная сила и сре­доточие природных кладовых. И по этой части она будет вы­глядеть намного солиднее, чем сейчас, когда главное — фи­нансы и экономика. Когда РФ занимает лишь 1,5% в глобаль­ном валовом продукте, а активы всех ее банков — меньше, чем у одного американского банка-гиганта.

Но технологически отсталая страна с сильно изношен­ными основными фондами и потерянными кадрами специа­листов не сможет долго сохранять такую солидность. Сырье­вых сверхдержав не бывает! Кладовую и буровую мира быстро захватят более развитые хищники. Более развитые в промыш­ленном, техническом, научном плане, более продвинутые в системах вооружения. При этом нас не спасет даже ядер­ный потенциал. Тем более что в сырьевой стране он быстро деградирует и уменьшится. В сырьевой стране по определе­нию невозможно делать передового оружия. Сырьевая стра-

291

на не сможет сохранить даже ракетные и ядерные техноло­гии: их утрата в Росфедерации сейчас идет полным ходом. А если РФ, оставшись сырьевым примитивом, не сумеет по­строить свою оборону на самых передовых технологиях, то окажется под угрозой потенциального удара еще со стороны новых ядерно-ракетных стран1.



Вполне можно представить себе войну, где удары по ли­шенной космического оружия Росфедерации наносят не американцы и не китайцы, а некие новые ядерные страны. Ну, а большим хищникам останется лишь довершить раз­гром.

* *

Значит, будущей России необходимо стать не «кладовой и буровой планеты», а прежде всего промышленно-иннова-ционной державой. Хватит на сырье рассчитывать! Нам не­обходимо научиться снабжать себя всем необходимым быст­ро и с потрясающе низкими затратами. Снабжать всем: про­довольствием, энергией, жилищами. Низкие затраты на все это позволят высвободить средства и ресурсы для грандиоз­ных научных и оборонных программ.

Сделать такое молено лишь одним путем — воплощени­ем идей Третьего проекта. Применением самых инноваци­онных технологий и подходов во всех областях деятельности. Совершением русской технореволюции — и революции со­циальной.

Вопреки расхожему мнению, Советский Союз был отнюдь не сырьевой страной с ракетами. СССР — это развитая промышленная страна, производившая самостоятельно множество вещей и техники. От своих электронных калькуляторов — до авиалайнеров, от стираль­ных машин-автоматов — до многоразовых космических кораблей. Первый советский лазерный проигрыватель — это 1987 год, первый ноутбук — 1991 год. СССР был автаркией, делавшей практически все. Именно огромная промышленность служила питательной средой для передовой науки и военной техники. Она поддерживала качественное образование и вузы экстра-класса.

А вот РФ — действительно сырьевая ж... Поэтому у нее и дегради­руют наука, образование, «оборонка»...

292

♦ ♦ *



Уже сегодня нормальная, национально ориентированная власть могла бы строить целые города будущего. Чистые. Со­стоящие из семейных домов-усадеб. С передовыми система­ми жизнеобеспечения. С рабочими местами на миллио­ны человек. Мы реально можем не удвоить — упятерить ВВП Российской Федерации. Приведу лишь самый простой и наглядный пример: отрывок моего интервью с Леонидом Гребневым, лидером некоммерческой организации «Зеленый мир».

— Сегодня мы предлагаем свои технологии в животно­водстве, в производстве зерна, витаминных зеленых кор­мов, — рассказывает Виталий Николаевич. — У нас пшени­ца проращивается за неделю, а из тонны зерна получается 7—8 тонн зеленой массы. Отсюда — и повышенная продук­тивность крупного рогатого скота. Ибо если коровка ест просто сено, из него она усваивает 8%, а из наших зеленых витаминных кормов — все 92%. Вы даже не представляете, что могут предложить институты из системы Академии сельскохозяйственных наук. Мы вообще объединяем в своем «Союзе технологий...» ведущих разработчиков страны. Курча­товский институт, Дубна, Институт высоких температур Академии наук — всех и не перечислишь. Они свои техноло­гии отработали, им нужны лишь площадки для применения.

У нас — очень хорошие технологии сохранения урожаи при долгом хранении. Скажем, фитобактерицидные туманы. Они отлично сберегают плодоовощную продукцию. Очень экономично, причем ничего подобного нет ни в Америке, ни в Европе.

А наши технологии по утилизации отходов? А строи­тельные технологии? Наш пеносиликальцит (http://www.sfera-grifona.com/hitech.html) делает ненужным цемент. Для его производства требуются лишь песок и вода. Или суглинок. Куб пеносиликальцита весит 250 кило. Не уступая по проч­ности бетону, этот материал в восемь раз легче бетона. И на­много дешевле! А его теплоизоляция? Стенам из такого ма­териала не нужны утеплители. Из пеносиликальцита можно делать несущие стены. А если его не вспенивать — то его проч­ностные характеристики будут, как у бетона марки «250».

293

Схватывается он всего за час. Весь цикл испытаний по пено-силикальциту проведен. А главное — производить его можно везде, где есть песок и вода. Надо переходить на строитель­ство без цемента! Наши предки без него прекрасно обходи­лись. Вы на церкви и монастыри поглядите, что веками стоят.



Модифицированная древесина — дестам — это вообще строительный материал будущего, с удельным весом тысяча килограммов в кубометре. А у дуба знаете сколько? 750 ки­лограммов. Причем дестам можно делать из тополя, осины, березы — из деревьев, считающихся бросовыми. Дестам не гниет, не горит из-за пропитки...

Щупаю принесенный Виталием Николаевичем кусок дестама. Темное, почти железное по прочности дерево. Н-н-да! Суть секрета — в сушке дерева изнутри, при котором не применяются микроволны. Тут — иные воздействия...

— Отличная тема — вакуумное стекло, — продолжает В. Гребнев. — Оборонная штука! Представьте себе — два слоя стекла на расстоянии в 250 микрон друг от Друга, а ме­жду стеклами — глубокий вакуум. Срок службы такого окошка — 50—70 лет. Потери тепла практически исключа­ются. Если же внутри еще и особый слой сделать, то на яр­ком солнце стекло темнеет. Большое будущее — у керпена, пенокерамического строительного материала.

Мы сегодня в строительстве вообще стараемся уходить от металла: ибо он подвержен коррозии и экранирует жили­ще от естественных полей. Переходим на базальтовое волок­но, на базальто-пластик. Они по прочности двукратно пре­восходят металлическую арматуру, но при этом — в пять раз легче. Металл через 20—30 лет корродирует, а эти материа­лы — практически вечны.

Работаем по свободной энергетике — и по солнечной, и по ветровой. Например, по ветровым турбинам на 25 кВт. Вот топливо наполовину из воды — это Юрий Иванович Краснов из НПО имени Лавочкина. Он умеет структуриро­вать воду для разбавления горючего. Поразительно, но он по­казывал, как горит смесь, где солярки — только 0,5%. Для тракторов можно делать смеси, где воды — и 50, и 75%. Все испытано в деле, тракторы на такой смеси отлично ходят. Но, как вы понимаете, ему нелегко: слишком многие не за­интересованы в «разрузке» нефтеперерабатывающих заво-

294


дов. Но если применить технологию Краснова широко — не будет никаких проблем с подорожанием солярки.

У нас есть технологии, способные дать русскому агра­рию такую продуктивность, которая голландцам даже не снилась. Особые платформы позволяют получать здесь, в на­ших климатических условиях, по 5—7 урожаев разных куль­тур и трав. Это на втором этаже платформы. А на первом можно осетров разводить. Каждая платформа имеет свою Е1езависимую энергетику и водоподготовку.

А обработка зерна электромагнитными волнами? Ведь урожайность реально поднимается вдвое! Мы в Переяславле-Залесском пробовали: у колосьев из необработанного зер­на — 12 зерен, а у обработанных — 80—90 зерен! Мощная корневая система колосьев сводит на нет надобность в ми­неральных удобрениях. Сорняки подавляются тоже волно­вым методом. 80—90 центнеров с гектара в наших услови­ях — и никакой фантастики. Полная наша продовольствен­ная независимость, да еще и зерно на экспорт десятками миллионов тонн. Первые заказчики на эту технологию у нас есть.

А авиация? Это направление у нас курирует наш космо­навт, Игорь Петрович Волк. Там есть удивительные разра­ботки: аэрокары типа «Ларк», экранолеты. Есть гибридные аппараты, скрещение самолета и дирижабля. При правиль­ном внедрении всего этого наша страна уже через несколько лет будет недосягаемой для других. И в промышленности, и в социальной сфере, и в сельском хозяйстве, и в домострое­нии. И Украину назад привлечем — там множество наших ребят, — и Белоруссию...

Сегодня можно и нужно строить поселки будущего. В этом В.Гребнев убежден на все сто. Вот сегодня терпят крах строители «элитных» коттеджей. И будут терпеть: кому нужны их «зверинцы» за кирпичными стенами? Они ведь несамостоятельны: из них нужно ехать на работу, завозить в них товары и продовольствие, подводить к ним электричест­во от больших энергостанций старого типа. Детей в школу тоже надо вывозить.

— Получается дорогой спальный район на старых техно­логиях, — продолжает наш собеседник. — На самом деле че­ловек должен жить там, где работает. Там должны быть и

295

школы, и детские сады, и медицина. И кафе. И спортивные сооружения. А небольшое производство — пусть располага­ется в двух-трех километрах. Какое? Да хоть того же пено-силикальцита. Или дестама. Или керпена. Или новое сель­ское хозяйство.



  • Вы в своих купольных домах полностью отказы­
    ваетесь от пенобетона?


  • Полностью. Переходим на пеносиликальцит. Его бу­
    дем делать из суглинков. Цемент нам не нужен, как и арма­
    тура. Используем базальто-пластик. И плавающие дома бу­
    дем делать — для жизни на озерах и прудах, не используя
    при этом ни металла, ни бревен. Или дома на высоких опо­
    рах: можно жить среди лесов.

Строительство купольных домов практически не требует тяжелой техники и подъемных кранов («принцип двух пья­ных мужиков»). Все ведется методом разделения труда: одна бригада быстро делает фундамент. Максимум — за неделю. Далее приходит бригада, что делает сферы: она управляется еще за одну неделю. Затем за дело берется бригада отделоч­ников: купола, полы, потолки. В идеале дом рождается за не­полный месяц.

Ключ к качествам новых стройматериалов — их мелкий помол на мельницах нашего образца. Мелкий помол — это хорошее качество сцепления частиц материала (адгезив-ность). Цемент тоже на этом принципе построен. Но какие же чудовищные энергозатраты при его изготовлении! А у нас этого нет. Мы можем из отбросов алмазной добычи (са­понита) делать великолепный строительный материал...



* * *

И это, читатель, — только один-единственный пример того, что делают русские инноваторы. Поверьте, есть у нас и такое, во что ум не сразу верить соглашается. Причем ра­ботающее. Сделанное без малейшей государственной под­держки! И всего этого уже теперь хватит, чтобы за несколь­ко лет превратить РФ, Украину и Белоруссию в сверкаю­щее чудо.

Если вы придете в гости на фирму бывшего заместителя председателя КГБ СССР Николая Алексеевича Шама, кото-

296


рый собирает такие прорывные русские технологии, то не сразу уйдете. Задержитесь, как красна девица у товаров ко­робейника. Чего тут только нет! И присадка к смазке «На-новит», что резко снижает трение в двигателях, делая ма­шины более чистыми и экономичными. И ветротурбины с эффективностью, не снившейся европейцам с их прими­тивными ветряками. Или вот то, что сам автор видел в на­чале лета 2009 года, — технологии глубокой переработки бросовых, низкокачественных бурых углей. Убитый подмос­ковный буроугольный бассейн можно превратить в настоя­щий Клондайк. Наши умники создали гамму химических технологий для полной переработки угля. Из него извлека­ются (в зависимости от месторождения) редкие и дорогие металлы — ванадий, германий, алюминий. Сам уголь, очи­щенный от золы химическим путем (без затрат электриче­ства и тепла огромных масштабов), становится синтетиче­ской нефтью. А уж ее можно обычным путем превращать в топливо разных видов. Аналогов этой разработке в мире не имеется.

Я бы многое мог бы рассказать и даже показать вам, чи­татель, коли вы — заинтересованный инвестор. Но на сем. прекращу свое повествование об инновациях. Надеюсь, вы главную мысль уже поняли.



* * *

По сути дела, на пути «Третьего проекта» ты можешь создать царство свободы. Плевать на то, сколько стоит нефть на мировых рынках: мы сами себя кормим и поим, лечим и учим Нам не нужна масса импортных товаров, ибо у нас и так все есть. Причем все делается с минимальными затрата­ми ресурсов. Более того, мы еще на экспорт до черта чего го­ним, и самый главный наш «товар» — новая, чистая, био­сферная цивилизация на прорывных технологиях. Стиль ус­пешной русской жизни. Такой, что позавидуют и янки, и жители Евросоюза. На огромных просторах России (от Бре­ста и Тирасполя — до Владивостока) можно построить ты­сячи новых городов-полисов. Вокруг производств на прорыв­ных технологиях. Причем жители этих городов смогут пере­двигаться по стране на экранопланах и струнных дорогах

297

Юницкого, на гибридных летательных аппаратах (помесь са­молета с дирижаблем) и на небольших аэрокарах, которым не нужны дороги.



Ты даже от нефти не зависишь: русские технологии по­зволяют получать электричество и тепло из отходов сельско­го хозяйства, из прелой листвы и ботвы, из щепок и опилок. Понятие «отходы» исчезает начисто. Все идет в дело, все пе­рерабатывается в биореакторах. Если бы вы видели русские высокотехнологичные печи, где одно полено горит сорок ми­нут, обогревая весь дом (разработка Вячеслава Заборонско-го)! Нет больше громадных расходов на отопление, громозд­кое центральное водоснабжение, на импорт в страну мяса и молока. Любые строительные материалы производятся на месте — из дерева, суглинка, песка, воды. Везде есть «центры прибыли». А значит, в обществе высвобождаются огромные ресурсы, бешеные деньги, которые можно перенаправить в самую высокую науку, в самые передовые, наукоемкие про­изводства. Исчезают затраты на ремонт: вечно служат трубы и дороги из базальтового материала, обработанный специ­альным минеральным порошком металл приобретает ска­зочную износоустойчивость. Не ломаются больше твои ма­шины, станки, подшипники, конвейеры и компрессоры. Из­держки производства падают. Высвобождаются деньги для школ и детских садов, для пособий трехдетным русским семьям и на кредитование малого бизнеса. Новые миллиар­ды вливаются в университеты и научно-исследовательские центры. Исчезает полностью жилищная проблема — и про­блема сгнившего старого ЖКХ. Экономишь на отоплении — вкладываешь в нанотехнологии и микроэлектронику, в био-тех и новую космонавтику.

Вот это и есть — если говорить совсем уж коротко — царство Третьего проекта. Россия-Китеж.

Ты в ней независим от Запада. Ты больше не живешь по его стандартам и законам, ибо создаешь свои «правила иг­ры». Тебе без надобности его кредиты и инвестиции — стра­на и без того может все купить. Ты, создав такую привлека­тельную модель жизни, притягиваешь к себе и Украину, и Белоруссию.

298


* * *

Все это — не мистика и не фантастика. Все это не требу­ет какой-то магии или колоссальных сверхусилий.

Что нужно для построения такого Китежа? Да ясная цель впереди, план развития страны, ответственное прави­тельство. Власть, работающую, как метко сказал Дмитрий Митяев, в режиме штаба, «мозгового центра». А еще нужны полноценная Национальная инновационная система (НИС), набор государственных мегапроектов развития и полноцен­ная банковская система. Все это в той или иной мере есть (или было): в СССР и в США индустриальной эпохи, в Из­раиле и Сингапуре, в нынешней КНР и в Южной Корее, в Германии и Японии. Остается только творчески заимство­вать и развить нужное.

Даже отрасли, что считаются сегодня либо загубленными «реформами», либо совсем безнадежными, можно поднять. Нужны только ум, воля, честность. Хочу привести всего два примера: авиастроение и автомобильную промышленность.



* * *

Кажется, отечественный авиапром кончается. Усилия го­сударства его поднять приводят только к воровству и «пана­мам». Все свели в холдинги, над ними поставили еще хол­динг — и раздули управленческий аппарат, который пожирает огромные деньги, ни черта не делая. И в год производится всего 6—7 новых авиалайнеров.

Но ведь все можно исправить. Давайте вспомним недав­нюю, в общем-то, европейскую историю.

В 1960-е годы авиационная промышленность Европы переживала нелегкую пору. Своих средств на разработку пе­редовых машин не хватало, поджимали мощные американ­ские конкуренты. Казалось, они скоро вытеснят европейцев с рынка гражданских реактивных самолетов. Гигант «Боинг» объявил о скором запуске в серию своего гиганта Б-747. Нуж­но было чем-то ответить на такой вызов. И тогда европейцы решили делать машины передовых моделей совместно.

Правда, первый блин — создание сверхзвукового «Кон­корда», соглашение по работам над которым британское и французское правительства подписали в 1962 году, — полу-

299


чился почти комом. Самолет, поднявшийся в воздух в 1970 году, оказался нерентабельным в эксплуатации. Однако го­раздо ценее оказался опыт интеграции усилий разных ком­паний, формально независимых друг от друга: «Бритиш аэроспейс», «Сюд Ависьон» и «Дассо», к примеру.

Уже в середине 1960-х стало ясно, что европейцам ну­жен широкофюзеляжный самолет-аэробус: не столь скорост­ной, но зато вместительный и экономичный. Исследования в этом направлении вели фирмы Франции, Великобритании и ФРГ. И тогда практически те же люди, что занимались «Кон­кордом», решили начать еще одну европейскую программу: создания аэробуса. Инициаторы проекта пользовались ог­ромной поддержкой лидера Франции, Шарля де Голля, отли­чавшегося антиамериканизмом. И вот в 1966 году «проект­ный консорциум» состоялся: в него вошли французская «Sud Aviation», западногерманская «Arbeitsgemeinschaft Airbus» (позже ставшая «Deutsche Airbus») и английская «Hawker Siddeley». Все они припали к широкой груди государства: правительства трех стран согласились ассигновать на проект значительные бюджетные средства: в те годы государства не страдали от монетарно-либеральной паранойи. К деньгам го­сударств прибавились средства авиастроительных компаний. В 1967 году придумали название — аэробус А-300. Техниче­ским директором проекта стал Роже Бетелль (Roger Beteil-1е), один из «отцов» «Конкорда», а головным предприятием всего проекта выступила «Сюд Ависьон». Участники проекта поделили между собой производство частей и систем буду­щего самолета. По 37,5% акций проекта достались францу­зам и англичанам, 25% — немцам. Вскоре к ним присоеди­нились голландцы и испанцы (Испания была еще под вла­стью каудильо Франко).

шло туго, с трениями. То английское правительст­во, то французское грозились выйти из проекта. Но все же в мае 1969-го Франция и Западная Германия (ФРГ) подписали соглашение о формировании консорциума «G.I.E. Airbus In­dustrie» со штаб-квартирой во Франции. Сама организация называлась мудрено: группой экономических интересов (фран­цузская аббревиатура — G.I.E., groupement d'inter i

300


циумы: «France's Aerospatiale» и «Deutsche Airbus», группа ведущих немецких авиапромышленных фирм. Отметим, что позже «Deutsche Airbus» переменила название на «Daimler-Benz Aerospace Airbus». Здесь 65% акций принадлежали ком­пании «Мессершмитт-Бельков-Блом» и 35% — фирме «Фок-кер». Во главе проекта стал энергичный Анри Циглер (Henri Ziegler), протеже еще де Голля.

Уже в 1972 году в воздух поднялся первый аэробус А-300. Родоначальник нынешней «линейки» машин типа «А», побивающих «Боинг» по объемам продаж. А-300 был прин­ципиально новым на тот момент самолетом: с двумя больши­ми газотурбинными двигателями. Это обеспечивало его эко­номичность. Он потреблял примерно на треть меньше горю­чего, чем тогдашние трехмоторные американские L-1011 и DC-10. Но в те годы считалось, что для надежности лайнер должен иметь четыре, минимум — три двигателя. Одно вре­мя судьба А-300 висела на волоске. Однако в 1977 году глава американских «Истерн Эрлайнз» Фрэнк Борман решил за­купить первые 23 европейских лайнера. И это стало проры­вом. Борман не прогадал: в 1979 году разразился очередной нефтяной кризис, и вздувшиеся цены на топливо заставили авиакомпании охотно закупать европейские А-300. Эта ма­шина в появлении на рынке опередила более экономичные американские лайнеры новой волны,



^И *Р ^И

В 1984 году появился рке А-320. В 1986-м началась работа над А-330/340. А-340 стал четырехмоторным кораблем для рейсов через Атлантику. В 1989-м консорциум «Эрбас» вышел на третье место в мире по производству гражданских авиалай­неров, уступая только США и СССР. А в 1994-м обошел само­го крупного конкурента, компанию «Боинг». В 2000-м кон­церн приступил к работе над гигантом А-380.

Можно смело сказать, что сегодня «Эрбас» — одна из скреп объединенной Европы, обеспечение ее конкуренто­способности. Один из оплотов ее высокотехнологичного ре­ального сектора.

Вот что интересно: успех этого авиастроительного гиган­та достигнут с помощью государственных средств! Принято

301

считать, что с 1970 по 1990 год правительства стран — уча­стниц проекта вкачали в программы консорциума 13,5 млрд долларов. По нынешним временам (учитывая инфляцию) — это не менее 30 млрд. При этом финансовая отчетность по проектам запутана: слишком причудлив рисунок самой орга­низации, где государственное мешается с «многоэтажным» частным. Как бы то ни было, но успех достигнут — причем с применением планово-государственных механизмов органи­зации дела. Государства помогали «Эрбас» по разным лини­ям. В том числе и закупая новые лайнеры, обеспечивая соот­ветствующие налоговые льготы для национальных авиаком­паний.



Поддержка европейского авиастроительного гиганта по государственной линии продолжается и сейчас. Например, на программу создания А-380 (всего 12 млрд долларов) с 2000 года раскошелились государства: Великобритания — на 800 млн, Германия — на 1,5 млрд и Франция — еще на пол­тора миллиарда.

* * *

Такова европейская история успеха. А что же мы? Не пора ли и нам попробовать нечто подобное — чтобы и свое гражданское авиастроение на передовые рубежи вывести, и усилить интеграционные процессы на просторах «постсове-тии»?

Ведь положение нашего авиапрома, несмотря на кучу выпускаемого по его поводу «глянца», чрезвычайно сложно. В стране нет Министерства авиапромышленности — есть Объединенная авиационная корпорация (OAK) непонятной конструкции и недостаточной ответственности, четыреж­ды (!) переписывавшая программу своей деятельности. Сло­жилась уникальная ситуация: в рамках одной OAK создается сразу несколько самолетов одного (среднемагистрального) типа, обреченных на конкуренцию друг с другом: SSJ («Су­хой Супер джет»), Ан-148, обновленный Ту-334. И еще на подходе — среднемагистральный МС-21. Можно ли назвать это умной политикой?

При этом не разрабатывается ни одного проекта дальне-магистрального самолета (рынок сразу отдается на откуп «Боингу» и «Эрбасу»). Ближнемагистральный Ил-114 не до-

302

веден до серии — опять этот рынок сдается подержанным западным маркам типа ATR-72 или Dash-8. В страну идет поток иностранного подержанного авиахлама, нарушая от­работанный порядок подготовки пилотов, технического об­служивания, снабжения запчастями. Утрачивается даже соб­ственно русская школа пилотирования: в иностранных ма­шинах приборы и документация — на английском языке. Об этом здорово написал в своих книгах выдающийся отече­ственный пилот-инструктор из «Сибавиатранса» Василий Ершов. А вы пробовали учиться не на своем родном языке? Ведь русский уходит из летного дела. Ершов уже советует молодым пилотам знать английский, как родной. Но еще не­много — и будет выгоднее импортировать иностранных пи­лотов в Россию...



Горький факт: в РФ успели развалиться некогда славные конструкторско-промышленные фирмы — Ильюшина и Яковлева, в полумертвое состояние пришло КБ имени Тупо­лева, где погиб замысел создания ряда максимально унифи­цированных узлов и систем гражданских самолетов. А вот на нищей Украине КБ имени Антонова смогло с 1991 года по­ставить на крыло уже два самолета: Ан-140 и Ан-148. Здесь авиапромышленники, поставленные перед лицом небытия, не стали ссориться и делить огульно собственность, КБ Ан­тонова сохранило крепчайшие связи с промышленностью и двигателестроителями Запорожья («Мотор Сечь»). Послед­нюю вообще можно считать филиалом РФ на Украине: на­столько крепки ее связи с российскими коллегами. Красно­речивый пример: запорожцы в 2008 году отремонтировали и построили 1200 моторов — мизер по советским масшта­бам, однако ж больше, чем все моторостроительные заводы РФ, вместе взятые. При этом «украинский» Ан-148 на 70% состоит из частей, произведенных в РФ.

Нужно искать выход из тупика для российского авиа-прома. Дело в том, что «Сухой Суперджет» (и это признано Минэкономики РФ в прогнозе развития страны до 2020 г.) — все же «учебно-тренировочная», переходная модель. Она не даст нашему авиапрому скончаться, она научила работать в новых условиях, но все же трудно назвать передовым и рос­сийским самолет, на 70% состоящий из готовых узлов и де­талей западного производства. Принципиально новым сло-

303

вом эта машина не может быть только поэтому. Тем паче что китайцы уже обеспечили ей сильнейшую конкуренцию своим самолетом ARJ-21-700, а также самолеты аналогично­го класса из Бразилии и Канады («Эмбраер» и «Бомбардье»).



Необходимо производство совершенно нового, перспек­тивного комплекса, А это — МС-21. Машина, разрабатывае­мая в трех вариантах совместно корпорацией «Иркут» и КБ имени Яковлева, должна стать заменой лайнерам Ту-134 и Ту-154, превосходя зарубежные аналоги по топливной эффек­тивности на 15%, отличаясь на треть меньшей ценою. Но»

Какими двигателями будет оснащен МС-21? Сегодня в конкурсе участвуют знаменитые западные «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс», «Снекма» и «Дженерал Электрик», перм­ский «Авиадвигатель» (с еще не сделанным ПС-12) и кон­сорциум из московского «Салюта», запорожской «Мотор Се­чи» и украинского «Прогресса» (двигатель СПМ-21). Скорее всего, победу присудят иностранцам. Пермяки, находясь в сложнейшем положении, запаздывают. Но западный двига­тель на машине — это «подрезанные крылья». Нужно согла­совывать с западным поставщиком моторов и экспорт, и пе­ределку самолета в специальные варианты. Свой движок — предпочтительнее. МС-21 должен пойти в авиацию не поз­же 2014 года. А значит, Пермь должна (чтобы успеть про­вести испытания машины) выдать свой двигатель в 2011 го­ду. Но успеет ли? Сегодня все чаще говорят, что если и бу­дет, то лишь к 2014 году. Кроме того, есть опасность, что западники не дадут для МС-21 своих двигателей: такого мне­ния, например, придерживается член Комитета Совета Фе­дерации по промышленной политике Виктор Глухих.

Но и это — не единственные трудности, стоящие перед авиастроителями РФ. Нас еще ждут огромные трудности с переносом производства Ил-76 из Ташкента (ТАПО) в Уль­яновск (производство глубоко модернизированного вариан­та — Ил-476). Но дополнительная документация к рабочим чертежам самолета делалась под оснастку и станки ташкент­ского производственного объединения. Стало быть, придется потратить уйму денег на новую оснастку, на оборудование, на рабочие чертежи и деталировку. Нркна та же «литейка», тот же подбор материалов (чтобы не испытывать и не переделы-

304


вать все). Перенос производства с завода на завод — это ог­ромные затраты времени и средств.

А времени у нас сегодня нет. Путь «российской само­стийности» в авиапроме слишком долог и затратен. В усло­виях нынешнего мирового кризиса он попросту может окон­читься оглушительным крахом.



* * *

Нркно смотреть правде в глаза: одной РФ с делом созда­ния конкурентоспособного авиастроения справиться трудно. В отличие от Европы, где общий консорциум складывался из отдельных компаний разных стран, до того развивавшихся независимо друг от друга, в СССР существовал единый ком­плекс Минавиапрома. И после развала 1991 года его части оказались в разных «суверенностях». Чтобы восполнить утра­ты, Российской Федерации придется делать значительные капиталовложения. Сегодня, в условиях жестокого кризиса, это — проблематично.

Не лучше ли пойти путем интеграции — создания наше­го варианта «Эрбаса»? Назовем его условно: международным концерном «Воздушный корабль». Принципы организации его подсказывает европейский опыт те же совместные про­екты, межгосударственные договоры, частно-государствен­ные вложения — и принцип «разделенных рисков». Каждый участник берет на себя свой фронт работ. Благо круг потен­циальных участников неширок: РФ, Украина и немного — Узбекистан. Зато в итоге могут возникнуть сильные, конку­рентоспособные на мировом рынке продукты. Общий инте­рес понятен: западный капитал не станет финансировать создание самолетов и моторов русско/советской технологи­ческой цивилизации. Ему конкуренты не нужны. А значит, спасаться придется самим, объединяя усилия в совместных программах.

Де-факто такая интеграция уже складывается. Ан-140 (начало разработки — 1993 г.) производят и в Харькове, и в Самаре — на «Авиакоре». А например, «украинский» само­лет Ан-148 на 70% — российский. Он уже может — в рам-повом варианте — заменить списываемые Ан-12 и Ан-26. Ему подходят аэродромы всех трех классов, в том числе и в

305

пассажирском варианте («Сухой Суперджет» из-за нежного корпуса — только на аэродромы первого класса).



Отличный гидросамолет Бе-200 имеет запорожские мо­торы. Кстати, все двигатели той лее «Мотор Сечи» — россий­ские на 65—70%. Весь металл для них идет из Российской фе­дерации. Все научное обеспечение — тоже российское: ЦИАМ, Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС). Турбонасо­сы, автоматика, вся элементная база, фильтры, термопары, те­плообменники — тоже из РФ. Моторостроительный гигант в Запорожье можно смело назвать филиалом России на Ук­раине.

Московские двигателестроители «Салюта» вместе с «Мо­тор Сечью» и КБ «Прогресс» создают самый совершенный на сегодня отечественный двигатель для гражданских авиа­лайнеров — СПМ-21 (тягой в 12 и 14 тонн в двух модифи­кациях). Здесь соединяются разработки «Салюта» и «сечеви­ков». Самые эффективные на сегодня отечественные камера сгорания и газогенератор, вентилятор, турбонасосы и ком­прессор. Все это, сведенное воедино, дает один из лучших двигателей мира, В работу над СПМ-21 включены двигателе­строители Уфы, Перми, Екатеринбурга. И если сегодня Рос­сия не считает зазорным ставить на свои самолеты западные моторы, то двигатель совместного российско-украинского производства — вариант намного лучше. Лучше для сохране­ния технологической независимости нашей страны. Зарабо­тав на передовом двигателе, можно вложить деньги в созда­ние техники послезавтрашнего дня.

Но и это еще не предел. Можно двигать вперед проекты новых авиалайнеров. Пусть авиапром собственно РФ занима­ется «Сухим Суперджетом» и МС-21 (хотя последний обре­чен быть «кооперационным самолетом»). А почему бы не за­няться созданием дальнемагистрального авиалайнера на базе Ан-124 «Руслан» вместимостью в 600—700 пассажиров? Ведь в программе OAK нет дальнемагистральных машин. Ан-124 в пассажирском варианте, как считает президент ассоциа­ции «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, и сегодня был бы самолетом на должном техническом уров­не. Опять же обеспечивается интеграция между авиа-и дви-гателестроителями РФ и Украины. Ведь на «Руслане» стоит непревзойденный запорожский Д-18. Весь корпус самолета

306


делается в Ульяновске, хвостовое оперение — на киевском «Авианте». Возобновление производства «Руслана» — проект по определению интеграционный. Стоимость каждого гиган­та оценивается примерно в 156 млн долларов. Ближайший к «Руслану» по классу самолет, американский С-17, — это 280 млн.

Огромный потенциал заключен в грузовом турбовинто­вом Ан-70 — этой вершине развития авиастроения СССР. У него — композитное крыло, великолепная аэродинамика, перспективный двигатель, великолепная авионика. Машина на 30% экономичнее Ил-76, может садиться на грунтовые полосы, для взлета ей достаточно 650 метров полосы. Факти­чески это российско-украинский самолет. В нем вся «нау­ка» — из РФ. Его можно сделать отличным коммерческим перевозчиком, намного более экономичным, нежели турбо­реактивный Ил-76. Пусть он остается самолетом для воен­ных, а Ан-70 становится в основном мирной машиной. И точно так же можно подумать над созданием на базе «се­мидесятого» экономичного пассажирского турбовинтового самолета. Увы, после поспешного снятия с линий Ил-18 эта рыночная ниша совершенно не заполнена.

Ан-70 — совершенно незаслуженно «задвинутый» само­лет. Самолет-трансформер. Его серийное производство хоте­ли разместить в Воронеже, крыло планировали делать в Уль­яновске. Но самолет пал жертвой московско-киевских дрязг. Но кто мешает возродить этот проект сейчас в обход укра­инских националистов, обеспечивая интеграцию РФ и восто­ка Украины? Нужно просто работать напрямую с КБ имени Антонова. Ведь был же проект создания концерна СТС (сред­ний транспортный самолет) — вокруг Ан-70 и с участием не только РФ да Украины, но и Германии. Увы, попытка оказа­лась неудачной из-за непонятной политики Москвы. В об­щем же, Ан-70 пригодится и для Вооруженных сил РФ. На­помним, что в Программу вооружений в 1996 году был за­ложен план: 75 самолетов — для Украины и 164 — для России. При том, что Ил-76 также оставался в строю.

Сдается нам, что создание на постсоветском пространст­ве именно международного авиастроительного объединения по образцу раннего «Эрбаса» — и есть реальный путь для спасения отечественного самолетостроения и двигательной

307

индустрии. Глупо не воспользоваться такой возможностью. Главное — решиться на это в принципе, а детали можно до­работать в ходе совместных переговоров. Благо основные ме­тоды государственной поддержки такого объединения Евро­па нам уже показала...



* * *

Все очень логично и последовательно. Делаешь концерн-интегратор — и спасаешь авиапром. Вливаешь в него деньги, полученные благодаря новым технологиям и колоссальной экономии средств.

Следующий шаг — создание совершенно новых лета­тельных аппаратов, открывающих для русских колоссальные новые рынки. Например, самолеты типа «летающее крыло». Самолеты, способные запускать другие самолеты — легкие космические челноки. Гибридные летательные аппараты — скрещение самолетов и дирижаблей. Им не нужны дорогие аэродромы, а их грузоподъемность сравнима с коммерче­ской нагрузкой морских судов. С помощью таких ЛА Рос­сия-Китеж отбирает прибыли и работу не только у авиаком­паний-конкурентов, но и у зарубежного морского флота. Скорости и сроки переброски грузов резко возрастают, при­чем конкурентов у России нет...

Особое направление — автолеты, заменители автомоби­лей. Аэрокары, легкие гиропланы, экранолеты и небольшие гидросамолеты...

Разве это фантастика? Нет. Скорее — истинная анти­кризисная политика.

И автомобильная промышленность страны тоже не об­речена при политике ума и воли.



* * *

Летом 2009-го конвейер ВАЗа был снова остановлен. Тольятти очутился на грани социального взрыва. Туда готовы к переброске карательные части МВД. Кремлевские «эффек­тивные менеджеры» довели автозавод до краха.

Но можно ли его спасти? Можно. Попробуем сыграть партию за «безнадежный российский автопром». В логике Третьего проекта.

308


Крах ВАЗа был предопределен, когда рулить им, выбросив прочь далеко не идеального «красного директора» Каданни­кова, пришли «эффективные менеджеры» эпохи «суверен­ной демократии». Они принялись воротить такое, на фоне чего Каданников — просто гений менеджмента и бережли­вости. Результаты себя ждать не заставили: скоро на ВАЗе чудовищно возросли управленческие затраты, раздулся аппа­рат бюрократии. Появилось 67 вице-президентов акционер­ного общества. Эти паразиты буквально сожрали средства завода.

Они по натуре своей не в силах обеспечить движение ВАЗа в будущее. ВАЗ продолжал гнать все те же старые моде­ли, в основе — «Фиат» 1965 года. Со времени восьмой пяти­летки СССР.

У нынешней власти на отечественный автопром — очень простые воззрения. Можно сказать, дебильно-либеральные.

Первое: то, что производит промышленность, — не наше дело. Об этом пусть думают директоры и владельцы заводов. Наше дело — только бабки делить и собирать.

Второе: если в автопроме ничего не получается, нужно закрыть (тот же ВАЗ) и поставить «отверточное» производ­ство западных марок вчерашнего дня. Или производить кло­ны западных моделей — в лучшем случае.

Третье: если кризис и сбыт машин упал — нужно резать зарплаты рабочим (этому быдлу)> останавливать конвейер, а недовольных давить карательными отрядами.

Что мы предлагаем взамен?

* * *

Для простоты разделим возможные действия на шаги. Но на самом же деле они должны осуществляться не после­довательно, а параллельно.

Шаг первый. Нужно спасать нацию и национальную ин­дустрию. А потому — к черту Сочинскую олимпиаду. Отка­зываемся от нее. Сберегаем как минимум 15 млрд долларов. На эти деньги лучше обеспечить промышленное развитие.

Шаг второй. К черту — нынешнюю команду менедже­ров ВАЗа, По конкурсу назначаем сюда команду настоящих

309

управленцев с программой развития Тольятти. Число вице-президентов сокращаем до трех.



Резко сокращаем непроизводительный аппарат управле­ния. Ставим для управления заводом компьютерно-органи­зационные системы, созданные и успешно испытанные в Институте прикладной математики АН СССР/РФ. Вперед, доцент Шишов! Если надо — то привлекаем дело создателей «машины управленца и хозяина» под руководством Влади­мира Кравченко.

Это приносит нам огромное снижение издержек.

Шаг третий. Специалисты из особой спецслужбы выши­бают из воров «напиленное». (Потом устраивается показа­тельный процесс, как при Сталине. Выколоченные из ворья денежки вкладываются в отрасль.)

Шаг четвертый. На ВАЗе вводится система «Компас» Ва­лерия Водянова. Она делает участником управления заводом весь трудовой коллектив, превращает всю компанию в одно «мы», (http://forum-rnsk.org/material/economic/627694.html)

Система Водянова позволяет быстро выявить плохих ру­ководителей и работников, выжить их с предприятия и при этом, включая коллективный разум работников, дает возмож­ность рационализировать производство, внедрить иннова­ции. Управленцы лишаются возможности воровать и рабо­тать спустя рукава. Зато заработки рабочих реально повыша­ются. При этом обеспечивается всеобщий контроль качества изделий!

В сущности, подобная система вводится на всех пред­приятиях, равно как и в госаппарате.

Мы твердо знаем: в нынешних российских условиях вся­кие олигархи и директоры не могут и не желают использо­вать в производстве чудеса русской инноватики. Потому им нужно сильно-сильно помочь — действием извне.

Шаг пятый. Старые модели ВАЗа резко повышают свои потребительские качества. Их пары трения обрабатывают по методу Виталия Айнгорна: ремонтно-восстановительным составом на основе одного уральского минерала, В результате резко снижается потребность в запчастях, двигатель стано­вится экономичнее на 20%, машина — дешевле в эксплуата­ции. На старые модели ставятся электростатические систе­мы обработки топлива покойного Евгения Захватова, отчего

310

старые «Жигули» начинают потреблять наполовину меньше бензина. К машинам прилагается и «Нановит» — присадка к смазке, сильно снижающая трение. Все эти нововведе­ния — копеечны по затратам, зато резко улучшают качество и привлекательность машин. Сопротивление «нефтяной ма­фии» давится спецслужбой. (Принципы работы такой спец­службы — в материале «Чекисты Пятой империи» .)



Шаг шестой. Предоставление беспроцентных кредитов государства (мы сэкономили на ненужной олимпиаде в Сочи) и эффективное управление заводом (нет больше воровства) понижает стоимость старых моделей ВАЗа в полтора раза

Стабилизировав положение, переходим к самой иннова­ционной части.



* * *

Шаг седьмой. На рынок нужно выбросить принципиаль­но новую автотехнику. С другой стороны, мне известен по­ложительный опыт Третьего рейха — программа создания недорогого, экономичного, доступного народу «Фольксваге­на» Фердинанда Порше, знаменитого «жука». Скрестим оба подхода: мы же — высшая советская раса, а не кремлевские приматы. При этом мы совмещаем как рыночный, так и со­ветский подход. С помощью конкурса ищем самые перспек­тивные проекты машин, обращаясь к небольшим частным командам (либеральный принцип). Но, отобрав перспектив­ные проекты, мобилизуем силы и средства на их воплоще­ние вполне по-советски.

Итак, прежде всего нужно выбросить на рынок моло­дежные автомобили: красивого дизайна, легкие, недорогие. Вездеходы-внедорожники, годные и для юных, и для, напри­мер, жителей села. Что можно производить в Тольятти, по­мимо старых «Фиатов»?

Вот, к примеру, «Мишук», автомобиль-трансформер Михаила Жердева, победитель конкурса Московского автомеханического института (МАМИ) (http://www.ma-mi.ru/olymp/?p=4iescription&id=2).

— Если Генри Форд вбросил массовый автомобиль во взрослую часть населения Америки, то для России надо сде­лать то же самое, но уже в молодежную среду, — считает Ми­хаил Жердев, заядлый автоконструктор-самодельщик, живу-

311

щий ныне в Литве. — И сделать это надо так, чтобы запад­ная молодежь по-хорошему завидовала российским ребятам. О том, какой автомобиль нужен, прочитайте статьи Дмит­рия Верхотурова «Нужно создать новый массовый автомо­биль» (http://www.apn.ru/publications/comments21215.htm #comments) и «Начало конца. Бог убережет нас? Или это бу­дет страх?» Владимира Постникова (http://www.apn.ru/publi-cations/articlel 8475.htm), где рассказывается о том, какой автомобиль необходим сегодня для жителей России, особен­но живущих вдалеке от основных дорог, а именно проект уни­версального, модульного автомобиля под названием «Му­раш»... Живой журнал М. Жердева — http://levha.Kvejour-nal.com/. Весьма рекомендую! То есть мы начинаем произ­водство (на госкредиты) удобных «фолькс-юнге-вагенов».



Здесь действительно есть из чего выбирать и что вспоми­нать. Еще в 1960-е годы на Западе были созданы молодеж­ные микровездеходы-джигеры. Формой пластикового корпу­са они напоминали БТР-60. Водитель и пассажиры восседали в открытой кабине с шестью местами. Управление — проще простого, рычагами, по-тракторному. Первый 290-килограм­мовый джигер постоили в 1962 году в Канаде. С двумя мо­торами по 5,5 л/с. Но его проходимость была фантастиче­ской: машина с низким удельным давлением на грунт ходила даже по болоту. Большие скаты заменяли собой амортизато­ры: у джигера последних просто нет. Более того, джигер пла­вает, как амфибия, берет подъем в 45 градусов, идет по бездо­рожью со скоростью 45 км/час. Передача — цепная, тормо­за — дисковые. При этом машина фантастически дешева в производстве. («Техника — молодежи», 1971, № 5, с 49).

Джигеры делались в нескольких моделях. Самой боль­шой в 1971 году был «Вольверинс»: восемь колес, стальной корпус, 900 кг веса, 55 лошадиных сил, полезная нагрузка — 540 килограммов. В 1975 году канадцы стали выпускать шес-тиколесный джигер «Соло-750». Двигатель всего в 25 «лоша­док» позволял ему нести четверть тонны полезной нагрузки, обеспечивая скорость 60 км/час на шоссе, В длину машина была — 2,1 метра, в ширину — 1,4 м.

Только крайний маразм тогдашнего брежневского руко­водства страны объясняет то, почему производство таких мо­лодежно-сельских вездеходов не было развернуто в СССР.

312


(Речь идет не о слепом копировании канадских машин, а об использовании самого принципа джигера.) Но кто мешает сделать это сейчас — чтобы возродить русское автомобиле­строение и дать стране дешевое, молодежное и многим нуж­ное средство передвижения? Ведь джигеры и армии приго­дятся.

А почему бы не создать легкий молодежный джип — вроде французского «Мехари» 70-х? Кто смотрел фильмы про жандарма с Луи де Фюнесом, помнит: они там на «Ме­хари» гоняют. А если сделать такую машину сгустком рус­ских инноваций? Если сделать его корпус не из пластика, а из сверхпрочной и легкой керамики Владимира Попова? И на­звать такой вездеход-юнгеваген «Древлянин»? Или «Вятич»? Или «Кривич»? Или вообще — «Русич»?

Тем паче что в условиях глобальной чрезвычайщины нам такие машины ох как понадобятся! И проходимые, и эконо­мичные...

* * *

Шаг восьмой. В РФ появляются и вовсе необычные авто­машины.

Например, без двигателя внутреннего сгорания. Это — электромаховичные авто, где используются уникальные ма­ховиковые системы Нурбея Владимировича Гулиа (http://nur-bei.narod.ru/), который с 1960-х годов смог создать маховик, который сделал из стальной ленты и который вращается с бешеной скоростью внутри вакуумного кожуха, передавая вращение на колеса с помощью оригинального редуктора. Такой автомобиль проходит на маховике по 180—200 км, запасая энергию, каковую обычное авто теряет при тормо­жении. Ну, а подкручивать маховик можно иногда — вклю­чая электромотор.

Линейку «машин без бензина» продолжит авто с двигате­лем А.Серогодского, использующем оригинальный тепловой цикл. (Опытный работающий образец такого движка уже был.) Этот мотор использует тепло окружающего воздуха.

Другое чудо — машины с электрическими мотор-колеса­ми С. Шкондина. В них нет трансмиссии, машина легка и экономична.

Развитие «водородного проекта» геолога АЛарина позво-

313

лит нам строить машины на дешевых (водород добывается в Прибайкалье из-под земли) топливных элементах, здорово доработанных в Институте перспективных исследований РАН академика Накорякова. А какой простор открывается для прорыва в двигателестроении? Тут моторы на новых принципах — Пушкина и Курочкина, роторно-лопастные движки. Каждый проект даст возможность готовить передо­вые кадры инженеров и рабочих, формировать конструктор­ские школы нового поколения.



Наконец, сверхпрочная дешевая керамика Попова и но­вая русская механика позволит частным амбициозным ком­паниям России массой производить машины для «выпенд­режников». Например, линейку автомобилей Джеймса Бонда, начиная с модели 1964 года. Или автомобиль Бэтмена. Кста­ти, если взять все вместе, то получится хороший экспортный товар. Лично национал-сталинист МКалашников закажет се­бе высокотехнологическую «Победу» дизайна 1947 года.

Итак, в новой стране — порядок, ибо взяточники, откат­чики и отпильщики получают пули в затылок и конфиска­цию всего имущества. А потому мне легко производить фу-туромобили: на сотрудничество с Россией охотно идут ко­рейские, тайваньские, индонезийские инвесторы, создающие с нами совместные автостроительные компании. Их опыт и умения здорово помогают русским. Массовое строительство «небензиновых» и экономичных машин высвободит в РФ громадные объемы нефти. И мы заставим нефтяников вло­жить деньги в ее глубокую переработку у нас в стране. Что­бы на экспорт шла не сырая нефть, а изделия с высокой до­бавленной стоимостью.

Тольятти расцветает. Он действительно становится рус­ским Детройтом. И одновременно поднимаются автомо­бильные заводы на Урале, в Приморье и Хабаровском крае.

Ну, а кто хочет — пусть покупает импортные авто. Толь­ко — по увеличенной цене. Ибо мы введем разумно-протек­ционистские пошлины. Тут принцип такок хочешь отдать свои деньги иностранным рабочим, а не русским — плати за это.

Собственно говоря, развитие русского автопрома — ор­ганическая часть общей промышленной политики, проводи­мой в рамках Первой пятилетки развития.

314


Нам вообще потребуется диктатура творцов-технокра­тов и инноваторов над экономистами, сырьевиками, юриста­ми и бухгалтерами. Развитие автопрома тесно связано с по­литикой строительства тысячи новых городов — усадебных полисов, с подъемом иных отраслей, с депортацией из стра­ны всяких кишлачно-аульных пришельцев.

Вот то, что предлагаем мы, люди высшего сорта, творцы и умники.

Нынешняя власть предлагает только урезание зарплат, остановку конвейера и полицейские дубинки.

Почувствуйте разницу.

Увы, в стране покамест нет Диктатуры развития. Нет и элиты, твердо знающей: ее судьба — судьба России. И это крайне опасно!

1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17


База данных защищена авторским правом ©bezogr.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница